从第一辆汽车诞生至今，安全一直都是业内亘古不变的话题。

但对于大多数用户来说，对于一辆车安全性能的判断，还是停留在潜意识，比如德系车用料扎实、买车就得买带 ESP 的等等。但实际上，汽车由上万个零件组成，想要打造一台车，还真需要非常复杂的系统工程。

就在前不久，五菱星光正式上市，售价为 8.88~10.58 万元，定位为插混紧凑型轿车。

相信很多人也会有疑问，这样低价的背后，五菱的做工和安全究竟行不行呢？五菱也是强硬回应，拆出来，让大家看看。

-车身结构安全

车拆出来，首当其冲的就是要来聊聊车身结构的设计。

首先，五菱星光在车身架构上，根据官方介绍，是采用“五环”高强钢车身设计，高强钢（强度超 460MPa）占比达到了 76.4%，在同级别车型里是名类前茅的存在。

那么“五环”设计中的“A 环”，它是通过整个 A 柱的下延伸板、前舱的流水槽以及前舱两个纵梁之间的横梁组成的一个腔体闭环结构。

相比大多数的同级别车型来说，五菱星光在结构上是多出了一个横梁结构，而它所带来的好处就是会让车头部分的刚性会更好，模态也会更高一些。

结合前端铝合金（宽度 1130mm）防撞梁和吸能盒设计，吸能效果提升 30%，

“B、C 环”其实就是车身 B 柱和 C 柱的部分，其 B 柱采用热成型超高强钢及高强钢 4 层钢板复合设计，而 C 柱部分也是采用高强钢材料，最大程度保护碰撞中对乘员舱的伤害。

“D 环”就是两个侧面的门框结构，其也是采用了高强钢材料，保证了在侧面碰撞时的被动安全性。

此外，在后车门内部，星光也是采用了两根加强筋和一根防撞梁，相比同级别一根加强筋和一根防撞梁会更好提升侧碰的安全性。

-底盘安全 

除此之外，星光在底盘上也采用三横三纵式的热成型钢结构设计，有效提升电池、乘员舱抗变形能力。

在设计上，星光也是基于五菱全新的新能源架构打造而来，所以能够看到在底盘中间隆起的通道上，会比其他同级别车型会小很多。既保留了足够的空间放置电气化线束，也保证了后排乘坐空间的地板纯平设计。

同时，五菱也是考虑到了储物空间的问题，所以在架构设计之初，就给油箱设置了一个专门的空间，更加贴近电池包，让整个底盘架构更加紧凑，让更多空间释放给后备箱，也能更好给到油箱受到挤压时的缓冲作用。

-电池安全

在电池安全上，五菱星光也是搭载了全新的「神炼电池」，从电芯内部结构、固液界面和材料体系等方面进行优化。

根据官方介绍，其采用了 L 型极耳替代传统的 U 型极耳，规避了因为振动引发极耳下沉，接触极片导致内短路，极片顶部采用绝缘保护层与宽裕 overhang 设计，杜绝自放电与顶部析锂；

陶瓷层涂覆的应用，进一步防止热失控，确保了电芯不短路、不泄露、不析锂、不起火。

根据此前中汽中心测试，该电芯经过挤压变形 40%、针刺三分之一深度后正常充放电、钢针垂直刺穿电芯无起火或爆炸现象，高温短路等测试，均无起火或爆炸。

而在电池包结构上，「神炼电池」是采用了 MUST 多功能一体化结构技术，将电池包中的结构梁、侧板、热管理系统集成为 MUST 功能件，实现高强度结构和高集成效率电池包设计。

同时，也是得益于 MUST 结构设计，「神炼电池」可实现电池系统内各关键部件的可拆卸与维护。也就是说，某个电池或者某一块电池组受损可以进行单独更换或者维修。

简单介绍下，以往常规的电池包都是采用整包灌胶的思路，让上、下、壳体内的所有零部件粘固为一体，而这就让电池单体成为了结构件的一部分。虽然说这样能够让整个电池包的力学性能非常好，但也让电池单体无法进行单独更换或者维修。 

-悬架系统

在悬架方面，五菱星光采用了前麦弗逊+后多连杆独立悬架组合，在同级别车型里，这样的悬架构造也算比较厚道了。同时，五菱在前后悬上也进行了一些细节上的优化，让底盘舒适性更强。

首先，在前悬的下摆臂上，采用单片钢一体冲压成型工艺，拥有更好的强度，并且前下摆臂采用分体式球销连接，拥有更好的强度和耐久性能，维修成本更低；

三通道 topmount，（支柱式减振器上安装支架）三级缓振，弹簧、缓冲块、减振器产生的冲击力都有对应的缓冲结构，铝合金 topmount 拥有更好的强度的同时质量轻更轻。

原生架构下全新设计的前副车架，整体结构对空间占用更少，轻量化更好，且后点衬采用衬套连接，提升车辆隔振感。

后悬上在后减振器 Topmount 也是采用铝合金材料，双通道，二级缓振，并且内部采用聚氨酯材料，提供更好的隔振感和缓冲感。后轴承座的材质上也采用了铝合金材质。

-混动系统

那么星光这套混动系统就是由 1.5L 混动专用自吸发动机+单挡电磁式 DHT+ P1/P3 电机组成的串并联混动结构。

首先还是从发动机开始看起，1.5L 混动专用自吸发动机采用了阿特金森循环、低压冷却 EGR 技术，以及 15.5 的高压缩比设计，功率为 78kW。这些技术放在目前混动发动机行类当中也算是比较主流常规了。

那么在细节上，五菱通过曲轴偏置技术、低张力活塞环以及低摩擦类金刚石涂层（DLC），进一步降低了发动机内摩擦，以至提升发动机效率。

同时，在发动机内也是采用了横流式水缸设计，让散热更加均匀。而缸间打孔技术，能够降低缸与缸之间的缸壁温度，防止密封面的变形，使得发动机的热管理更加优秀。

最终让星光这台发动机最高热效率能够达到 43.2%，也达到了混动领域的主流水平。

而在变速箱上，星光也是将其离合控制改用了电磁技术，与传统的机械液压传动方式构成了显著代差。其优势在于体积下，能够让整个动力总成更加接紧凑。

其次电磁技术也避免了传统液压式 DHT 存在的油液损失问题，特别是由电驱转为直驱模式时，由于油液自身带来的阻力带来的顿挫感，也能让耦合解耦的响应速度更快。

那么在 P1+P3 电机上，五菱是采用了分体式设计，相比市面上主流的集成式做法来说，体积上确实不是很够看。

根据官方说法，是因为该设计在五菱的技术应用当中比较成熟，所以在首款混动轿车上就采用了这项技术。同时，分装的设计也利于后期的维护以及维修。

细节上，电机就是应用了低损耗高性能硅钢片、低阻轴承等技术和材料，这些也比较常见了。最终该电机最高效率达到 96.8%，P3 电机功率达到 130kW，峰值扭矩为 320N·m。

也是基于以上整套的动力总成，让五菱星光实现百公里加速时间 7.9 秒 ，官方亏电油耗 3.98L/100km 的成绩。