不管车主的选择如何多元化，新能源的普及趋势已经不可逆转，根据乘联会最新数据统计，2023年10月新能源乘用车继续同比大幅度增长37.5%，零售销量达到了76.7万辆，当月的新能源车国内零售渗透率也达到了历史最高点37.8%。由于在部分区域的新能源设施没有及时跟上或者容量不足以应对过快的新能源汽车增速，在向纯电的过渡时期，混动新能源就解决了新能源车主的后顾之忧，这也是混动新能源迅速崛起占领市场的根源。

很显然，混动新能源汽车带来的接近纯电用车体验和无续航里程焦虑被市场和车主认可。在混动新能源阵营，又分为插混和增程两种技术路线，二者都对汽车的总体设计结构做优化，并且能够提供EV纯电和HEV混动模式的切换。既然都没有续航里程上的焦虑，那么增程混动和插混该如何选择，相信困惑了不少准新能源车主。

区别在于，插混技术能够在增程混动车型的EV、HEV模式下的串联工况之外，增加两种模式。我们以目前多个比亚迪爆款车型（唐DM-i、汉DM-i、宋PLUS DM-i系列）搭载的DM-i串并联式混动技术为例，其工作模式包括：

1、EV模式，采用电池供电驱动汽车电机为动力，带来极致的纯电车体验，操控线性，更加静谧平顺，驾乘感更舒适；

2、HEV串联，发动机启动输出电能给电机驱动车辆，同时多余电量储存到动力电池内。

3、HEV并联，发动机直接驱动车辆，与此同时，多余动力用来发电储存到动力电池，但如果在超高速驾驶、超车等功率需求较高的场景，则驱动电机也同步启动参与动力输出，由于发动机和电机动力叠加，特点是动力更强、操控自如，避免车辆因亏电或者电机动力不足影响驾驶体验。

4、发动机直驱模式，在特定工况下，发动机直驱车辆，减少传动路径和能量转换损失，可以解决高速巡航等工况下的能耗。

从DM-i这种串并联式混动技术特性上来说，搭载插混技术的车辆能够适应的用车场景更多，而且在各个场景下能达到最佳能耗区间，大大节约了汽车的油耗。相反，增程技术尽管结构相对更简单，但是由于增程车的发动机只用来发电，在部分用车场景中，其能耗会相对较大，尤其是在高速等动力需求大的工况，亏电时发动机转换电能再驱动，有更高的能量转换损失，油耗也会更高。

既然插混适用工况更多，而且更加节能，为什么还会出现增程混动？根源还是技术原因，采用增程模式的厂商一般入局新能源时间较晚，技术积累相对薄弱，使用这种发动机发电——储存到电池——电池驱动电机的结构更容易量产并迅速商业化。但是营销归营销，技术层面还是要靠数据说话。根据北航ITRC团队针对不同混动路线的实验对比研究发现，在不同循环工况下，串并联混动系统燃油经济性明显优于串联混动系统；在功率需求较大的高速驾驶工况下，串并联混动系统的节油潜力更大；采用35%、40%、45%的热率发动机进行建模结果显示，发动机热效率每提高5%燃油经济性可以提升11%，串并联混动加上高热效率发动机明显更具备优势，适用工况更多，而且随着动力电池等成本下降，是替代燃油的最佳主流路线。

而比亚迪作为国内较早推出EV、混动汽车的新能源汽车厂商，从第一次展出新能源车型到现在已经有20年，多年的技术积累和产品改进迭代，最终走出EV、插混两条技术路线，除了节约能耗上的原因，还有一个原因就是在技术积累深厚，比亚迪打通了电池、电机、电控三电环节，汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统等方便的经验积累更成熟，因而也能够率先推出更加节能的DM技术。而且吉利/长城/五菱/上汽等较大的车企也采用了类似的路线，说明插混更符合市场发展需求。从新能源对传统市场的加速替代过程中，插混PHEV 贡献度现阶段也在快速提升，占比达到 31.2%。

自从DM-i技术一炮走红之后，带领秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐PLUS DM-i、腾势D9 DM-i等多款车型的爆款上市，取得了极大的市场反响，也说明用户的需求痛点是节能的插混，既要动力，又要低能耗， 插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求 ，无论是技术还是经济适用性上都恰到好处。

更重要的是，由于比亚迪特有的产业链垂直整合优势，DM-i技术还在价格上做到了和燃油车平价，这又迅速拉低了购车门槛，秦PLUS DM-i冠军版等在9万元价位推出，使得原本体验新能源汽车而又受限于购车预算的车主能够享受新能源驾乘体验。

在适配的工况和用车场景优势上，比亚迪的插混DM技术经过迭代，发展出来了DM-p王者混动，零百加速时间可达到5秒以内，而且能耗经济，还有适用更复杂、苛刻路况的DMO超级混动越野平台，动力强劲的基础上，实现超低油耗和超长续航。

插混这种兼顾多用车场景、车辆动力性能和燃油经济性的路线，可以做到覆盖增程的所有优势工况，同时又改善了高动力输出需求的能耗，可油可电，可城市可越野，再加上油电同价的优势，可以说是混动的终极路线。