丰田又是躺赢了？

即便在国内市场，丰田、本田等日系合资品牌口碑正在日落西山，可这并不妨碍他在全球赚钱。

以丰田为代表的日系车品牌并没有在国内新能源市场如期开花结果，可这独一份的中国特色新能源市场并没有为丰田全球的营销带去太多的阻碍，他还是可以教的站在时金字塔的顶端。

丰田章男也可以毫无无畏地偶尔发表“看不上电动车”的言论，因为有着全球国际市场的底气，让丰田有一些嚣张，但这份嚣张也却来自他的实力。

在11月初，丰田汽车公布的2024财年（2023年4月-2024年3月）第二季度财务业绩中显示，丰田第二季度营收为11.43万亿日元（人民币5566.07亿元），较上年同期的9.22万亿日元（人民币4489.86亿元）增长24%。

上半年（2023 年 4 月 -2023 年 9 月），丰田汽车全球产量与销量均突破 500万辆，均创历史新高。第二季度营业利润也自然而然创下新高，1.44万亿日元（人民币701.24亿元）。

不少行业分析师兴奋的认为，丰田在全球汽车工业面临转型之际，能够稳定有效的获得如此高的营业额利润，实属难得；这无疑得益于丰田家族那一套井然有序的企业营销法则，而这些并不是能看懂、听懂，能学去的。

尽管当下汽车世界风向看中国，但不得不承认丰田的宝刀未老，让我们再一次清晰地认识到了自己。

新能源汽车市场在短时间内并不能领军全世界，海外出口业务正在进行，但无疑这将是一场旷日持久的艰巨。

自主品牌出口必然会遇到很多的险阻，而这也是丰田早在几十年之前就已经完成的使命。

他们的全球化布局，让他们在全世界汽车渠道上领先不少，这些自主品牌要承认。

正如老话说得好，居安思危。

当下国内新能源汽车行业如火如荼，我们为自己贴上了很多值得赞美的形容词，但同时我们也该谦逊的看到如何有效盈利，才是自主品牌真正走得出去，走得远的基石。

毫不夸张，中国对于丰田集团来说，是一个深渊。

在中国汽车市场，当下丰田汽车可以说已经全面失守。

早在11月，一汽丰田就已经发布了《 至 一汽丰田经销商伙伴的一封信》，意在告诉国内经销商们，12月配分下调至6.6万台，明年一月下调至6万台……以此来改善经销商库存的压力和资金的压力；而在广汽丰田方面，销量的下滑也再次证明了丰田目前在国内市场“活”得很吃紧。

尽管丰田有全世界“最好”的混动技术，但在丰田的官方财报数据当中他的插电 是 混合动力技术的销量并没有占比很高，为此，我可以认为丰田依旧想要吃老本，卖着他的燃油车做到全球第一。

所以在此我们也要扭转一个自己的认知。

在目前电气化转型的阶段下，中国市场的确特别的独特。我们正在迎来一场全面乃至颠覆式的新能源化“革命”。

以比亚迪为例，他是目前国内第一家完全放弃燃油车的汽车品牌，或许也因为比亚迪的魄力和他对于未来纯电趋势的考量，他做出了“去燃油化”决策，从而也是断了自己的后路，至此，比亚迪只能在纯电，混合动力等技术之间，为市场带去更多的可能。

而其他的自主品牌们也在纷纷的品牌高端化，或是创立子品牌的方式区别于目前有的燃油车品牌，我们用自己的方式正在过渡着，且整个中国市场都有着高度集中明确的目标，就是要“去燃油化”。

沙利文分析

如今，我们真的成为了全球独一无二的市场。

有时候回首，会觉得我们的独一无二来得太快，会不会有些偏激了？

可当全世界都在否定我们的时候，我们依旧坚持自我，等到真的成功的那一刻，我们就是第一。

而我觉得丰田目前的考量和决策也决定了他并不会快速地加入“新能源汽车战队”，因为中国只是他全球化战略当中的一小部分，而自主品牌却是中国汽车发展的中流砥柱。

我们似乎站在一个完全相反的天平上，丰田在国内的全面失守时，必须要带着辩证看问题。

即便国内两大丰田的合资品牌一直在大规模减产，以缓解库存以及资金的压力，可丰田的日子在数据上，却依然过的风生水起；三季度比亚迪实现营收为1621.51亿元，而丰田却是5560亿元。

数据不会骗人，我们骄傲的比亚迪确实在被丰田无情的碾压；国内最赚钱的汽车企业在丰田面前也近乎是大巫见小巫。

在中国以外的市场新能源的基础建设布局没有如此的大刀阔斧，欧洲也好，中东也好，东南亚也好，每一个市场都是独特的存在，这也给新能源出口增加了很多难度。

所以，在此我们要纠正另外一个感知，中国本土的新能源汽车发展势头良好，并不代表国外亦然。

越来越多的车企开始使用“量身定制”，他们想为中国市场量身定制一款车型，他们也想为中国市场的用户们量身定制超级换电站，然而这些你在国外也许都看不到。

由于中国本土现代元市场正在不断地输出能量，车企们在这篇红海当中，必然要占得一席席位，至此，他们为我们的量身定做，很多程度上充满着贬义。

很多网友调侃到，如果丰田不动，那意味着绝大多数的传统品牌，他们在新能源电气化之路上的“蠢蠢欲动”只是蠢蠢欲动，那些在我们耳边经常听到的，“谨慎、传统、古板、犹豫、纠结”其实只是最外在的表达，其核心只是他们不愿意。

也有人说，那为什么大众愿意？

大众集团开创的ID.系列,又是建电池工厂，又是和小鹏合资，为得就是为了更好融入中国市场。

还记得2020年大众曾经许下过“2024年大众将取代特斯拉成为电动汽车销量冠军和全球最大的电动汽车制造商的目标”。

超越特斯拉，大众给自己画了一个很美的饼。

可随着来的是，11月27日大众汽车品牌首席执行官Thomas Schaefer在会议上对员工表示，由于成本过高和生产率下降，导致大众品牌汽车缺乏竞争力。为削减成本，大众汽车计划裁员，以提振公司财务前景。

2022年大众汽车全球累计销量为456万辆，电动车交付量同比增长23.6%至33万辆；特斯拉部分，2022年全球销量为131.43万辆，中国销量为43.9万辆，而当时的比亚迪销量为186.35万辆。

但今年看来市场已经今非昔比，目前数据累积，1-11月，比亚迪累计销量达已到了2,683,374辆。距离年初其所定的300万辆年度销量目标，仅相差31.7万辆，且坊间流传的比亚迪今年销量目标400万，也许这个目标可以达成也说不定。

而目前，特斯拉在11份的全球销量超过了17万辆，累计销量是163万辆，如果在12月份能够冲击市场，很有可能也会完成，今年180万的销量。

尽管大众汽车在电气化转型之路上是最为积极的一家传统车企，但显然面对自家内部裁员，节省开支，降低成本以及销量目标，大众也是压力山大。

比起丰田，大众渴望中国市场的那份心，路人皆知。

所以加大投入加快脚步，转型也必然成为了大众目前展现在众人眼前的这幅姿态，而我佩服丰田的是，他真的不慌，也不着急。

或许那句，“到2025年，丰田和雷克萨斯品牌将向中国导入35款全新电气化车型以及到2025年丰田在中国市场电动化车辆占比将达到50%以上”的目标也只是空中楼阁。

先把flag定下就有足够的动力去完成接下来的事儿，但至于能不能走下去，或者走到哪儿，事事难料，事事无常，走一步算一步。

如果没有太大的转折起伏，那2023年全球销量冠军应该还是丰田。

如果不出意外，丰田章男那张爱笑不笑的脸将再一次赢得世界的掌声，而他也可以继续“嚣张的”说着电动汽车不行，日本一定要赢等等的话术，可又能如何呢？

丰田是全球第一，他有这样的资格，而我们似乎也只能隐忍着，厚积薄发卧薪尝胆。

正所谓三十年河东三十年河西，你我皆英雄。