最近有媒体报道，一汽大众将向特斯拉购买碳排放积分，按照每一个新能源汽车积分 3000 元的价格买……

有意思的事情是：2020 年由于较高油耗的要求，在低基数下，对燃油负积分的处理成了今年的重要课题。而工信部之前发布的《关于 2020 年度乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理有关事项的通知》，其实给了汽车企业一定的空间，特别是新能源负积分可以在 2021 年用正积分抵偿，这里主要是由于一汽大众的油耗负积分需要在今年处理，所以从牌面来看，2019 年就有负积分，关联企业提供有限的燃油正积分以后，剩下的也只有用购买新能源正积分的处理办法了。

备注：2019 年行业出现了 457 万油耗负积分，预估 2020 年国产乘用车平均油耗增高条件下，行业产生油耗负积分超过 1000 万，达到正积分的 3 倍，新能源正积分同比增加一些以外，新能源负积分也会增长不少，这使得整体的博弈过程需要尽早下手。

大众的积分情况

首先我们还是来评估一下大众的积分情况。一汽大众去年是国内唯一产量超过 200 万台的车企，上汽大众近 150 万台，两家加起来 350 万台，预估的燃油积分压力倍增，预估往 -100 万去了。新能源汽车按照 12% 的要求，两家大众分别需要 17.94 万和 24.9 万新能源汽车积分。

按照两家大众 2020 年的实际销量来算下新能源积分：上汽大众有近 5 万分，缺口在 13 万分；一汽大众为 6 万分，缺口在 19 万分。

备注：按照 3 千元/分算，两家大众分别为（要花）3.9 亿和 5.7 亿，也就不难理解为什么大众今年一定要把 MEB 卖好——长期这么大缺口，新能源汽车积分（达标）都很困难，更别说油耗积分处理。

因此对于大众，特别是一汽大众来说，要么今年买积分 ，要么 2021 年靠大量推 NEV 积分来操作，但是如以 14% 的结转、且今年还是 200 万台产销的节奏，这本身就需要 28 万的新能源积分来抵消，按照大众 MEB 车型的新续航里程设置都是 5 分的话，则需要 5.6 万台的规模，于大众来说，今年再多卖只有 1.6 积分/台的 PHEV 车型对新能源积分并没太大的帮助，因此大规模推广 MEB 是必然选择。

新能源积分的卖家

从 2020 年的销量来看（产量都是要比销量高的），我们可以看到 PHEV 的积分比较少，合资企业都自己用了，能够有盈余的就比亚迪、理想和上汽乘用车三家，规模在几万分。BEV 的玩法，五菱主要是围绕油耗积分的打法，新能源积分按照“续航 120km 只有 1 分”的逻辑，也就是满足基本要求，能够在 BEV（新能源积分）上有富裕的，主要是特斯拉、比亚迪、广汽、蔚来和北汽这几家。特斯拉有着最高的近 70 万积分的规模，对应 21 亿元。

我个人觉得，2020 年的新能源积分比开始预估的要值钱不少，之前是按照 2000-2200 元一分来估算的，现在直接因一汽大众的诉求，把“市场价”拉高了。当然这也是批量卖的结果，实际上我们看到新能源积分虽然有用，但都是大买家的玩法，2020 年由于积分给的比较多，所以有不少的卖方。等到 2021 年以后，随着比例（标准）逐渐提高，这个市场上正积分能稳定提供出来的也是有限的。

小结：

2021 年开始，能够看得出来日系和大众也必须是要逐步去卖新能源汽车的，这里是由新能源积分的推动，当然规模会在一定的限制范围内（以 50 万台的规模为门槛，算一算 50 万台燃油车对应 7 万积分，也就是 1 万多台 BEV 的需求）。