作者｜ 水木公

编辑｜ 刘伟

关于本田的燃油车，很多人都听过这么一句调侃的话：“买发动机送车”。那么问题来了，没有发动机的本田，你还会买吗？

其实在去年的时候，本田就公布了自己的纯电化战略。包括“全新”的纯电平台架构，设计理念，新车布局等信息。

而基于新平台打造的两款全新车型，也将会在最近几天也要悉数发出了。那么赶在这个时间点，极果君来和大家简单聊聊本田的纯电化历程。

其实追溯起来，本田对电动化的研究从1988年就开始了。

在当时那个年代，想要做一台电动汽车是十分困难的。因为，电池是否可以提供足够的能量，来保证良好的续航里程，还是一个不确定因素。

困难重重，但是本田的工程师还是通过对自家燃油车型的敲敲打打，做出了几款原型车。

皇天不负有心人，本田的纯电车型就这么造出来了。在1993年，东京车展上，本田展出了第一款真正意义上的电动车——EV-X。

▲ 1993 Honda EVX

后来到1997年，本田又造了一台名叫EV Plus的纯电车型。这辆古早时期的电动汽车，在当时的续航达到了130公里，最高时速仅为130公里/小时。

虽然在当时来说，130公里的续航已经很优秀了，但是高达38.34万人民币的售价，还是让很多人望尘莫及。

▲  1997 Honda EV Plus

于是本田将这款车，只能以每月3200元人民币的价格租赁使用，也不强求消费者购买。

那么之后故事呢，想必很多人都清楚了。因为各国新能源车型的政策放宽，以及燃料电池技术的发展，日本车企的重心就逐步倾向混动，以及氢能源动力车型了，当然了，我们的主人公本田也不例外。

同年本田的第一代混合动力系统IMA也被造出来了，之后在1999年，搭载insight的车型在美国市场抢滩登陆，成为第一个在美国销售的混动车型。

所以在之后很长一段时间里，本田的纯电车型就只有纯电飞度，继续以租赁模式供给消费者使用。

▲  本田飞度EV

那么本田是不重视电动车了吗？当然不是。

直到2017年，本田才正式成立了一个专门生产纯电车的部门，开始认真对待现代的电动车市场。

据统计 ，同年时期 在中国制造和销售的 7.11万辆电 动 车 之中，本土品牌占比达到了96%。

当时的本田，确实也对中国市场这块大蛋糕动了心。

这也就解释了为什么2018年北京车展上本田推出了Everus纯电概念车，同年广州车展上又推出了Everus VE-1量产版本。

但是VE-1的销量实在是惨淡不已。 据了解，VE-1补贴后售价为15.98-18.48万元，经销商长期有超过2万元的现金优惠。

但在如此大幅度的“让利”之下，根据搜狐汽车销量统计VE-1从2018年上市至今，三年多的时间也仅仅卖了0.63万辆。

卖不好的原因呢，搞车君也查询资料细细分析了一波，来和大家一起分享分享。

  产品定位的改变/油改电缺点明显   

就像我开头说的，大部分人对本田或者说是日系车，都还停留在“买发动机送车”的认知阶段。

然而最值钱，技术 最成熟的发动机， 没了。 再加 上电动车极低的保值率 ，让大部分消费者便没有了购买欲望。

作为广本旗下的合资品牌，理念汽车相信大家很少有人知道吧？

而就是这款VE-1，就恰巧贴上了理念的标志。

但是当你看到这辆车的第一眼，我相信你就能把他和缤智看混。因为无论是外观还是内饰，除了某些小细节的调整，其他基本上就是一模一样。

并且因为是缤智改过来的，所以车内关于纯电车的各种科 技配置也基本上都是没有的。

智能座舱语言助手？sorry，我们没有；自动辅助驾驶？sorry，这个更没有；来个中控大屏？sorry，我们真没有。

并且VE-1终归只是“生搬硬 套”的油改电车型，VE-1的电池包不可避免的外露在车底，对温度的敏感性更高，直接导致了续航的拉跨。

据车主爆料，他的VE-1满电状态只能续航不到 130公里（标定续航400公里），而在开启暖 风的情况下耗电更是达到了30多。

虽然目前在售的2022款车型，续航增加到了480公里，但是如今的纯电市场，15万这个价格的选择真的太多了。

像什么比亚迪，零跑 ，哪吒 之类的，不是分分钟吊打？

可能是痛定思痛吧，也可能是时机成熟了，本田也意识到了中国纯电市场今时不同往日，所以本田的全新纯电车终于是要来了。

东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1的关系，类似于 ID4 CROZZ和ID.4X。 所以在配置和设计方面，两辆新车极为相似。

外观方面，新车还 是和新款缤智较为相似，所以也能算得上 是VE-1的升级版本。

比较有特色的是全新的会发光的本田H标识 ，以及为了降低风阻而设计的隐藏式门把手，还有炫酷的贯穿式尾灯。 新车整体外观设计上给人的感觉还是非常有本田味道的。

坐进车内，车内配备的10.25英寸液晶仪表和15.2英寸的中控大 屏，以及流媒体后 视镜，无不让人惊呼： 本田终于在内饰上开窍了。

另外在中控上，新车也用了本田最新的CONNECT 3.0纯电动专用版车机系统。

整个UI设计上采用了三分屏布局，将常用的空调调节，座椅加热等功能显示了在了屏幕下面的部分。

这套系统和纯电市场上常见的车机功能相似： 比如支持远程操控、OTA在线升级、导航、语音识别，但可惜并不支持carplay。

这里的语音交互水平，和主流车型绝对能打个难舍难分。 Honda CONNECT 3.0 是本田与阿里巴巴、科大讯飞等公司共同研发的最新智能网联产品。

这里的语音交互不仅能够进行自然语言识别，分析上下文语境，还能识别粤语、四川话等多种方言，但遗憾的是车机并不能支持连续对话。

▲ 搭载了3.0系统的示范车型

辅助驾驶方面，也大可不必担心本田的技术，因为早在去年年初，全球首款L3量产车就是本田研发出来的。

本田旗下的大多数量产车都搭载了本田SENSING自动驾驶系统，而这次的新车也不例外：

包括除了常规的辅助驾驶功能，新车将会提供自适应巡航、车道偏离预警、盲区监测、车道保持功能和自动泊车。

除此之外，该车还将配备DMC驾驶员状态感知系统。

通过A柱上的红外单目摄像头，可以对驾驶员的表情、视线、姿态动作进行实时感知，以便应对疲劳分心，危险驾驶的情况，并及时预警、规避危险情况的发生。

三电配置上，本田e:NS1将搭载峰值功率150kW或者134kW的电动机，最高车速150km/h，匹配68.8kWh三元锂电池组，最高续航里程将超过500km。

那既然配置明朗了，我们来看看姗姗来迟的本田，到底在如今的中国市场还有没有竞争力。

在定价区间和配置上来看，极果君给他挑出两个对手来：一是同为合资车企的大众，二是咱们的国产新势力零跑。

从账面数据来看，本田的第一个缺点显而易见：空间太小，轴距太短。同级别无论是ID.4还是零跑C11都在尺寸上略胜一筹。

一般来说，摒弃传统燃油动力系统之后，纯电平台出来的新车在空间上优势很大，但是为什么本田的空间就差点意思呢？

其实这件事已经引发了不少网友的讨论， 有人质疑e:N S1和e:N P1采用的e:N Architecture F平台（前驱平台）是「油改电」。

从前驱形式、异形电池组、e:N S1/P1与缤智/XR-V类似的后门开启方式、完全相同2610mm轴距，整件事情自然就变得很有意思了。

另外从性价比上来看，顶配68度电池，续航500公里刚出头，和比亚迪的元PLUS差不多的数据，却还贵出了一截。

▲ 图表来自互联网

另外在产品丰富性上，本田的e:NS1并没有提供双电机版本。可能是为了保证用户不晕车，所以才没有提供更强动力的选项吧。

硬件配置上，虽然 e:NS1 和之前的油车相比，在驾驶辅助硬件上也有所加强,增添了四个毫米波雷达,目前的传 感器组合是一个单目摄像头 +1 个前中长距毫米波雷达 + 4 个角雷达。

但是ID.4配备1个前视单目摄像头，4个环视摄像头，以及8个超声波雷达和3个毫米波雷达；零跑C11更是配置了11个摄像头，超声波雷达12个，还有5个毫米波雷达。

整体看下来，本田的这款新车给广大网友带来的感觉也并不是很好。

那么本田的纯电车就不值得期待了吗？倒也未必。

无论是Honda Sensing，还是Honda CONNECT 3.0，都可以看出本田还是对未来出行在持续不断的探索。

不妨再陪大家回顾一下本田去年的豪言壮志：未来10年内投入640亿美元，用于电气化转型，并在2030年前推出30款纯电动汽车，届时，年产量将达200万辆。

还有那么多款新车没上，我们不妨给本田多一些耐心。 只是按照目前的市场内卷程度来看，再不掏出更有诚意的新产品，估计是很难在纯电市场占有一席之地了。