‍作者 | 德新

编辑 | 王博

比亚迪明显加快了智能驾驶上车的步伐。 

销量基本盘快速增长、国产智驾方案成熟以及实现高端品牌突破的需求 ，是比亚迪推进智驾方案上车的三大动力。 

在最近几个月内，在深圳比亚迪研发总部所在的坪山，搭载激光雷达的伪装测试车变得密集。 

龙岗智慧家园距离坪山地铁站只有15分钟车程，楼下就是商圈和地铁站。跟比亚迪的总部六角大楼相比，这里看起来更像科技公司而非主机厂的办公地。 

大约2000名比亚迪产品规划及汽车新技术研究院（简称「规划院」）的工程师在这里办公，其中就包括了比亚迪智能驾驶团队的大部分成员。智驾团队在上海和西安也设有研发中心。随着车型上市临近，外地的团队也频繁往返深圳出差。 

今年接管了比亚迪智驾研发的负责人韩冰，有内部工程师评价，「他是一个工作狂，最近基本上很少12点以前下班」。智能驾驶的车辆测试，目前已经处于两班倒的状态。路测发现的bug，需要尽快解决，因此工程师们加班的时间也明显增加了。 

供应商也被卷进来。在同一个楼内，Momenta租下了整个第10层，并对内称「重点客户双倍投入」支持比亚迪的智驾项目。Momenta实行弹性工作制，大部分员工习惯了上午9点多、10点开始工作，而比亚迪拉着他们从8点多就开始干了。 

根据韩冰最近一次的公开表述，比亚迪在智能驾驶上的策略和态度是： 

• 第一，安全第一，稳健发展，不为抢时间放弃安全性和可靠性；
• 第二，智能驾驶，是辅助不是替代人类驾驶。

尽管这听起来是一个相对稳健的策略，比亚迪同时也在酝酿 至少3款搭载高阶辅助驾驶的车型年内上市 。

三车齐发，一定程度上寄托了比亚迪在智驾上「 一鸣惊人 」的渴望。

一、多平台并行，追击第一梯队

在比亚迪的规划院下，韩冰负责的电子集成部是当前比亚迪智能驾驶开发的牵头方。

韩冰毕业于德国亚琛工业大学。在加入比亚迪前，他在德尔福工作了5年。据LinkedIn介绍，这部分工作主要是针对动力总成的电子电气开发，包括服务于宝马、大众、戴姆勒的项目。

2018年，韩冰加入比亚迪，赶上了比亚迪发展的 黄金5年 。

在5年的周期内，比亚迪正在兑现6倍的增长：从2018年的52万辆，到今年冲刺300万辆。如果继续保持这个增速，比亚迪最快将在一年内超过3家大众（一汽大众、上汽大众、安徽大众）之和，成为中国市场上最大的单一车企。

工程院和规划院两大研发院积累了非常庞大的技术集群，王传福在内部称为「技术鱼塘」。近几年，「鱼塘」里的DiLink、DM-i、刀片电池、e3.0平台陆续释放，奠定了比亚迪车型畅销的基础。

一位韩冰在德尔福的前同事评价，「他在BYD走得比较成功。」韩冰为此牺牲也很大，他家在上海，但大部分时间扎在深圳。

韩领导的电子集成部过去主要负责：EE电子电气架构、软件架构以及车载网络的设计规划，车载芯片半导体的规划，功能安全、网络安全以及车辆诊断系统的设计，以及动力域、底盘域、智能驾驶域的域控制器开发。

据36氪报道，今年规划院下的智能驾驶开发部也被整合进电子集成部。目前，韩冰带领的电子集成和智驾开发团队超过千人。

无论韩冰还是电子集成部的背景，都更偏向硬件、EE架构、底层软件以及中间件，因此比亚迪当前的智驾策略：域控硬件以自研为主，软件算法采用自研+合作的形式。

由于集团全系品牌覆盖10 - 100万的车型，出于成本、性能的不同要求，比亚迪在智驾选型上形成了多平台、多供应商的局面。

当下，比亚迪智驾团队的精力主要放在 3个量产平台 上：

• 基于地平线单征程5的方案，在20万元级的汉等车型上量产；
• 基于单OrinX配合双激光雷达方案，在30万元级的腾势N7上量产；
• 基于双OrinX配合三激光雷达方案，在110万的仰望车型上搭载。

此外，一些更加注重性价比的平台，比如地平线征程2/征程3、TI TDA4以及英伟达Orin N等，比亚迪也在布局和量产。

二、首发3款车型，兼具比亚迪特色

今年内， 比亚迪汉、腾势N7、仰望U8 是比亚迪最快上马高阶智驾的车型。海洋序列的海狮，王朝序列的宋、唐以及新品牌方程豹也有规划。

3款先发车型中， 腾势N7又是重中之重 ，因为腾势要兼顾高端化和走量的重任。腾势销售事业部总经理赵长江在最近一次直播中谈到：到2025年，腾势的目标是在国内国外加起来卖100万台每年。

腾势N7售价30.18 - 37.98万元之间，按照智驾配置区分标准版与高阶版。

其中高阶版搭载单OrinX计算平台、双速腾聚创M1激光雷达，车辆交付后会首先开放高速基础辅助驾驶功能，Q4将开放高速NOA功能，明年Q1开放城市NOA功能。标准版则搭载了地平线双征程3计算平台，双征程3通常搭配前视800W像素摄像头，支持实现高速NOA功能。

腾势的产品规划覆盖30 - 80万元级，在它之上，仰望品牌要去到100万元级。

仰望U8售价109.8万元，标配双OrinX的计算平台，搭载三颗M1激光雷达，分别位于车顶和左右轮眉位置，与腾势的节奏类似，仰望也将陆续开放高速NOA、城市NOA功能。

仰望U8豪华版 预计最快从9月份开始交付 。

上述的这两款车型，都是由比亚迪主导自研域控，由电子集成部和迪派智行联合开发底层算法，比亚迪主导产品定义。比亚迪规划院院长杨冬生在腾势N7的发布会上，多次提到「 全栈自研 」以及「 拥有完整知识产权 」。

在大众车型领域，汉的高阶智驾版本预计在今年Q3/Q4 SOP。

HiEV此前独家获悉，汉搭载由东软睿驰提供的行泊一体域控制器X-Box 4.0，这个域控制器内集成了一颗地平线征程5以及芯驰科技的X9U，配合5R11V的感知硬件、觉非科技提供的高精定位服务。这套方案主推高速NOA功能。

将底盘与智驾功能结合 ，是比亚迪智驾开发中的一大特色。

比亚迪今年发布的「云辇」智能车身控制系统，其中中高配版本搭载了空气悬架和液压悬架。

通过双目立体视觉或者激光雷达，对前方路面进行预先扫描，并且反馈给悬架系统，就构成了主动悬架或者大家熟悉的「 魔毯悬架 」。腾势、仰望都已确定要搭载此类路面预瞄系统，并选定了鉴智机器人、中科慧眼等多家供应商。

以惯导双目立体视觉见长的 大疆车载 也在杀入路面预瞄系统这一领域。

HiEV注意到，大疆车载在最近一篇技术介绍中提到：「双目生成的稠密点云包含了前方地面信息，可支持车辆分析计算地面局部凸起和凹陷，从而支持车辆的自适应主动悬挂，实现颠簸路面车身稳定的效果。」

这是一项此前大疆车载较少提及的功能。

除了魔毯悬架系统，比亚迪在智驾上更大的特色，可能会出现在仰望U8上。

仰望U8首发了比亚迪的 易四方技术 ，是一套四电机独立驱动的动力系统，采用轮边电机；通过大功率、高扭矩的轮边电机，U8可以做原地掉头、蟹行等动作。

除了在控制上不同，U8的底盘、电机也可以根据地面的附着情况给智驾系统提供感知输入。

三、顶级供应商之间的较量

无论对内还是对外，比亚迪的智驾研发强调「自研」，寻求「全域可控」。

高性价比、稳定供应，是比亚迪对供应链的 显性要求 ，隐形的要求是高安全性。

部分由于比亚迪庞大的产品线，其智驾供应链包含了一份长长的名单：

• 芯片/计算平台，地平线、英伟达、TI；
• 激光雷达，速腾聚创、禾赛科技； 软件算法，Momenta、大疆车载、东软睿驰、福瑞泰克、鉴智机器人等；
• 高精定位，觉非科技。

一位有十多年产品与战略规划的国际车企人士评价：「比亚迪把多供应商的玩法做到了极致」。

地平线与Momenta 是比亚迪智驾上当前最具代表性的两家供应商。

一位在智驾公司从事战略工作的负责人谈到地平线，「软件算法公司，如果你的方案不支持地平线芯片，对方（主机厂）兴趣立马少一半。」

以国产化和高性价比为特色，地平线征程2/3/5的组合已经覆盖到了比亚迪品牌下的大部分产品线。

• 王朝序列的唐、宋，搭载由福瑞泰克提供的基于地平线单征程2的前视一体机FVC2；
• 今年上市的汉、海豹等冠军版车型，搭载了由鉴智机器人提供的基于单征程2的AEB，这也是国内少数量产的纯国产AEB方案；
• 昨晚刚刚发布的腾势N7，其智驾标准版搭载了双征程3方案；
• 地平线在4月的上海车展官宣，将基于征程 5 芯片助力比亚迪自研的 BEV 融合感知方案年内量产。HiEV获悉，落地车型就是汉。

Momenta是目前市场上拿到定点最多的智驾软件算法公司。其在2021年底与比亚迪成立了合资公司 迪派智行 。合资公司由比亚迪主导，占股60%，韩冰兼任迪派智行的CTO。

除了比亚迪，Momenta的现行项目还有上汽智己L7/LS7、路特斯Eletre、长城沙龙机甲龙。但从销量和影响力来说，比亚迪是其中最重要的项目，尤其是腾势N7。

大疆车载凭借极具特色的 惯导立体双目 ，也在进入比亚迪的供应链。双目立体视觉提供了障碍物的距离以及丰富的图像信息，一定程度上可以认为兼具激光雷达和摄像头的优点，同时成本又低。

大疆车载的第一个量产项目是售价10万元的 五菱宝骏Kiwi大疆版 ，这款车让业界看到了大疆智驾的成本控制能力。随着今年宝骏云朵以及后续比亚迪项目的量产，大疆车载将真正迎来大规模上量的周期。据晚点报道，大疆车载可能服务于海狮。海狮定位相当于SUV版的海豹，不过大疆车载对此进行了否认。

Momenta和大疆车载的团队都超过1000人，地平线的团队超过2000人。除了新势力主机厂的自研团队，这三家是国内在辅助驾驶上投入规模最大的一波公司。比亚迪还对地平线、速腾聚创等关键零部件进行了投资。

今年的高阶智驾「试点」之后，比亚迪将根据销售的情况，决定是否释放更多的车型。

四、比亚迪的自研文化

在腾势N7的上市发布会上，杨冬生对比亚迪智驾策略的总结是： 坚持自研、坚持开放 。

比亚迪的自研传统，从造车伊始就埋下了。

07、08年前后，比亚迪将研发中心从上海松江搬到了深圳坪山。一位经历了当时搬迁、在比亚迪工作多年的工程师告诉HiEV，当年造车的主力是合资车企，供应链也是围绕合资车企搭建起来的，所以很多供应商看不上新进场造车的自主品牌，配合度不高。

「合资供应链对自主的态度，基本不鸟。老王（王传福）就带着团队，买车回来拆了，觉得也没有那么难，就分一分各自研发了。」所以自研和垂直整合，是比亚迪最初的策略，也是被迫的路线选择。

在比亚迪内部，目前也有多部门涉及智能驾驶的自研。

在电子集成部与智驾开发部整合后，规划院主要负责高阶智能驾驶的开发，第五事业部主要负责相对低阶的方案开发，此外弗迪科技（原比亚迪第十五部与第十六部）也涉足一部分技术的研发。

涉足全新领域的自研引入了不确定的风险，但好处也显而易见，比如基于OrinX的域控制器，是比亚迪自主设计、自行制造的。

类似的情况在座舱中带来了一些好处，比如腾势使用的车机芯片并非大家普遍认知的高通骁龙8155，而是一款 消规级的芯片 ，这样做不仅BOM成本更低，而且遭遇缺芯时也能比较好地对冲风险。

腾势N7高阶版上市，比亚迪的高阶智驾之路才刚刚开启。