“年轻人撑不起中国车市。”

这是乘联会秘书长崔东树前段时间在某论坛公开讲的。挨骂自是难免，胡到中年，人生觉悟：越是不太中听的刺耳的实话，越是留着从领导口中讲出来比较好。

“年轻人群又少能力又差，要指望中老年人和女性群体，换购升级和家庭增购。”可能有些95后00后的朋友听着不是滋味：我们年轻人又招谁惹谁了？车卖不卖得动都要赖我们？

冷静，其实只要转念一想，就会顿悟这是难能可贵的大实话：领导用一种以退为进的方式，替年轻一代曲线喊了声屈。可别一看“指望不了年轻人”就感觉莫名其妙就被看扁了，先颅内check一下自己工资存款。

“像我们X世代人 （这里指中年以上） ，大概占了3.3亿，23％的人口，34%的财富，我们这代人获得的财富，前无古人，后无来者。”崔叔这么坦诚的中年人，每多一个都是宝。

年少不知奶爸好

商业真是嗅觉的艺术。过去这些年大家消费升级喊得热火朝天，结果真火的却是五环外下沉市场；汽车行业句句话不离开次世代年轻化，结果现实却是得奶爸者得天下。

就像试图靠优质内容发财的社区网站大多半死不活，当真试图卖给年轻人的车型也多半落得个“仨瓜俩枣”。

新势力三傻，整体定价最低的小鹏反而过得最难受。主打经济价位的新兴品牌，无论是风光的埃安，后来居上的哪吒零跑，还是生死未卜的威马，最后选择都是中型以上轿车和SUV。

而相对紧凑的车型，过得大多不及中大型车滋润。同样是吉利SEA架构 （尽管非同平台） ，极氪X和smart各自月销摸不到极氪001的一半。欧洲火爆的MG 4/MULAN，国内月销只有可怜的三位数。

宏观数据也一定程度体现了这种分化，乘联会报告显示，今年上半年30万元以上市场的销量同比增速达到了32%，远高于乘用车市场整体的2.7%，而30万元以下则同比下滑了0.8%。

30万元以上市场份额，从2020年的9.5%增加到了13.8%。也就是说原本每10辆新车成交，其中9辆都是低于30万元的；而今天每7辆新车交易中，就有1辆是30万元以上车型。

在相对廉价市场，也有诸如宏光MINIEV、缤果、比亚迪海鸥、海豚等爆款出现，但它们都属于或很大程度上属于以低价取胜的小型车/微型车，其畅销并不能导向年轻群体的购买力强。

就年轻人这一相对模糊的整体概念，即便存在部分高收入群体，购车预算相对更年长群体通常仍是更低的，因此像25-35万元以上 （具体数字不重要） 应该被排除在范围外——即便一线城市不乏开L9、ES8的年轻人。

家庭的胜利

其实，即便在我们所说价格范围内，车价低也并不一定意味着“主要消费群体更为年轻”。比如同样20万元左右，可以期待smart和MINI的年轻用户比例会高于很多畅销中型车。

什么样的车型可以算作真的“为年轻人而生”，什么样的车型销量表现更可体现出年轻群体消费能力变化，其实是一个很主观的事。但这不代表我们就没有做一些不求精确的定性判断的方法了。

在前述价格范围之内，我们不妨取“给定价格水平下的基本体验 （空间/续航） 与享受性体验 （配置/品牌形象） 之比”，作为车型是否更匹配年轻群体的依据。

尽管今天不婚不育已不少见，但垂直对比年长人群的成家比例还是高于年轻人群，对于大空间之类的需求可以认为更刚性，而年轻群体一方面对此需求更灵活，另一方面也更可能受到条件限制 （如车位限制尺寸） 。

由于基本的商业规律，一定价格下，要获得更大尺寸、更长续航，往往要接受更低配置、更弱品牌；要更豪华更智能更进阶，往往要接受更低级别、更小尺寸、更少续航。尽管这一规律过去几年受到新兴品牌扰动，但总体上仍在收敛回归。

我们姑且可以认为，在同样有限的预算下，年轻群体选择和认可“高配小车”的意向会比中年群体更强；而中年以上群体更可能倾向于以及不得不选择“便宜大碗”。

一边是“奶爸车”、“三胎车”、“类网约车 （在有限的价值下将全部天赋都点在了空间上） ”，另一边的极端则是已近消亡的所谓“精品小车”。

看上去我们说的是“年轻人”与“中老年”，实际上不如说是“偏年轻的家庭群体”和“偏年长的未成家群体”间的相对差异——后者今天的市场话语权偏弱，而相对应车型的表现也趋于弱势。

总有人正年轻

今天的车市高度倾向于家庭用户，中大型以上轿车和SUV几乎是销量成功的基础条件，而中型车以下要么接受配置性能定价相对有追求则月销大几千封顶的现实，要么用空间最大化和价格最低化来吸引低收入家庭。

依然是乘联会的上半年数据，销量增速最快的细分市场是C级 （中大型） SUV和MPV，B级 （中型） 轿车和SUV也处于百分之两位数的增长，而A级 （紧凑） 和A0级 （小型） 市场则逆势向下。

尽管这样单纯按车身大小划分级别并没有体现价格因素，但也一定程度上说明了问题。中小型车市场整体越卖越少，其中更侧重年轻单身人群的高价高配小车更难过。

A0级轿车的增长主要来自纯电微车大型化

什么样的市场需求自然会引导出什么样的产品。近些年车企对于小尺寸车型，尤其是定位配置相对稍高的中小型车缺乏热情，为数不多的车型上市后也毫不意外地难成爆款。

中大型车才是绝对主流和爆款基础，尤其以三排座SUV和大型家庭MPV的流行为代表性现象。

但这是否意味着车企就该将资源投入和转移到此类车型上呢？连乘联会都说了年轻人没指望，眼下造年轻化产品也确实捞不到好。给年轻人造车的都在捶胸口，给中年奶爸造车的都在点钞票。

这当然是一个开放性问题。但首先，开车是要向前看，而不是一直盯着后视镜。

汽车行业的惯例是提前至少三到五年规划设计，今天在新势力推动下缩短到了也许两年左右，也依然是个不可忽略的提前量。那么今天的市场流行，会在两年后持续吗？

我们正处在由高度确定转向不确定的当口，而“前无古人，后无来者”的财富积累是上个确定性时代的最后积存。美国在70年代到80年代，日本90年代的经验，也许会有些许的借鉴意义。

1970年到1985年美国滞涨时期，面对物价上涨与经济衰退的双重打击，三大美系巨头福特、克莱斯勒、通用正是因为没能及时转向廉价、经济的车型，而让美国市场被日本汽车渗透成了筛子。

日本在1995年之前，霸榜的卡罗拉销量常比第二名多出一倍还多，皇冠这样的豪华车也是TOP3常客。而到1999年，卡罗拉年销量较峰值跌去了1/3，销量被丰田新推出的小型车Vitz （威姿） 分走，几乎与卡罗拉平起平坐。

在90年代初，日本车市中坚还是卡罗拉这样的紧凑级车 （现在成了中型车） 。而到世纪之交，市场被Vitz、飞度这样接连登场的更小一码车型瓜分，卡罗拉的连续33年销量榜首纪录，也是由飞度在2002年打破。

年轻人群、非家庭用户购买力不足，是过去一段时间乃至当前现状。当然具体品牌和车型的实力也必然存在个体差异，但人群购买力的偏离整体上促成了“给年轻人造车是想不开”的尴尬。

未来固然不可预测，但定位年轻群体的细分市场不可能一直被压抑。一国汽车崛起中所涌现出的“国民车”总是年轻化但不廉价，而家庭用户旺盛的购买力建立在日渐脆弱的财富基础上。

就像MINI之于英国，甲壳虫之于德国，FIAT500之于意大利，野马之于美国，K-CAR之于日本。没有人可以永远富足，但永远有人正在年轻。