在 2023 广州车展开幕前，我去参加了奔驰的科技日，在科技日上了解到了有关 YASA 电机的信息。在会后有一个媒体专访环节，针对 YASA 电机方面的信息进行了问答，以下是此次专访内容： 媒体：刚刚了解到了轴向磁通电机的很多创新之处，比如厚度仅为传统电机的三分之一，而性能大幅提升，但与此同时，我们也关心电机其他方面的核心问题。首先是成本，请问相比传统的径向磁通电机，轴向磁通电机量产装车的经济性如何？第二，请问相比目前市面上采用碳化硅技术的径向磁通电机，轴向磁通电机在能效上是否也有优势？ 亚当·布兰特：今天谈到了轴向磁通电机的诸多优势，包括更小的尺寸、更轻的重量。而实现这些性能优势的一大关键技术亮点，在于冷却散热方面，我们采取直接油冷的技术，而不是传统的水冷技术，从而避免了更长的冷却循环回路管线。对整个系统而言，降低电机组件的重量必然带来整体性能和能效的提升。 莫里茨·科珀：关于梅赛德斯-奔驰的纯电蓝图，我们采取多线并举的战略，对于未来不同客户群体的需求推出针对性的解决方案。例如，针对电动性能方面，有今天介绍的YASA轴向磁通电机；针对更强调高能效的需求，我们的下一代电驱系统（EDU2.0）能实现更高的电动能效。针对电动越野方面，我们也在EQG概念车上推出了相应的解决方案，通过搭载4台轮边电机从而实现强悍越野性能。碳化硅材料目前主要是用在逆变器当中，而不是直接用到电机当中。将来，这一技术也会成为整个动力系统组成部分的一个选项。 媒体： YASA轴向磁通电机的厚度仅为传统径向磁通电机的三分之一，这一特性为电驱系统的布置形式带来了更多想象空间。请问Vision One-Eleven概念车上的电机是怎么布置的？是布置在了底盘上还是采用了轮毂电机的形式？如果采用了轮毂电机的布置方式，车辆的簧下质量势必会增大，这一点对于AMG这样的运动车型来说，会影响车辆的操控性能吗？ 莫里茨·科珀：在梅赛德斯-奔驰，我们始终致力于为客户提供全方位的使用体验，既要有出色的性能表现，也要保证驾乘的舒适度，因此在产品设计阶段就要把这些关键尺度都考虑进去。作为一台概念车，目前这些电机布置方案都是有可能的。 媒体：当下，纯电技术的发展大幅降低了如零百加速能力这样的车辆性能门槛，但同时，很多人也因此认为电动车在性能领域缺乏潜力，相较于纯电家用车型，高性能电动车很难展现出自己的魅力及独特性。对此，梅赛德斯-AMG品牌有何见解？此外，作为一种具有划时代意义的新技术，未来搭载轴向磁通电机的量产车型将具备怎样独特的驾驶感受？ 莫里茨·科珀：梅赛德斯-AMG的设计方案会从多个角度出发，以确保极致的车辆性能，其中重量是很重要的一个因素。轴向磁通电机的重量更轻，有利于总体车身的轻量化，也有利于实现更敏捷的操控性。相比传统的径向磁通电机，轴向磁通电机的尺寸要小得多，因此可在一辆车上搭载多台电机，从而实现车辆的矢量扭矩控制，提升动态驾控性能。所以，轴向磁通电机更轻、更小的特性完美契合了AMG对高性能的追求。此外，YASA轴向磁通电机能实现更高的持久输出功率，这对于驾驶体验来说也是非常重要的一项指标。 媒体：请问在YASA轴向磁通电机的研发过程中，最难攻克的技术难点是什么？第二个问题，目前YASA也在为其他品牌的混动超跑车型供应电机，而YASA作为梅赛德斯-奔驰的全资子公司，未来AMG所搭载的YASA电机是否将具备更强的性能？ 亚当·布兰特：开发过程当中，我们首先要确保YASA轴向磁通电机的每个部件都能发挥相应的作用。例如，通过采用轴向磁场分布设计，减少不必要的部件。另一个需要解决的难题就是热管理的问题，我们采用了直接油冷技术，改善了电机热量堆积问题。比如目前的大部分电机能实现10秒到30秒的峰值持续时间，我们以此为基础，实现了更长时间的恒定大功率输出，这也是加快赛道圈速重要的因素。此外，从开发的角度来说，我们还要确保这些技术可更好的应用于量产。 莫里茨·科珀：YASA曾为其他品牌的非量产混合动力车型提供电机，而AMG未来将会在纯电量产车型上使用YASA电机。同时，AMG对YASA电机有更高的开发要求，需要完成很多额外的挑战。并且梅赛德斯-奔驰旗下的AMG品牌也将是首个在纯电量产车型上搭载YASA轴向磁通电机的品牌。 媒体：此前在派克峰爬山赛中，YASA用6台电机实现了单车1500匹马力的性能，而现在其他品牌也推出了单车1000匹、1300匹马力的量产车型，除了减重和性能上的特点之外，从整体系统上来看，电机形态改变之后，整车平台是否也需要为适应电机变化而做特殊改变？第二个问题，在Vision One-Eleven上，与YASA电机搭配的是圆柱电池，这只是一个演示还是未来要量产的方向？ 亚当·布兰特：首先回答第一个问题，关于派克峰爬山赛的案例，它更多的是为了说明整个开发的历程。这个成绩是在2015年完成的，从2015年到现在，像电机输出功率等YASA的诸多优势都在不断进化，因此我们也不会以2015年的电机和今天市场上一些其他的电机做比较。 莫里茨·科珀：现在99%的电动汽车使用的都是径向磁通电机，与之相比，轴向磁通电机在形状、尺寸等诸多方面有很大的不同，因此YASA轴向磁通电机也为汽车的设计和布局带来了全新的可能。例如，因为电机的重量更轻、体积更小，从而给了工程师更大的自由度，可以把它部署在汽车不同的位置。从Vision One-Eleven概念车上也能看到，新电机也为内饰设计开启了全新的可能性。 关于这款车上和YASA电机搭配的圆柱形电池，其在电池化学成分上也会有很大的创新。现在我们正在开发和完善过程当中，这其中包括了和F1 工程师的密切合作。 媒体：请问在产品定义已经比较完善的情况下，到奔驰首款搭载YASA电机的车型量产之前，YASA在工程上的工作主要集中在哪些领域？ 莫里茨·科珀：对于YASA来说，从现阶段到量产之间有大量的测试工作要做，我们有非常完备的测试计划，确保最终投入量产的电机能够满足AMG车型对于性能的严苛要求。此外还有关于量产准备方面的工作，我们将与柏林工厂的同事进行密切的合作，确保在量产阶段YASA轴向磁通电机的生产工艺严谨性和产品品质的可靠。 媒体：奔驰将轴向磁通电机称作“电动时代的V12”，在我看来，V12发动机有三个特点：昂贵、稀有和性能强悍。轴向磁通电机的性能毋庸置疑，但它的成本相比径向磁通电机会贵多少？第二，过去我对AMG溢价的理解，除了性能方面，还有品牌的生产方式，尤其是“一人一机”这种形式。除了强调性能的表现以外，请问如何才能让用户从品牌层面为AMG电动车买单？ 莫里茨·科珀：首先，现在还不能够披露更多关于YASA电机成本方面具体的细节。我们知道更强的性能肯定会带来一定的溢价，面对溢价，我们也会为客户提供更强的恒定性能车型，例如更加持久的高功率输出能力等作为回报。 在AMG的燃油发动机产品中，我们对于“一人一机”的理念深感自豪。从YASA的角度来说，我们也许不会完全按照“一人一机”的模式进行生产，但将来YASA轴向磁通电机主要的量产地点会放在柏林工厂，这也是梅赛德斯-奔驰生产体系当中历史最悠久的一家工厂。用历史最悠久的工厂生产最新的产品，这本身也体现出品牌在电动化转型过程中的创新。 媒体：现在AMG拥有YASA电机这项关键技术，AMG可以以此为技术基座，往上拓展顶层设计，例如超跑、高性能车等不同的细分产品线。而其他品牌采用了先确定顶层设计，再根据不同产品定位研发各项技术，请问在这两种方式中，您觉得哪一种方式的自由度更大，或者说挑战更大？ 莫里茨·科珀：从AMG的角度来说，任何AMG产品的出发点都是要求能够充分地体现AMG的品牌基因。在拥有了YASA轴向磁通电机技术后，我们对于满足当下以及未来AMG客户的核心需求，具备了广泛的灵活度。针对AMG客户的核心需求，我们需要打造重量更轻、性能更强、组合更灵活的动力系统，这些通过YASA轴向磁通电机均能实现。同样重要的是，无论是保持2秒、5秒乃至10秒大功率的输出并不困难，但能更长时间保持恒定的大功率输出会是非常显著的挑战，而YASA轴向磁通电机也能够帮助我们做到。 媒体：目前在中国市场，电动车的百公里加速数据已经不再是一辆车最大的卖点，而电动车不断显著提升的重量也为一辆车动态表现带来很大的掣肘，中国高速公路120公里/小时的限速让我觉得YASA电机长时间大功率输出这一特性很难被消费者感知，想问一下我们对此怎么看待？奔驰能为中国消费者提供哪些可感知的性能提升？ 亚当·布兰特：电动时代，实现单纯的大功率的确不难，但要做到持久的大功率输出就很有挑战了，而AMG的卖点也不仅仅是在日常的道路驾驶，赛道表现也是一个重要方面。我们有更加持久的大功率输出能力，也能够让未来的AMG电动车型拥有更加卓越的赛道表现。