3月26日，蔚来汽车宣布，因半导体短缺，从3月29日起停产5个工作日。消息一出，当日蔚来汽车美股一度跌超8%。

缺芯之火终于还是烧到了新能源汽车领域。开年第一季度，福特、通用、本田、大众等多家汽车制造商均遭遇半导体短缺的冲击，导致暂停生产。面对这场从去年底开始席卷全球的芯片断供潮，而各大车企的反应，似乎比想象中迟钝了一些。

1.新能源无法置身事外

在宣布停产五天后，蔚来表示，半导体的整体供应限制已经影响了公司2021年3月的产量。

2020年蔚来全年的总交付量达到43728辆。2021年1月交付7225辆，2月交付5578辆，财报发布后，一度将2021年一季度的交付预期提升至20000辆至20500辆，相当于2020年全年交付量的一半。也就是说，蔚来今年的目标本来是销量翻番，但现在有可能被这一事件搅乱计划。

在芯片短缺问题得到重视后，蔚来对2021年一季度交付量的预计降低至19500辆，相比此前发布的预期降低了500至1000辆。虽然整体数量不大，但关键在于，未来情况依然不够明朗。

3月27日，也就是宣布停产的第二天，蔚来相关负责人对此表达了担忧，称芯片短缺情况超出此前预估，目前仍在密切关注行业供给情况，积极协调供应链资源。目前预期停产五个工作日后可以恢复生产，但长期供应情况仍有待观察。

蔚来CEO李斌接受采访时称，公司目前月产能可达1万辆，但由于全球芯片短缺和电池供应限制，目前仅限于7500辆。预计到7月份，这些阻力会消退，产能将实现提升。

在蔚来宣布停产的前两天，特斯拉对外事务副总裁陶琳在其微博称，在售Model Y价格上调8000元人民币，即日生效，已订购客户不受此次调价影响。

第二天，特斯拉美国官网也将Model 3标准续航升级版和长续航全驱动版价格上调了500美元，现分别为37990美元和46990美元。

特斯拉对涨价的回应是，受限于制造成本的波动。之前，高盛分析师有过警告：对电动汽车电池不断增长的需求将导致主要材料的价格飙升，这反过来又将推动电池价格上涨约18%，进而削减电动汽车制造商的利润，因为电池约占车辆成本的20%至40%。

也有分析称，特斯拉涨价与芯片有关。2月25日，马斯克宣布位于加利福尼亚州弗里蒙特的工厂因零部件短缺而暂时关闭。而在2020年第四季度财报分析会议上，特斯拉就已提出预警，芯片供应短缺可能影响公司今年上半年生产目标达成。

从2020年12月初南北大众宣布国内减产，到各家车企纷纷减产停工，“缺芯”问题逐渐蔓延到全球影响汽车行业的发展。

而巧合的是，同样是去年底以来，动力电池主要原材料锂、镍、钴的价格也持续飙升，使得电池制造成本增加，新能源车企的利润空间也受到进一步压缩。

如果说电池于电动车的价值还容易被理解，那全球的大车企，怎么就被一个小小的芯片绊住了马蹄呢？毕竟车规级芯片并不是一个很难制造的零部件，为何爆发全球性芯片危机？

2.汽车芯片因何短缺？

据统计，进入3月以来，已有沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等诸多车企陆续因半导体的供应紧张暂停部分工厂的生产计划。

而根据业内人士的分析，芯片短缺的问题在去年12月集中暴露的时候，产业链上下游就已经着手解决，但看到效果至少需要6个月时间，部分芯片恢复正常供应的时间可能更长。所以很多企业都寄希望于下半年芯片供应恢复正常，汽车生产也能提速止损。

作为汽车的核心器件，汽车芯片主要包括MCU、功率半导体、传感器、存储、ASIC等。从当前情况来看，车用MCU最为紧缺，因为现在的汽车内部，在DAS、车身、底盘、信息娱乐、动力系统中使用了越来越多的 MCU。根据IHS Markit的数据显示，目前每辆车平均搭载MCU超过20个，一些高端车型甚至接近40个。所以在芯片产能严重不足的情况下，MCU紧缺成为必然。

而汽车MCU行业的产能中，约有七成是外包给台积电等晶圆代工厂商的。致命的是，MCU芯片只占到台积电约3%的产能，数量有限，又没有很高的利润空间，台积电为了追求利润最大化，自然更倾向于利润率高的产品，比如消费电子领域的芯片，疫情期间消费电子产品需求激增，芯片需求也大大提高，价值这类芯片生产利润空间较高，便成为台积电等代工厂的首选。受消费电子芯片需求的挤压，汽车芯片必定会供不应求。

ICInsights报告显示，2020年台积电芯片销售均价上升至1634美元/片（约合人民币1.08万元），同比增长超过6%，创历史新高。而继8英寸晶圆后，台积电12英寸晶圆也将在4月份开始涨价，每片约涨400美元（约合人民币2618元）。另外，台积电将首度采取季度调整的方式，即到今年底预期还将有3次价格调涨，共计涨价1200美元。

另外，2月份美国遭遇的百年难遇雪灾，致使德州断电，包括三星、恩智浦、英飞凌等芯片厂商陆续停工，进一步加剧了汽车行业缺芯的现状。3月19日，日本芯片厂商瑞萨电子工厂发生火灾，一部分车载芯片的生产线停止运行，在微处理器领域，瑞萨电子占据了全球30%的市场份额，可以说是举足轻重。

天灾人祸接连爆发，对全球汽车厂商缺芯问题可谓是雪上加霜。经此一事，汽车芯片供应商也应意识到，产业链调整势在必行，如果继续把一些代工业务过于集中在少数几家企业身上，以后这种危机还会再次出现。

3.被“卡脖子”后的自救

由于汽车芯片短缺，IHS Markit预计一季度全球将减产近100万辆汽车，较此前2月初预期的67.2万辆汽车大幅上调。而根据LMC Automotive的预测，与2019年同期相比，2021年一季度全球汽车产量将同比下降10%，这意味着产量减少110万辆，其中60万-70万辆是由芯片短缺导致。据Alix Partners预计，全球汽车行业今年的收入将因此减少606亿美元。如果影响到畅销和高利润车型的生产，那么损失有可能进一步扩大。

芯片危机的出现不是偶然，虽然美、日、欧各大汽车芯片厂家具备核心技术能力，但其芯片生产却严重依赖海外代工厂。英飞凌、瑞萨等全球主要的汽车芯片厂商，都将车载半导体外包给了台积电和联电等企业，严重依赖外包的后果就是，一旦短缺就容易被“卡脖子”，损失巨大。

为应对危机，3月24日，英特尔公司宣布斥资200亿美元在亚利桑那州钱德勒市新建两家半导体工厂。通过组建一个独立的半导体制造企业——英特尔代工服务公司，满足全球对计算机芯片的需求，未来英特尔将在美国和欧洲其他地方建立更多的半导体工厂。

同时，英飞凌和恩智浦两家老牌欧洲半导体厂商，在美国德州奥斯汀工厂也已相继开工，恢复生产。

而国内汽车品牌显然也不愿被“卡脖子”，蔚来早在去年10月就宣布自研芯片，因为前小米芯片负责人白剑的加盟，蔚来汽车自研自动驾驶芯片的步伐也将加速。比亚迪的电池、芯片等零部件可充分自给自足。还有暂未自研芯片的小鹏汽车，预计芯片库存还能维持数月。而传统车企如长城、上汽，则通过与国内芯片厂商地平线合作来为以后铺路。

不过依然需要警醒的是，芯片行业高度依赖全球供应链。从目前来看，整个供应链分工大致是，美国负责芯片研发，日韩进行半导体晶圆制造，中国进行半导体封装测试。想要摆脱产业链而完全独立，现在看来几无可能。

写在最后

据德国汽车零部件制造商大陆集团介绍，芯片短缺可能会持续数月之久，并对2021年全年产生影响。由于半导体供应瓶颈，这将导致约2亿欧元的额外物流费用。

在所有增加的成本之中，物流成本只是一部分，对车企而言，采购成本的提高才是涨价的直接原因。而这部分成本，转移到消费者身上的再合适不过，特斯拉涨价正是这个原因。

2020年，国内自主品牌汽车已经纷纷宣布涉足芯片领域，其中包括北汽、比亚迪、吉利等车企。但由于芯片的设计周期、测试认证周期以及客户导入的时间周期都较长，3至5年内将很难有应用成果落地，无法在短期内解决芯片供不应求的问题。不过，确实值得期待的一件事。