小鹏 G6 四驱版极限驾驶感受

不谈 NGP ，不谈 800V ，只谈最基础的驾控。

车辆信息：

G6 700max 车轮 235 60 R18 7.5J ET48.5 固铂 CTT 车龄 1 个月 总行驶里程 <2000km

道路信息：

北京市区出发，主要在延庆、怀柔的山路上，海拔 400 米～ 800m ，地面干燥柏油路，气温 25 ～ 29 摄氏度，路况空旷。

主观感受：

非常好，很有德系高性能 SUV 的味道，只是明显做了舒适化调教，更适合大多数中国车主。完全对得起 27 万的价格。

轮胎：

通过这次跑山获得不小的惊喜。本以为小鹏选择 500 块钱的固铂胎就是为了便宜。事实上开下来感觉还不错。纵向抓地力还可以，踩出 ABS 没有那么容易。干地弹射模式也几乎没有打滑（应该是车辆对输出功率做了限制），极限过弯时过程可控，体现在高速过弯时，随着横向离心力变大，轮胎的响度越来越大，声音频率越来越高，声音也从一开始的沙沙声，变得高亢尖锐。难得的是这个过程中感受不到侧向滑移（车身稳定程序也起到了作用）。打开车窗，完全能够从响胎的声音判断车辆的极限。

诚然， 235 的胎宽实在太窄了。我理解，厂家应该是考虑到窄胎续航长、轮下质量低、成本低等等因素而这样选择，但 235 的胎在干地极限确实太低了，很低的速度就响胎。本来想换个轮胎的，但高性能轮胎就没有 235 60 R18 这个尺寸的！能买到的最好的也只有马牌 PremiumContactC EV 这款中国特供胎。个人感觉 255 的胎宽应该是综合最优的。

相比于 20 寸轮毂， 18 寸明显为了舒适而牺牲了部分操控。表现在 1. 体感侧倾更大， 2. 转向反馈略有延迟， 3. 中高速更有坐船感，但得益于优异的悬架调控，路面贴合性很好。买车时纠结了一分钟选 18 寸还是 20 寸，考虑到自己有轻度越野需求， 18 寸更不容易扎胎、噪音更小、更舒适、更换成本更低、护航更长，就选了 18 寸，现在开下来完全不后悔（当然，我心目中完美的尺寸应该是 255 宽的胎配 19 寸轮毂）。

刹车：

感觉刹车力度还是可以的，重刹很快就能前轮 ABS 介入。懂车帝实测 18 寸原厂固铂轮胎刹车在 37-38m 。十几公里速降下来，手摸前刹车盘，只是微微升温，后刹车盘一点儿升温都没有，这个能量回收真的绝了！（也有可能是我全程速度没有低于 20 公里每小时。一般动能回收 20 公里每小时以上都能工作，低于 20 才是机械刹车介入）再跑十几公里平路后完全冷却到环境温度，一点都不热，这你敢信？！风冷效果拔群啊！本来还想改一下刹车的，这下完全不用考虑了！

刹车的问题是在中低速，电机刹车和机械刹车过渡的那一下很突兀，脚感和刹车力度变化能明显感知，很不舒服而且有安全隐患。有一次高速上，我 50km/h 左右的速度紧贴前车并线，轻踩刹车能明显感觉到电机能量回收带来的制动力，再踩竟然有一点泄力！赶紧猛踩一脚，机械刹车介入才把速度降下来，确实很危险。

据我所知， CRBS 做的最好的应该是德系电车（ EQ 系列）和韩系电车（美系没开过），无缝衔接平稳舒适。最绝的是现代 E-GMP 平台用的刹车，按紧动能回收拨片，车辆能根据前车距离自动控制刹车力度直至刹停，而且完全没有点头（闭着眼的话你不知道刹停没有），比蔚来那套所谓无感刹车强多了，而特斯拉那套所谓的 CRBS 简直了，竟然还有那么多人为动能回收力度吵得不可开交，根本没吵到点子上。

操控：

操控感受一般。转向舒适模式下像在揉空气，完全没有路感；标准模式下像在揉浆糊，类似于早期奥迪车的那种电子转向。阻尼没有随速增益是个遗憾。异形方向盘和偏大的尺寸不利于快速打方向盘，而且最要命的是中央扶手箱偏高，打方向时很容易磕到手肘（也可能是我座椅调的太低）。

底盘：

底盘非常扎实，低速平稳安静，高速过弯没有异响。前后一体铝压铸确实牛。电机的降噪和底盘的隔音做的真的好！低速完全听不到后电机噪音。高速通过蛇形起伏路面时，贴服性也很好，不存在车辆在高点抓不住路面的情况。

这里也有槽点，副车架是铁的而非铝合金；衬套是橡胶的而非液压衬套；减震器下面有段延长杆明显是套用前车方案而非单独研发 …… 当然，考虑到 20+W 的售价，这些都不是缺点。

能耗：

上山的时候从海拔 550 米升到 730 米，表显能耗在 17+kwh/100km ，下来后显示 16 ，这个能耗太牛了！我这可是四驱版激烈驾驶啊，过弯都是响着胎的那种， 358 千瓦峰值功率的电电机，推着 2 吨重的车爬山竟然能耗只有 17 ！牛逼！之前开的北京现代昂希诺 ev ，德国大陆的电机（曾经连续三年获得沃德十佳发动机，而且是唯一上榜的电动机）峰值功率 150 千瓦，拉着 1.7 重的车身，爬同样的线路，能耗也是 17 。小鹏的自研电机太牛了。而且后电机噪音几乎听不到，只有追加电门时前电机介入后，才有微弱的流水声和轻微啸叫。

智能辅助：

好评，全程非常可控。一是 ESP 等辅助程序介入积极且不突兀，不会轻易产生侧向大幅滑移，同时又允许小幅滑动，带来一定驾驶乐趣，即使后轮轻微侧滑，前轮也不会侧滑，车头指向性很好；二是四轮动力分配感知明显，高速过弯时能明显感觉动力被传导至外车后轮；三是前后动力分配感知明显，由于是四驱，通过调整前后动力分配比例，能明显感觉到转向不足或转向过度。我用的是前后 30:70 ，感觉比较均衡；四是高速直线行驶时，脚快速从油门抬起会有轻度刹车解介入（跟动能回收没关系），迅速轻踩刹车就是重刹，这在高速上紧急刹车时很有帮助，很像奔驰；五是高速过弯产生侧滑时动力会有限制，出 U 形弯时地板电也没什么动力，继续地板电，限制慢慢解除。这很安全，但很不好玩。

总结：

全程 200 多公里跑下来是很累的，但很兴奋。看到国产电动车在最基础的驾控部分取得这样优异的成绩，加上优秀的辅助驾驶、 800v 高压、大规模制造能力，真正实现了科技平权，让老百姓享受到最新的科学技术成果，非常有民族自豪感！小鹏，好样的！

其实这次跑山不单单是追求刺激，更是为了摸清车子的极限在哪里，平时城里跑心里有底。

再次提醒大家，激烈驾驶，请勿模仿，安全最重要！

很多朋友在纠结选哪款 G6 ，真的推荐四驱版，就差两万块钱，真的是成本价给你了。