稳扎稳打夯实功底深度体验一汽大众 ID.7 VIZZION_评测

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稳扎稳打夯实功底深度体验一汽大众 ID.7 VIZZION

新出行原创 · 精品文章

回望三年前，大众以 ID. 之名开启了对新能源未来的展望。随着 ID.4、ID.6、ID.3 的推出发布，意味着大众在新能源汽车领域迈出了一步又一步。

但是在近两年来，大众 ID. 系列似乎迎来了静默期，许久没有推出全新的产品。

而在来到了 2023 年年末，大众 ID. 系列终于迎来了全新的产品，旗下首款纯电轿车，由一汽-大众率先投产，命名为 ID.7 VIZZION。

经过了一段时间的沉淀，一汽-大众这款 ID.7 VIZZION 到底怎么样？让我们一起接着往下看。

一、快速了解 ID.7 VIZZION

1、售价多少？

11 月 22 日，一汽-大众 ID.7 VIZZION 开启预售，首发版的预售价为 23.7777 万。同时，新车也将于 12 月中旬正式上市。

2、车身尺寸多少？

尺寸方面，ID.7 VIZZION 长宽高分别为 4956*1862*1537mm，轴距为 2965mm，定位为中大型纯电轿车，与比亚迪汉形成竞争对手。

3、动力性能如何？

动力方面，ID.7 VIZZION 将提供后置单电机和双电机四驱组合，其中单电机功率为 150kW，最大扭矩 310 N·m；双电机综合功率为 230kW，最大扭矩为 472N·m。

匹配 84.8kWh三元锂电池组，CLTC 工况纯电续航里程根据配置不同提供 570km（四驱）和 642km（两驱）。

二、动态体验：依旧扎实

大众系车型向来以“稳”字走天下，而 ID.7 作为 ID. 系列的第四款车型也依旧如此，由 MEB 平台打造，将自身德系的功底融入到了纯电领域当中。

而我们此次体验车型为 ID.7 VIZZION PRO 版，采用后置单电机驱动，峰值功率为 150kW，最大扭矩 310 N·m。

首先在驾驶模式上，ID.7 也是继承了“兄弟姐妹们”的习惯，同样提供了经济、舒适、运动和个性化的选择。经过体验来看，在这几种模式之下，之间的区别并不会太大，可能也是受限于单电机的影响，只是在动力响应上会有些许差异。

加速体验上，也是由于电驱的特性，在起步阶段，动力输出比较直接，随着车速的增加，加速感会减弱一些。线性的动力输出虽然不会让你带来过多的推背感，但配合整车的静谧性以及电机噪音抑制性也能够带来舒适体验。

整个加速踏板的阻尼反馈也非常线性且细腻，能够提供较好的脚感，这也是继承了 ID. 系列一贯的优点。

同时，在 ID.7 上也是保留了 D 档和 B 档（动能回收档位），在正常 D 挡状态下，几乎是感觉不到动能回收，跟正常的燃油车一般。

而调至 B 档后，动能回收的力度就会比较明显，此时动能回收力度也是最强的。相比 ID.4、ID.6 来说，ID.7 的动能回收拖拽感，我个人觉得会更加线性一些，但回收力度就会没 ID.4、ID.6 来得那么强了。

在底盘方面，ID.7 依旧是采用了前麦佛逊独立式悬架+后多连杆独立式悬架组合。

虽然在悬架系统上没有太大变化，但相比 ID.4、ID.6 的 SUV 来说，定位为轿车的 ID.7 重心会更低，也意味着在操控性上会更好，从体验来看，也确实如此。

整体的驾驶感受还是会以沉稳为主，车辆变道或者转弯时，尾部的跟随性让人很有信心，并且整个侧向支撑也相当到位，这也是大众一贯以来的优点。

在路感上，ID.7 反馈的路面信息还是会比较多，不管是小的起伏还是颠簸路段，整个悬架都处理的比较干脆，没有多余的动作，以至于给到我一种开油车的感觉。

在一些比较大的减速带时，韧性十足的悬架也并没有将多余的摆动传递到车内，保证了一定的舒适性。

总而言之，作为一辆家用车，ID.7 VIZZION 的底盘调校挑不出什么毛病，车辆的操控和支撑性上属于“基本盘”，无论是哪个速度段下整个动作很干脆，转向表现指向性良好，车身跟随性不错，日常驾驶没什么问题，也可以进行一定程度的激烈驾驶。

三、高速续航/充电测试

- 高速续航测试

本次我们也是对这台 ID.7 VIZZION 进行了 XCX-test 高速续航测试。测试的车型为单电机 Pro 版本，搭载了 84.8kWh 电池，CLTC 续航为 642km，匹配 19 英寸轮毂。

测试路线依旧是广深沿江高速，从深圳前海高速收费口进，一直到广州南岗高速收费口掉头，来回往返直到车辆剩余 5% 或以下结束测试。

抵达高速收费站时，车辆电量为 96%，表显续航为 565km（动态续航）。测试当天深圳的天气温度在 24℃ 左右，测试全程车内只有两名乘客，车内的空调温度我们设定在了 22℃ AUTO。驾驶模式选择了经济，动能回收也调至了 B 档。

广深沿江高速的路段大部分都是双向 3/4 车道，测试过程中我们全程基本都是压着限速跑，时速 100-120km/h 左右。同时，在测试途中两人轮流驾驶，模拟不同用户的用车场景，不会出现刻意降低能耗的现象。

从我们每 20km 一次记录数据来看，ID.7 在高速测试过程中整体的掉电情况非常线性，并没有在中途出现断崖式下跌的情况出现。

最终在剩余电量 5%（表显动态续航为 36km）的时候，我们停止了标准的续航测试。根据统计，实际行驶里程为 448km，换算过来，相当于高速上表显续航减少了 529km，实际实行里程和表显动态续航比例在 8.47 折左右。

按照 CLTC 续航来换算的话，实际实行里程与 CLTC 续航比例在 7.67 折左右。

剩余电量 5%（表显动态续航为 36km）结束停止了测试，实际跑了 448km，表显减少了 529km

按照 CLTC 续航 642km 计算，相当于在新出行 XCX-Test 高速续航测试标准下，ID.7 VIZZION 的实测高速续航为 492km 左右。

-充电测试

跑完续航之后，我们来到了深圳北站的小鹏 S4 超充桩进行充电测试，超充桩功率为 480kW。

我们到达充电站插上充电枪的时候，车辆的表显电量剩余 2%，表显动态续航为 15km。

最终经过实测，从 2% 充电至 95% 耗时 63 分钟，总计充入 79.119kWh。其中 30% 充至 80% 耗时 28 分钟。

不过，需要注意的是，ID.7 在车机内是并没有显示具体充电时的电压以及电流，只能显示充电功率，所以此表格以 APP 上提供的数据为主。

此外，车机所显示的充电功率和 APP 上的功率也会有 2-4kW 左右的差距。

在充电过程中，电量在 60~70% 的时候，充电功率达到峰值：93kW 左右。随后电量达到 70% 之后，充电功率开始衰减，电量为 85% 之后，充电功率下降至 50kW 以下。

四、车机系统体验：ID.OS 2.0

在 ID.7 上，也是首搭了大众全新一代的车机系统——ID.OS 2.0。这套新系统在 UI 设计、操作逻辑、交互体验上都与此前的 1.0，也就是 ID.4、ID.6 那套有着较大区别，话不多说，让我们来抢先体验一下。

首先 ID.7 整个座舱由 15 寸 2k 悬浮大屏+小尺寸仪表+AR-HUD 组成，相比 ID.4、ID.6 的 12 英寸中控足足大了一圈。不过，车机芯片官方还暂未公布，而在内存则是升级到了 16GB。

先来看在中控大屏的主页， ID.7 采用的是地图底的形式，整个 UI 相比此前真的是发生了天大的变化，如果不说是大众的话，我还以为是哪个新势力车企。

在主页界面会划分为几个部分，第一个部分就是左侧的卡片快捷栏，在这部分上是提供给用户自定义的空间，包括了车辆信息、多媒体、手机蓝牙、天气等等较为常规的功能。

第二部分就是底部 Dock 栏，虽然说是 Dock 栏，但它更多是一个空调调节以及座椅功能调节的区域，而中间的“绿色放块”则是返回桌面的“HOME”键。

至于菜单栏则是放在了左上角的自定义栏处，按照常规布局逻辑来说，这个确实会有点“反差”，需要一定时间适应下这个布局形式。

同时，在这个自定义栏处用户也可以放置常用的功能，包括泊车、驾驶模式、声音、充电等等，最多支持五个。

此外，下滑后的负一屏，除了调节屏幕亮度外，车机系统又提供到了自定义的功能给到用户。

从这几个方面来看，ID OS 2.0 真的是给用户提供了足够的自定义空间，但是我个人觉得过于的自定义内容，却会让整个操作体验变得更加繁琐和复杂。

点开菜单之后，就能看到车机的大部分功能以及 APP，主流的一些应用也都搭载上车，包括爱奇艺、腾讯视频、酷我音乐等等，不过音乐类型的应用并没有提供QQ音乐或者网易云音乐。

此外，在爱奇艺、腾讯视频等视频应用上是无法进行一个全屏化显示的，依旧会露出下方的 Dock 栏以及上方的快捷栏。

车辆设置依旧是不够清晰，许多设置都比较分散，比如驾驶模式、辅助驾驶都是与车辆设置分开的。而车辆设置里所能够调节的功能只有车灯、后视镜、HUD、显示屏等等，而车辆信息（小计里程、胎压）也被划分在车辆设置里，所以这个逻辑多少有点奇怪。

在流畅度方面，我们也是进行了一个体验，通过体验来看，ID.7 这套车机系统整体表现只能说中规中矩，依旧会出现低频率的卡顿现象。

流畅度体验视频

当然， ID.7 除了以上这套全新的 ID OS 2.0 系统之外，也是保留了无线 Carplay 功能，提供给用户两套方案选择。

五、外观内饰介绍

-外观

在燃油时代，大众一直因为“套娃”前脸被消费者诟病，而在新能源时代，大众则正在努力摆脱这一形象。因此在外观方面，我们可以看到大众 ID.7 采用了与现有 ID. 家族统一但有有所不同的设计。

此前所展示的 ID.AERO 概念车，量产版也正是 ID.7，从整个设计以及造型都非常接近于概念状态。

从前脸来看，ID.7 拥有封闭式的前脸设计，贯穿式的前 LED 灯带连接了犀利尖锐的前灯组及可发光的大众 LOGO，让前脸看起来非常简约，但又不失内涵。

前大灯通过笔直的灯带以及大灯组结合，让其看起来并不像帕萨特那样老气。同样在前大灯处也搭载了大众独有的 IQ.Light 科技，高达 900 流明的 LED 前灯中的 18 颗远光 LED 灯源均可独立控制，可以依据传感器信息自动调节明暗犹如灵动的明眸。

车身侧面，能够看到 ID.7 掀背流线型的设计，车顶线由大胆前移的 A 柱和掀背共同构成，让整车看起来特别修长。同时，黑色车顶的悬浮式设计也进一步压低车辆的重心感，让其看起来更加运动。

尺寸方面，新车的长宽高分别为 4956*1862*1537mm，轴距为 2965mm。为了让大家有更好的了解，在这里也放一张 ID.7 与比亚迪汉 EV 以及小鹏 P7i 的尺寸对比图。

在轮毂方面，实拍车辆搭载了 19 英寸的五幅式轮毂，与之匹配的马牌 eContact 自修复轮胎，轮胎规格为 235/50 R19。

门把手方面，依旧是 ID. 系列常用的半隐藏式门把手设计，这个设计巧妙在于既能够降低风阻，又不失便利性。

充电口则放置在右后侧翼子板处，快慢充口都集成在了一起。

尾部也是这台 ID.7 的一大亮点，主要是因为加入了 3D Surface LED 立体悬浮尾灯，点亮后辨识度极高，颇有点未来、科技的感觉。

据官方介绍，其造型上采用具有韵律感的三层结构，亮灯时层层点亮，充满科技感和仪式感。同时，尾灯离回家模式也提供多种亮灯动画，实现更多个性化选择。

-内饰

ID.7 的内饰与外观相呼应，同样是采用了 ID. 家族统一但有有所不同的设计。最为显眼的当然就是那 15 寸 2k 悬浮大屏，分辨率达到 2240*1260，相比此前的 12 英寸足足大了一圈。

与此同时，仪表屏也从此前的分体式变成了嵌入式设计，与中控台融为了一体，让其内饰更加有整体感以及科技感。

当然，原本在仪表盘上面的换档机构也变成了目前主流的怀挡设计，但看起来是怀挡，实际操作依旧是旋扭形式。

此外，AR-HUD 同样也有搭载，并且 ID.7 全系标配。据了解，该 AR-HUD 具有双层视觉信息，indicator 层主要显示车辆关键信息，如车速、电量等，而 AR 层则为增强显示，显示辅助驾驶相关信息。

除了在中控屏、仪表外，出风口也做了升级，从此前的手动调节变成了中控调节以及智能调节。根据官方介绍，除了从中控调节外，其还内置了阳光传感器，能够自动识别阳光位置，空调根据阳光及温度调节空调风量及温度。

方向盘就没有什么改变了，依旧是沿用此前的三幅式方向盘，左右的功能两大功能区，触感体验上有震动反馈，并且也支持左右滑动的触屏功能。

主驾前排门板上的车窗控制按键同样也是没有改变，只提供左右两个车窗按键，需要点击 rear 键，才能变为控制后窗，使用起来也是比较繁琐。

中控扶手方面，则是一个前后推拉的储物格设计，与上汽大众 ID.4 X 很相似。打开盖板后，就能看到里面的两个杯架、 Type-C 接口、手机无线充电板、小储物格。

来到前排座椅方面，ID.7 采用了是皮质的座椅，座椅两侧都采用翻毛皮包裹以及黄色缝线点缀，包裹性与支撑性都较好。

后排座椅同样是与前排座椅相同配置，都是以皮质+翻毛皮进行组合包裹。但后排座椅的舒适性我个人而言，会比前排略差一点，整体感觉会稍微偏硬了点。

后排的出风口处也是配备了一个小的触控屏幕，可以进行空调以及座椅的调节。

最后就是整体⾯积为 1000 x 840 cm² 的 Sky view 智能光感天幕。据官方介绍，该天幕具备了多个涂层工艺以及触控调节天幕方式，可以进行敏感变色调节，光幕开启时雾度大于 95%，低辐射涂层与无涂层相比可以提升 12%的热隔效率，紫外线隔绝达到率 99%。

六、乘坐空间及储物空间展示

作为一款 B 级车，车内的乘坐体验、空间十分重要，那么这款 ID.7 到底能给出怎么样的答卷？那就让我们来看看吧！

1、乘坐空间

此次体验者身高体重分别为 178cm、72kg ，将主驾驶的座椅调节至最低的位置测试前排空间，头部空间为两拳富余。

保持前排座椅位置不变，相同体验者在后排可获得一拳左右的头部空间，腿部空间则较为富裕，拥有两拳富余的空间。

整体的乘坐体验来看，前排座椅拥有足够的承托性，后排也拥有足够的空间以及优秀的腿部承托性。并且后排地板也几乎为纯平状态，这点好评。

2、后排座椅尺寸

除了“主观”上的乘坐体验外，我们也进行对后排座椅的尺寸测量，通过数据直接展示它的实际情况。

3、储物空间展示

储物空间方面，新车给出的答卷就比较不错，门板两侧的储物空间都比较大，并且中控扶手的储物隔间也有充裕的储物空间，零零散散的杂物都可以放在里面。

4、后备箱空间

在后备箱方面，新车也是由于掀背的造型设计使其拥有超大后备箱开口，并且在后备箱尺寸上也算得上是一线水准，放下三四个行李箱都不成问题。

结语

从此次的深度体验来看，ID.7 不管是在动态、续航、空间等方面都没有太大问题，并且在智能化弱项上也进一步升级，可以说一步迈入了“水桶车”行列。不过，面对如今百花齐放的新能源时代，似乎 ID.7 所处的价格区间以及定位多少有点尴尬。虽然说各方面都不弱，但是也没有太突出的地方。所以面对一些年轻化的消费者群体，可能它的竞争力就会弱上了一些。当然，如果你觉得价格合适，并且想购买一款合资纯电轿车的话，ID.7 也是是一位值得考虑的车型。