赛场的佳伟老师:

这可能是所有中国新能源车企中，基于自身量产车，在纽北赛道最激进的圈速尝试了！
 
看了雷军的一整个演讲，其实就是为了最后那几分钟的SU7 Ultra的介绍。作为一个赛车人，当然非常欣赏雷总的“十年内成为纽北最快四门电车”的口号。我认为这不但是一个很提气的口号，而且是一个切实能够完成的任务，需要的仅仅是强大的意愿和执行力。我也希望能在这个过程中帮助到一部分。

SU7的纽北圈速车是个我们很早就知道的项目，而且对于能够做到好的成绩这点我也毫不怀疑。我个人的估计是今年应该能刷到6:50~7:00之间，明年进行一些升级后，以“EVO”的方式可能可以刷到6:45内。

我来讲讲为什么这样说，顺便简单点评一下吧。

1. 强悍的原厂动力

这会是任何人开发这台赛道车的绝对信心基础，而这点是由小米自己的内功提供的。我来告诉你为什么这件事对我的触动最大。

首先一点：这套动力总成并非为赛车项目专门开发的，而是为SU7的高性能版开发的。SU7高性能版（不知道到时候叫啥名字）和普通版之间的关系可以参考宝马M3和普通版3系。他们是在一个车型平台上但完全不是同样的东西。

而这意味着，在后续推出的高性能SU7上，车主将能享受到“无删减版”的动力。另外，这也意味着这套动力总成在能力上是堪媲美赛车级动力总成的。

  
SU7 Ultra赛道车的动力总成是一套完全来自道路版量产车的方案！
 

如果你不在赛车行业工作，你可能体会不到这一点有多厉害。我来尝试换个方式描述一下这个事情。

看一下当前纽北赛道的电动车圈速记录情况。这里其实可以分两级：

第一级是非道路用车，简单来说就是专用的赛道车，你也可以管它叫“赛车”。这包含有大致ID.R、路特斯Evija X和蔚来EP9。这三台车中，ID.R和EP9的动力总成是完全的赛车级产品，只有Evija X采用了其道路版的动力总成。但Evija量产版是一台小批量的千万级超跑！它在动力总成成本上的承受能力和欧洲进行认证的简化程度都不是SU7这样一个车型能比的。
第二级是量产车，从Rima Nevera一直到现代IONIQ 5 N。确实都是量产车（至于跑的时候有没有软件调整就不好说了）。但是注意Nevera到EP9之间有整整20秒的差距。而根据我的预计，SU7 Ultra的圈速应该会靠近EP9而非Nevera。
  
演讲中列举的当前纽北圈速靠前的电动车
 

和燃油车的赛车不一样，目前已知的成熟电动赛事，没有一个使用了来自量产车的动力总成部件。包括FE、ETCR、RX1e、RX2e、FC1-X以及将要来的Formula G。甚至连电动赛艇E1、电动踏板车Esc、电动摩托车MotoE，全部都使用了专门开发的赛用级动力总成部件。简单来说，在此之前就没有量产动力总成可以满足赛用需求的先例。

从这几个角度来说，SU7 Ultra使用了其道路版的动力总成，包括整个三电系统，并且能够在这条20公里的赛道上跑出好成绩，其实是一件很值得吹嘘的事情！我可以说，根据我现在的观察，国内没有第二套量产（要加个定语“非超跑级别”）动力总成可以直接做到这件事。当然，如果不论快慢之说能跑完那就太水了，那个不论。

另外这套动力总成也有一些地方使得它适合改作赛道使用：

后驱动桥有扭矩矢量能力，可以通过TVC来改善操控性。
电池包容量够大，这意味着以纽北为目标的话可以不追求大能量回收（完全不回收电量也足够跑完），在热管理和制动热量间可以进行平衡。
电机系统的持续输出功率非常厉害，即便以持续输出功率都已经能做到非常好的性能。（这里有个tip，就是我们做赛车开发不太关注峰值功率，那个在长距离中是没用的。我们更关注持续功率）
 

2. 车重控制

在这个等级的赛道使用，我们自己的经验是侧向抓地力和车重是最敏感的点。同等比例的减重在圈速上的增益是远大于同等比例的动力上调的。

而SU7 Ultra控制重量到1900kg就很好，总减重500kg。这个总减重应该是对应其高性能街道版来的，因为这套动力总成会比已经上市的SU7 MAX重一些。顺便，这页也透露了未来高性能街道版SU7的重量（显然会在2.4吨）。

  
减重有效，顺便这张图也透露了未来高性能街道版SU7的重量
不过我不认为1.9吨是减重的极限。大概率是受制于车辆开发时间的限制（我们知道该项目kick-off到现在应该不到1年），开发团队必须在时间、性能和成本之间做权衡。要保10月的活动时间的话，车辆不可能进行过于激进的设计。要知道纽北的包场时间可是年初就全部订好的，不可能因为车辆开发的滞后而去调整时间，所以一旦错过10月就必须到明年了。

这也意味着，2025年如果小米愿意的话，可以在当前基础上进一步减重。这也是为什么我认为有“EVO”的空间的原因。

3. 空气动力学开发

最终车辆的下压力数值还是很可观的。我必须说，在SU7原型上进行空气动力学改善并非很容的一件事，因为原车已经尺寸很大了并且有些做在钣金件上的空气动力学设计（比如车门前方的抽轮胎乱流设计）。SU7 Ultra由于大量替换了原厂钣金件，允许在设计上大刀阔斧修改才能做到。

  
SU7 Ultra的空气动力学数据
很多同学在质疑这个数字的真实性，并且拿出纽维大神的RB17也仅有1700kg下压力来做对比。不过这个我觉得还是有必要说一下的：

首先是SU7 Ultra的下压力数字大概率取自车辆极速下。考虑到该车的动力总成功率和减速箱齿比能够支持其加速到350km/h（是否在纽北能做出来是另一件事），我充分相信在CFD和风洞中确实是这个数字。
作为对比，RB17的设计当然更复杂，但RB17是被主动空力零件限制到1700公斤的，并非车辆物理极限。限制的原因是：
RB17重量只有900公斤，1700kg的下压力已经几乎两倍车重了，对车辆操控已经产生很大影响了。实际上SU7 Ultra的下压力/重量比率是没有这么高的
RB17毕竟是交付给客户的车，一味提高下压力对于车手是很危险的，并非所有人都能驾驭。因此出于安全原因也要限制下压力。
而在SU7 Ultra上没有这些问题，车辆只会由专业车手驾驶，也仅用于赛道刷圈。
 

当然，同样我也认为和车重一样，有一些改善空间给后续发挥的。比如：

可以引入主动空力部件，在后山大直道上进行有效减阻，以及使用空气刹车来降低制动负荷（这同时允许制动系统负荷下降和减少对能量回收的需求，降低动力总成热负荷）
扩散器的尺寸、前唇直到车底的处理，有不少提升空间。理论上可以同时增加下压力和减阻
对应的后轮乱流处理也有改善空间
如果不考虑维持原厂后备箱盖，则还有一些减阻设计调整的空间
我也认为这些是和时间资源的制约是相关的。所以2025年也可以有提升空间。

4. 巨大挑战：轮胎

大部分人可能不意识到的事。首先既然已经不考虑量产状态了，显然车辆会使用热熔胎。而现在世界上根本就不存在可以承受这个车负载的“货架”热熔胎，必须要订制轮胎。

  
显然配备了热熔胎，目视来看与GT3赛车的轮圈直径相仿
为什么这样说呢？我们看一下数字。

车重1900kg
空气下压力2145kg
 

这意味着最大下压力状态时，整车承受纵向负载为4045kg。假设这车的重量分布是前后50:50，则在不考虑制动和加速的轴荷变化情况下，单个轮胎的垂向负荷至少要达到多少：1011kg。

考虑到制动是负荷前移和加速时负荷后移，最少最少单个轮胎的垂向负荷能力都需要到1200DaN以上（大概率还不够）。

而常见GT3级别赛车的轮胎垂向负荷是多少呢？以米其林S9M的GT轮胎为例，是600DaN。

也就是说，SU7 Ultra至少需要翻倍，甚至更多的垂向负荷能力。而这样的轮胎是没有现成产品的，只能定制...

当然，等高性能量产版上市时，反而不会有这个问题，因为不可能使用这么高的空气下压力...

5. 其他

比如制动系统。出于和轮胎同样的原因，其极速下的制动负荷远超任何现有GT3赛车，可以认为是翻倍的制动负荷。

​注意这里的2.36g减速度是极速状态下做到的，制动有空气下压力加持。

​下面的100-0km/h制动距离25m，当作匀加速度运动的话计算出来大约是1.5G，这个由达到工作温度的热熔胎是完全可以提供的。

  
SU7 Ultra的制动负荷巨大
 

而纽北又并不是一条很短的赛道。当然我们知道它使用了来自AP Racing的前后均为6活塞的GT级制动卡钳，卡钳造型来看似乎是货架级的产品。制动碟与制动片的组合并看不太清，但考虑到其标称的工作温度，大概率是碳陶系的（赛车没有足够的开发验证时间，这一类产品会倾向于使用供应商经过充分测试的产品而不是需要自行测试的新产品）。

  
制动系统的说明
 

电机的动能回收最大放到0.6G，这会大幅降低液压制动系统的负荷。不过这里有很多需要权衡的东西，包括动力总成的热负荷，以及制动分配的稳定性。考虑到前后电机功率相差甚多，制动控制系统为了确保稳定的实际制动力分配，必然会需要前液压制动系统承担较大负荷。

其他的就是VCU了。由于并不需要在道路上使用，在SU7 Ultra上大可使用赛用级的VCU产品，以实现快速的策略验证、数据采集和标定调整。考虑到量产版还未完成开发，大概率这个动力配置下的主要控制策略会在SU7 Ultra赛道版上先行验证（并且可以尽量将各因素解耦，避免量产软件的层层嵌套导致的耦合令测试结果的分析困难）。

顺便说一句，我自己准备的方案，原计划采用马瑞利的VCU-320作为整车控制器硬件，配合内置的大容量高速数采（最高2K Hz采样率，32G存储），才能最高效地得到基于数据的开发迭代。当然，这只是我的个人选择，我并不知道开发团队会使用什么软硬件方案