雷总无疑在小米夏季发布会上投下了巨大的炸弹，尤其是很多超跑友商开发中的纯电超跑和原型车顿时产生了很大压力。使得一些专业人士下场质疑su7纽北原型车的性能尤其是空气动力学性能。这里我不一一反驳这种虚空打靶的指责，仅仅结合小米提供的公开资料和探讨su7是否能达到设计目标的极限下压力21021N（2145kg）。

首先讨论空气下压力首先要搞清楚一个概念，这是车体在3维空间中穿过空气产生的动压差造成的在垂直方向上对车辆的压力。其来源受车速和车辆空气动力结构影响明显，和车辆的重量没有任何关系。希望友商别再搞下压力是2145-1900＝245kg这种离谱话术。你们做不到不代表小米做不到（prodrive这些顶级咨询公司可以满足北京现金王的一切要求，如果不够找纽威设计也不是不行毕竟刚好设计完RB17赋闲在家doge）。

首先是低雷诺数下空气动力升力/下压力公式 Fd=1/2 ρ（来流密度）*V^2（车速的平方）*S  （可以理解为车辆在三维流中的总投影面积）*Cl(空动套件升力系数)。这个公式中最重要的参数车速，哪怕小米车辆没有很高的空动升力系数，只要力大砖飞（1300kw的电池功率）跑到350的高铁速度，和速度平方正比的下压力也是非常可观的。

     举个例子 看似空气动力很简单的911GT3 RS在200车速只有区区400kg下压力，但是到285速度就有860kg下压力，翻倍还多，照理假设911可以跑到350，就有1300kg下压力了。这还是在gt3 rs没有显著设计文丘里通道和地面效应裙摆密封的情况下。而su7更长更大空力更复杂，对应的下压力是911的几乎两倍非常正常。

第二说一下su7 U Pr版（太长缩写下同）的空气动力设计哲学。不得不说操刀设计的团队有非常高的水平，其整体设计思路堪比目前F1的地效车，尤其接近梅塞得斯奔驰AMG车队W15的设计哲学（毕竟都是英国的团队，诞生克林查普曼的土壤）。su7 U Pr版空气动力学效率很高的，整体下压力来自巨大的地面效应文丘里底板和扩散器。而前扰流和后尾翼整体完美的配合了整车空气动力设计，实现了完美的高升阻比和优秀的气动下压力平衡分布。

仔细看流场图。这车有y250涡流来整理车体和ABC的气流。尾翼也在车顶高压下洗气流踢点上，尾盖起到了梁翼的作用。这个设计在保时捷911GT3 RS上也有类似设计，但是GT3 RS的天鹅颈尾翼支柱对下洗气流过梁翼有干扰，这也是小米不用天鹅颈尾翼支柱的原因，比起天鹅颈一点点的诱导阻力降低，直立支柱可以更简洁高效的把尾部高压气流诱导到尾盖的凸起区，在尾部诱导高压差的高速气流，提升尾翼下压力同时帮助底部扩散器进一步提示抽气效率。这也是尾部尾翼为核心的空力套件能产生700kg+下压力的原因。这种类似f1尾翼加可乐瓶梁翼的设计比单纯的高尾翼气动效率高非常多，所以成为地效时代F1的通用解法。

最后 su7原型车前扰流的外洗气流和F1的F+涡流一样，有密封车侧和底板的作用。配合中央有高压气流入口的文丘里底板，可以产生巨大的地面效应，甚至比外形及其夸张的evija X地面效应还强，因为后者轴距车长都较小，先天的文丘里底板面积就小。我猜测su7原型车实际的整车下压力甚至比ppt的还要高一点。估计底盘为了应对纽北会调的比视频中实际运行高度要高。来保证在纽北起伏路面空气动力下压力的一致性。

最有意思的是su7的前唇居然有专门给文丘里通道输送高压气流的中央通道，这和f1下半赛季梅塞得斯奔驰改进前翼气流分布异曲同工，有非常高的设计水平。这一条高压气流可以显著减少文丘里通道的失速，且提升涉入扩散器的气流能量和质量，将极大提升地面效应的工作稳定性和效果。

综上所述，在运用f1级别的空力设计和整车高效的减重之后，我认为su7 U Pr版本是完全可以挑战evija X的纽北圈速的（6分24s）。个人猜一两年内小米应该能把四门电动车圈速刷到6分10s这个级别，挑战最速电车idr。这里不想展开说很多其他借着国外平台和技术团队开发的电车的缺点，如果有人要质疑我认为su7能超过evija X的原因，我可以晚点后面打脸。奉劝友商别急着露怯。

赛车是非常严肃的运动，行就是行，不行就是不行。小米的高效来源于自主可控的新能源产业链和精心打造的modena平台，这要强于很多借壳上市的企业。这点我宁愿支持亲自下厂在纽北慢慢打磨的byd 仰望u9。技术是不断打磨和持续投入后产生的。国产新能源随着u9 su7步入纽北，将拉开反攻世界汽车极少权话语权顶峰的行动。而你我，恰巧是这个精彩时代的亲历和见证者。