吉利和比亚迪这两对“冤家”总是在技术上你追我赶，特别是插混技术，前有 DM5.0 出世，后有全新一代雷神电混年内发布。

两者都宣传着满油满电续航可超 2000km，最低亏电油耗进入了 2L 时代，似乎有种要“干起来”的冲动。

而对于目前而言，有着先手优势的比亚迪显然压了吉利一头，凭借 DM5.0 让比亚迪再次实现声量与销量的双重爆发。

那么在比亚迪压上吉利一头的情况下，吉利能否凭借着这套全新一代雷神电混打场翻身仗？我们一起来聊一聊。

一、前世与今身的“孽缘”

如果按照车圈“资历”来说，吉利绝对算得上中国汽车圈的元老级人物，成立于 1986 年，1997 年正式进入汽车领域，吃到了当时燃油时代的红利。

但如果按照布局插混时间来算的话，比亚迪其实会更加资深。

2003 年，比亚迪就开始着手研发插混系统，并在 2008 年推出世界上第一款量产的插混车型——F3DM。

而吉利则是兜兜转转，虽然也是最早布局插混的车企之一，但至 2005 年开始，到 2015 年，入局 10 年，尝试了各种混动方式，各种技术路线，但一直未推出任何一款产品。

直到了 2017 年，搭载了 CHS 行星齿轮功率分流路线的首款插混车型帝豪 PHEV 才正式上市。但在随后的两年的时间里，吉利又转变了混动技术路线，可谓是犹豫不决......

又经过了四年时间，来到 2021 年这个插混的黄金时期，各家的插混系统都逐渐成熟，此时比亚迪也是献出了集大成之作：第四代混动系统 DM-i，开始在市场当中大杀四方。

而吉利也不甘示弱，在同年也正式将 17 个年头里最佳的插混方案确立：雷神智擎 Hi·X 三档 DHT 串并联构型混动系统。

其实不难发现，2021 年是比亚迪和吉利两家在插混领域上最重要的节点之一。 

但仔细来看两家的插混历程，其实也会发现其不同的想法以及思路。

比亚迪是从第一代开始就逐渐做减法，化繁为简，做高集成度的设计，让结构更加简单。直到迭代到第四代混动技术，也就是 DM-i 的时期，确立了以电为主，油为辅的方针。

而从吉利的历程上，显然技术路线会比较摇摆不定，但也是在众多的方案以及路线上，取长补短，最终让吉利开发出了结构精巧、技术难度更高的雷神混动系统。

那么它们之间最大的区别其实就是在结构方面，比亚迪是单挡结构，而吉利的雷神则是 3 档（多档）。虽然技术本身没有高下之分，但在特定的使用场景之下会有。

比如吉利的多档混动结构，先天结构就会比比亚迪那套更加复杂，相对成本以及后期维修成本会更高。但多档所带来的优势就是控制模式更多，可以适应更多的速度工况，在全速域之下都能够保证足够的动力以及一个不错的经济性。

而比亚迪的单档结构相对就结构简单，在成本、研发门槛以及平顺性上会更有优势，在城市的中低工况之下也会拥有更好的体验。但也是因为只有一个档位，因此在中高速以及高速工况之下，动力性能就没有那么充裕了。

那么在最重要的亏电油耗下，就拿入门级三厢小轿车来看，吉利帝豪 L HI P 和比亚迪秦 PLUS DM-i（第四代）对比，前者为 WLTC 工况下是 4.62升，比亚迪是 4.6 升，其实两者大差不大。

那为什么当时的吉利会卖不过比亚迪呢？

最大的原因其实是因为价格和三缸。通常在 10-20 万区间内的消费者对于价格都会比较敏感，而吉利的雷神混动相对成本又较高。

因此在搭载车型上的价格相比比亚迪也会高出一些，那么对于消费者而言，更便宜的比亚迪就会更受到青睐。

此外还有一点就是三缸，最早期匹配雷神混动的发动机是三缸的。但凡对于中国汽车市场有点了解的人都知道，中国消费者是非常厌恶三缸机，不要找补什么三缸扭矩大，技术在不断进步等借口，就是单纯固化思维。

因此这三缸的混动就让消费者避而远之，虽然后期雷神混动都换成了四缸，但也避免不了口碑受损。

最后的最后就是比亚迪占据了大部分的插混市场。

二、三年磨一剑，赴三年之约

三年磨一剑，比亚迪在今年推出了第五代的混动系统——DM5.0，让结构、核心零部件上都有较大的升级，实现整体性能再突破。

而这也是让首搭 DM5.0 的秦L DM-i 和海豹 06 DM-i 获得了 2100km 综合续航和 NEDC 工况 2.9L 的亏电油耗成绩。

实现这些的最大核心点就是在发动机和 EHS 电混系统上的升级。

首先就是在发动机上，比亚迪将这一代的插混专用发动机热效率提升至 46.06%，成为了目前量产上车之“最”。

其中这里也有一些小插曲，就是当时比亚迪和吉利“互怼”最高热效率发动机的证书，但最终由于吉利口说无“品”，败下阵来。

其次就是 EHS 电混系统上，比亚迪一直倡导的“电驱为主、发动机为辅”，因此这整套系统里也是至关重要的部分。

通过全新的技术、材料、工艺等等，让其在电机结构、油冷系统、传动系统方面都得到了优化，最终使得 EHS 电驱系统的工况效率从 87.6% 提升至 92%。

如果对于比亚迪 DM5.0 感兴趣的朋友，可以去前往该文章了解：新出行百科 | 如何做到低油耗高续航？ 解析比亚迪第五代 DM 技术 

其实从这些升级点也能看出，比亚迪的 DM5.0 依旧是以 DM4.0（DM-i）为基础，在零部件全面升级，实现的性能突破。

官方也是透露过，第四代 DM 技术的架构已经是比亚迪集大成之作的方案。因此，在后续的升级上，可能更多的是在结构上进行优化，比如更集成化的设计、加入更多智能化的技术等等。

而在最近，吉利也是官宣了其最新一代的雷神混动系统，同样与比亚迪相同，综合续航超 2000km，亏电油耗进入 2L 时代。

这场景就与 2021 年的时间点非常相似，比亚迪先出手，吉利在同年后出手。就似乎像约定好一样，赴一场三年之约，问鼎再战。

根据吉利汽车集团 CEO 淦家阅在 2024 世界新能源汽车大会上透露：吉利年内将发布全新一代雷神电混，拥有 46% 的热效率，满油满电续航可超 2000km，最低亏电油耗进入了 2L 时代。

首先来说说全新一代雷神超级电混的发动机，官宣的热效率是 46%。

那么根据我个人猜测，这台发动机其实就是此前吉利晒出证书的那台未量产的 BHE15-CFZ，热效率达到 46.1%，恰好比比亚迪高出 0.04%。

其实早在 2023 年 2 月份吉利宣告 BHE15 Plus （现雷神混动发动机）量产下线的时候，就预告过这台发动机的热效率将超过 46%，并且早早已经在验证测试阶段，从这也能看出吉利也是蓄力已久。

此外，通过发动机前缀的 BHE15 命名也能大概猜出，其是属于 BHE15 四缸发动机系列的一款全新发动机，大概率也是基于现款 BHE15 Plus 的基础上开发和升级而来，而这参数数据也让这台发动机得到了与比亚迪相抗衡的实力。

至于是否还会采用那套 3 档 DHT？我个人大概率认为还是会用这套系统，毕竟这 3 档电驱 DHT Pro 是吉利集大成之作，在集成化、结构精巧方面已经做到了极致，并且得到了市场的检验和认可。

但是，为了进一步提升综合续航以及亏电油耗，向比亚迪发起突击，吉利这次可能会将“尘封已久”的单档变速箱拿出来。

也就是雷神混动最刚开始发布时所展示过的 1 挡混动专用变速器（DHT），让经济性、成本、亏电油耗都会有优化。

当然，这相对也会牺牲掉部分的动力性能以及最高时速。

不过，随着吉利这两套传动模块的“双剑合璧”，也让吉利在产品方面拥有更多的拓展性。

你想要更具有经济性的插混？我有；你想要动力体验更好一点的插混，我也有！

那么凭借着这套全新一代的雷神混动的出世，吉利是否能够成功“起义”？

我个人觉得还是需要天时地利人和，一个恰当的发布时间，一个恰到好处的产品，以及一个足够有声量的热议。

就如同吉利银河 E5 一般，如果能够做到如此的价格、配置以及产品力，我个人觉得离爆款不远了。