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1、上壳体
Model Y 的密封由 Model 3 的整体密封圈,变为电池管理系统区域的局部泡沫垫密封;
Model Y 吸音棉面积大幅减少,材料由纤维棉改为海绵条;
2、制冷剂管路
老爷子对 Model Y 的制冷剂管路的设计很赞赏,原因:制冷管路有足够的刚度,方便装配,而且也会固定的很结实。
3、高压总成上底壳
介绍了两个技术点:
(1)防拆卸的设计;
(2)参与低压连接器的安全互锁,两个螺栓之间通过上底壳才能连通电路;
4、Penthouse
动力电池的控制核心,相比于 Model 3:
(1)充电连接器变成金属材质;
(2)取消交流滤波线束固定结构;
(3)取消输出保险的保护罩;
(4)取消高压电开关的两个端盖;
5、动力电池组
Model Y 和 Model 3 一样,都是 74kWh 动力电池(4416 颗 2170 电芯)。
6、其他设计
(1)电池箱的泄压阀的固定螺栓设计了 5 个,用了 3 个;
(2)电池模组固定用的 PVC 板,一排 10 个安装孔,用了 8 个;
对于这两个问题的疑问?是当初过设计了吗?如果放在国内,肯定有好人会认为这是漏装了。
(3)绝缘结构设计;
(4)一些支架也由机加工变为铸造(强度增加);
(5)内外螺纹螺栓的应用,方便密封,以及螺栓内部通过一些线束等;
7、总结
个人认为 Model Y 的动力电池系统较 Model 3 变化是不大的。1、考虑到降成本及技术的迭代,有些地方的设计在做减法,与我们之解读的稳健性设计是一致的。2、时间因素,我们现在对比的版本都是之前拆解的 Model 3,谁也不能保证现在的 Model 3 所用的动力电池系统,与 Model Y 的一样不一样。
本期 Sandy Munro 对电池包进行了进一步的拆解,介绍了:
Model Y 电池模组结构;
方形电芯;
袋形电芯;
1、Model Y 电池模组
(1)Model Y 共有四个模组,模组的结构如下图所示。
(2)四个模组一共有 96 个“Brick”,一块 Brick,包含 46 个电芯,每块 Brick 上的电芯通过集电器和保险丝,相互并联起来;模组中 Brick 与 Brick 之间通过电芯的正负极倒置,相互串联起来。
而且 Model Y 的 BMS 能控制到每个电芯,就算其中有个别电芯不工作了,也不会影响到电池的整体。
(3)电芯之间使用大量的淡蓝色绝缘胶填充;
(4)采用波浪形的带状冷却管路,管路内流有冷却液,参阅专利 [US2011212356A1];
2、方形电芯(BMW i3)
用金属盒子将方形电芯集成在一起,这也是问题所在(特斯拉使用绝缘胶和冷却管路填充,粘合在一起),;也有相应的加热器及冷却管路,是比较旧的设计思路(三星的思路)。
3、袋形电芯(雪佛兰 Bolt)
LG 制作的袋装电池,成本最高。
1、Model Y 电池模组技术改进
(1) 密封胶
Model Y 的密封胶为浅蓝色,而且用量也较之前 Model 3 的少很多;(减重且降成本,不知道对模组的整体性能有没有影响,看不到的地方省了)
(2)模组侧板
Model Y 没有了之前电池底部的托板支架;
(3)模组的冷却系统改进
- 波纹管的连接方式,取消了从模组冷却管路出来的弯头;小编认为是减配了,之前设计的管路装配后的可靠程度要比现在的设计高很多(之前接口管路是 Z 向,去掉弯头之后是 Y 向),而且电池箱内部的冷却管路还能轻松转动,仅用两边的卡子固定,个人认为是不太靠谱的;
- 冷却翅片之间的连接,取消了连接管的波纹,降成本;
- Model Y 密封胶涂满了冷却翅片;
(4)BMS 控制器
Model Y 上用的 Model 3 的电池控制器,但是结构看起来有点不一样,具体原因还得查一下。
老爷子也说了,上面的这些设计优化应该是改进,可能 Model 3 上已经体现,但是我们现在不可能再拆解台现在版本的 Model 3,这也印证了小编之前的观点,特斯拉其实一直在改进,我们在 Model Y 上看到的一些改进或调整可能在新版的 Model 3 上已经体现。
2、电芯拆解过程
Model Y 的电芯用的跟 Model 3 的一模一样。老爷子的拆解过程很专业,大家可以看看视频。
3、总结
Model Y 的电池模组一直在改进,我们看到了一些更为节约成本的设计(有减配的嫌疑),以及一些优化的地方,这也是传统车企的套路。
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