写在前面：

1. 昨天看到了IEA官网发布的《Global EV Outlook 2021》，101页内容很全面，包涵全球电动车市场、政策促进与2030年市场预测。刚好可以从更广阔的视角来全面了解一下全球电动车的过去（2010-2020）、现在（2020）以及未来（2020-2030）。
2. 在看完全球的数据之后也会结合国内乘联会的数据，对国内市场总体情况的认知。
3. 结合IEA报告，看一下未来10年全球电动车市场的预测。
4. 感兴趣的可以直接官网搜索下载相关资料，自行阅读。

正文开始：

一、全球市场纵览（以下数据基于IEA《Global EV Outlook 2021》）

图表1：

1. 在过去的10年（2010-2020年），全球电动车迎来了爆发式的增长，截止20年，全球电动车的保有量超过1100万辆，其中中国市场是最大的市场，存量约550万辆左右。
2. 全部存量中，电动巴士约61万辆、卡车3.1万辆，轻型货车约40万辆，乘用车约1080万辆（请记住这个数字1080万，这是后续数据的基数）。
3. 全球市场的电动车渗透率在4.6%，20年欧洲市场电动车渗透率为11%（其中纯电渗透率6.2%，插混渗透率4.8%），中国的电动车渗透率是5.8%（其中纯电渗透率4.7％，插混渗透率1.1%）。

注：如果大家对国内新能源汽车的主要指标感兴趣，请参考我之前的文章：《三个趋势性指标出现了》

图表2：

1. 在全部乘用车（注意这里的基数是乘用车，1080万辆）按国家细分数据中，纯电动车主要集中在三个区域：中国第一，存量520万辆左右；欧洲第二，存量320万辆左右；美国第三，存量约180万辆（其它区域60万辆）。前三大市场在全球存量市场中占比超过94%；
2. 中国市场上，纯电动汽车存量350万辆左右，插混70万辆左右；欧洲市场上，纯电动存量180万辆左右，插混140万辆左右；美国市场上，纯电动存量120万辆左右，插混60万辆左右；
3. 可以这么说，目前全球最大的纯电动汽车市场就是中国，占比超过50%，比欧洲与美国之和还要多。对应到本次上海车展国产电动车百花齐放的场景也就不意外了。插混车辆目前最大市场在欧洲，与中国和美国之和相当。
4. 从国家层面，美国引领、中国迅速跟进，在纯电动汽车上强势发力，我们用了10年时间成就了全球最大的纯电动市场。而欧洲作为传统汽车的堡垒，自然而言的选取了折中的插混路线，所以欧洲称为插混的最大市场也就不意外了，但可以想象到的是，随着中国电动车市场的快速增长，不出意外的我们大概率在下一个10年成为全球电动车的最大市场（无论纯电还是插混）。

图表3：

1. 2020年全球共注册了300万辆电动汽车，其中欧洲注册了140万辆，中国注册了120万辆，美国注册了29.5万辆。这也是欧洲第一次在电汽车注册绝对数量上超过中国（个人判断，2020年还是受到了新冠的影响，不出意外的话在21年，中国将重新夺回注册绝对数量第一的位置；增速方面，欧洲由于前期基数偏低，最近2-3年大概率还是会超过中国）。
2. 2020年全球增长最快是欧洲市场，主要是由德国、英国、法国以及北欧三国驱动。特别是德国20年增长超过300%，法国和英国增速也吵过100%。
3. 反而是日本作为另外一个汽车强国，在本国缺乏政策引导与市场需求的条件下，处于一个异常尴尬的局面。从丰田、本田和日产的新车应对和市场表现就能看出，日系车企的无奈了。且不说，丰田甚至直接使用广汽的同款车型换标在国内销售（广汽丰台iA5），再结合丰田基于比亚迪的纯电平台开发纯电车型，就是这种情形下日系车企的最佳选择了。
4. 可以这么说，在这次全球迈向电动汽车的大潮中，最大的收益者是中国、其次是美国，欧洲在经历一段时间的挣扎之后，终于回过神来，从最适合自己的插混切入赛道，重新加入游戏；而最大受损者是韩系、日系车企。
5. 如果结合“蔚来”近期正式宣布进军挪威市场的消息来看，是不是更有意思了。

图表4：

1. 从主要市场的销售结构来看，中国市场结构呈现明显的“M”型，集中在中型车和SUV两个市场上，由于五菱宏光MINI EV的热销，微型车的销量也领先与全球，甚至高于传统喜欢微型车的欧洲市场。
2. 欧洲市场结构与中国类似，但相对均衡一些。但最大的区别是，欧洲市场的增量主要是由插混车型创造的。
3. 从全球市场来看，插混车型的续航里程平均在50公里左右；纯电车型的续航里程平均在350公里。从中国市场主销车型的续航来看，主力集中在400公里以上，也明显领先于全球市场。

二、中国当下市场（“乘联会”数据，狭义范围的乘用车）

图表5：

1. 同样也整理了2010－2020年中国汽车市场的主要数据，首先就是总体销量数据。中国汽车销量的峰值为2888万辆，在2017年出现，最近3年里（18-20年），总体销量处于下降通道。即便计算到疫情前的2019年，销量在2577万辆。

2. 中国汽车的总体销量中，包涵着答曰15-20%的商用车，如果扣除商用车仅计算乘用车（就是大众常规认为的轿车、SUV、MPV），狭义乘用车的实际销量水平大约在2000-2500万辆左右。而且，近3年（18-20年）下降趋势比总体销量数据下滑的更厉害（对于狭义乘用车的数据，使用下图乘联会的数据更具有指导意义）。

3. 上图就是乘联会的09年－20年的狭义乘用车数据。可以看出峰值出现在2017年，当年销量在2422万辆，随后3年销量持续下滑，到20年仅仅达成约2000万辆，即便按照19年计算也只有2100万辆，较17年2422万辆下滑了13.1%。

4. 有不少朋友愿意使用2800或者3000万辆，来预估中国乘用车市场规模。其实是有严重偏差的，相对合理的预估数量应该是2500万和2000万辆，请大家记住2500万和2000万这两个数字，2500万代表着中国狭义乘用车年度销售峰值，2000万辆代表着2020年中国狭义乘用车的年度销量。

4. 也请大家注意一点：无论是广义乘用车还是狭义乘用车，最近3年乘用车的销量处于持续下降的通道中。更重要的是目前还看不出有总体销量有重回增长的态势，无论是第一季度乘用车的销量趋势线（上图中红色线），还是侧面的经济恢复数据（最新数据：根据文化和旅游部数据中心测算，2021年“五一”假期，全国国内旅游出游2.3亿人次，同比增长119.7%，按可比口径恢复至疫前同期的103.2%；实现国内旅游收入1132.3亿元，同比增长138.1%，按可比口径恢复至疫前同期的77.0%。），均无法验证。

注：关于中国电动车的数据与趋势，可以请参考我之前的文章：《三个趋势性指标出现了》，以及每个月16日前后发布的“新能源汽车销售TOP200榜单”

三、未来10年全球新能源车销量的预测

图表6：


1. IEA对于未来10年预测使用两种方式，一种属于常规政策引导，另外一种属于相对刺激的政策引导。相当于我们语言体系中的“中性预测”与“乐观预测”。
2. 我们先来看中性预测：以2020年为起点，全球存量1080万辆，预计到2025年，全球存量5000万辆（5年倍），预期到2030年，全球存量1.45亿辆（10年14.5倍）；其中，2025年狭义电动乘用车销量在1500万辆左右，2030年狭义电动乘用车销量在2500万辆左右，全球市场的渗透率在10%；
3. 再来看看乐观预测：同样以2020年为起点，全球存量1080万辆，预计到2025年，全球存量7000万辆（5年7倍）；预计到2030年，全球存量2.3亿辆（10年23倍）；其中，2025年狭义电动乘用车销量在1800万辆左右，2030年狭义电动乘用车销量在3000万辆左右，全球市场渗透率在12%；

图表7：

  1. 对于区域市场的未来10年的预测。同样以2020年数据为基础，其中，中国电动车销量（狭义）在100万辆，欧洲在136万辆。
2. 中性预测：到2025年，中国销量500万辆，欧洲销量350万辆；到2030年，中国销量900万辆，欧洲销量750万辆，美国销量300万辆；
3. 乐观预测：到2025年，中国销量800万辆，欧洲销量500万辆；到2030年，中国销量1200万辆，欧洲销量1300万辆，美国销量750万辆；

四、初步判断：
1. 全球电动车全面进入快速发展通道。目前全球存量电动车1080万辆，渗透率在4.6%。预计未来十年，全球存量电动车至少达到1.45亿辆，渗透率不低于10%。
2. 中国已经成为全球最大的电动车市场，目前全球市场分额在50%左右，预计未来10年，至少占据三分之一的全球市场份额。
3. 2020年，中国的电动车销量（狭义）在124万辆，渗透率在5.8%；2021年第一季度，国内电动车延续去年第四季度的良好销售态势，销量突破，渗透率已经达到10%。全年销量有望突破200万辆，年度渗透率将会达到10%的临界点。
4. 预计2025年，中国电动车销量在500-800万辆，渗透率有望达到25%。预计2030年，销量在900-1200万辆，渗透率有望达到40%。
5. 关于中国乘用车的销量，需要重点关注的是2500万的峰值数据和2000万的近期销售数据。由于全球仍旧受到新冠的影响，经济全面恢复的时间周期至少是3年起步，所以对于2025年前的销量预估不易过于乐观。