随着电动车快速发展，慢慢地可以看到街上出现越来越多“绿牌车”，而现在的电动车也不单单只是代步工具，加上智能化的应用，现在更是一台“出行好帮手”。

不过，越来越多在观望犹豫的消费者开始尝试购买，但是对于网络上对电动车的不实报道与不实言论还是让消费者对电动车还保有一些误区与偏见，因此“望而却步”。下面，我就跟大家唠唠这件事，针对电动车被误解的问题展开逐个解读，帮助消费者消除对电动车的认知误区。

根据调查，我们针对消费者主要的误区进行八大问题“灵魂拷问”！

一、 电动车真的"怕水"吗？

生活常识告诉我们，雨天要远离带有高压电流的物体，以防触电。众所周知，电动汽车内部有电池、电机和各种电路，那么雨天，驾驶电动汽车是否有漏电的危险 ？

首先，我可以明确告诉你，电动车并不怕水，下雨天完全可以正常驾驶，不用太过于畏惧普通的积水路面。

为什么我会这样说呢，因为在电动汽车行业，衡量电池防尘防水等级系统的指标叫 IngressProtection（侵入保护），简称 IPXX。如今，许多电动车防护安全级别达到了 IP67 级，这在民用范围之内已经是等级最高的了，像手机、电脑一般都是通用 IP67 级的防水，而 7 就代表着在常温常压下，外壳可以短暂浸泡在一米深的水里，不会有有害的影响。也就是说，一般的水路，阻挡不了当前市面上的大部分新能源汽车。

不止如此，车企对于新能源汽车电池共分为三大安全保护环节，分别为电池单体安全、电池模组安全以及电池管理系统安全。在单体电池的拥有第一道防水能力之外，还会在电池组和系统方面继续增加安全系数，三个维度共同筑造不断完善的安全之墙。另外国家强制标准中，动力电池必须通过的 21 项测试，包括浸水、过流保护、外部短路保护等。 所以广大消费者也不必担心其在下雨天时车辆进水。

另外，同级别车型中电动车型一般涉水能力要优于燃油车，也就是说，我们日常很多燃油车无法过去的积水，电动车都能轻松过去。

因为燃油车的内燃机必须吸入空气才能推动活塞工作，当车辆过积水路面时，如果水高于排气管或是进气管时，都或许会导致车辆熄火。而电动车型不存在进气和排气问题，其靠电动机作为驱动体，工作环境为全封闭，所以不会导致熄火。但是当积水是超过车身的情况，还是“不要混这趟水了”。 

二、雷雨天能不能充电？

延续上面的问题， 充电就像燃油车需要加油一样，作为车辆能量补给的来源，也是消除续航里程不够的焦虑，但一旦下雨的时候许多人心中也充满顾虑，被电动汽车的很多传言所左右，有人认为，车里都是电线，万一短路了怎么办？

这里也可以明确告诉你，不仅电动车不怕水，充电桩也不怕。

雨天是一个非常常见的场景，因此在产品的设计研发阶段已经有考虑，不仅仅新能源车拥有防护安全级别要求，充电枪充电口以及充电连接时防水测试也都需要进行。

国标对此也有规定： 充电接口自身的防水等级要达到 IP54，插上后达 IP55 等级 。虽然防水等级不及车辆，但防水等级 4 代表能防各个方向泼过来的水，也就对应了咱们平时下雨的场景，5 级代表能扛住水直接冲洗，这个比下雨的场景更严苛了。

此外充电桩还具备短路保护、防雷保护、过载保护和漏电保护等功能，如果在充电启动前，车端和桩端会进行绝缘检测，绝缘检测失败（水浸严重或有导电物体时）都无法启动充电；充电过程发生短路，设备也会第一时间切断充电电流，避免安全事故的发生。

充电口的结构也有考虑，注意观察的话都会发现导电部分埋得比较深，周围有很厚的橡胶套子能起防水作用，如果充电口不小心进水了，还有排水口可以避免积水的产生。

所以呢在平时下中雨的时候，在外面充电是没什么问题的，当然再好的设计也无法保证绝对安全，所以在实际操作时我们建议注意以下几点：

• 1、停车选择高处 ，防止积水；
• 2、 打伞操作，第一时间检查充电口内是否有积水和异物，这一点主要是避免上一位车主操作不当带来风险，同时拿充电枪时注意枪口朝下，避免在移动过程中进水；
• 3、确保充电枪和充电口连接到位且紧密，这样在充电过程中就不怕雨水了；
• 4、充电结束，拔枪后第一时间关好充电口盖 ；
• 5、充电插头归位 ，避免雨水进入，方便下一位车主使用。

那打雷的时候怎么办呢，充电桩设施以及建筑附近是已经做好了避雷设施，所以不会发生被雷击的风险。但因为在充电时电线是有大量电流，且潮湿的电线具有导电性，在极端天气还是可能会发生意外触电的小概率事件，但是怕的就是万一，充电事小，何必以身试险。所以呢，若是遇到雷暴大雨等极端天气，建议还是先找个地方避避雨吧！

另外，网络上的新能源汽车充电口防雨水、尘、霜冻保护套罩是真的完全没有必要去购买的！

三、电动车的辐射真的对人体有害吗？

网络上流传着“电动车辐射论”，老司机在谈到很多人开惯或者坐惯了燃油车，驾驶电动车或者乘坐电动车的时候会出现头晕恶心的情况，这时候就有很多网友评论认为这是因为新能源车的辐射过大的原因，那到底属不属实呢？

这里还是可以明确告诉你，电动车是有辐射， 而这也是无法避免，但产生的辐射对人体的影响微乎其微。

一般而言，辐射分为电离辐射与非电离辐射，电离辐射（核辐射）包括 X 射线、Y 射线、来自放射性物质的辐射等。非电离辐射包括紫外线、热辐射、无线电波和微波。而新能源车产生的辐射是电磁辐射，属于非电离辐射。

每天与我们相伴的家用电器：微波炉、电脑、空调、洗衣机，浴霸、电磁炉、电吹风、电灯在使用过程中都伴有辐射，这些家用电器电磁辐射也同样属于非电离辐射。

而衡量辐射实际上包括了磁场强度（单位：µT）和电场强度（单位：V/m）两个维度，目前国家标准（GB 8702-2014）对电磁辐射的衡量标准包括三种不同频率范围，分别是低频（5Hz~100kHz）电场强度和磁场强度、射频（100kHz~3GHz）电场强度、静态（0Hz）磁场强度。而且三种不同的频率下各自的标准也是不样的。

• 1.在低频范围内，国家标准电场强度限值为 4000V/m、电磁感应强度限值为 100µT。
• 2.在射频范围内，国家标准电场强度限值为 12V/m。
• 3.在静态范围内，国家标准 GB 8702-2014 在 0Hz 磁场暂无限制要求，引用国际非电离辐射防护委员会（ICNIRP2009）的标准电场强度限值为 400,000µT。

我们拿腾势官方的这份测试数据来看：

工频（50Hz）：最大电场强度为 1.1V/m 最大磁场强度为 0.62µT

• 在工频下，腾势最大电场强度是在后排中间和右侧座位的脚部位置，测量结果为1.1V/m，远远小于国家标准的4000V/m。最大磁场强度则是在副驾驶位的脚步空间，测量结果为 0.62µT，此时的时速为 100km/h。

射频：最大电场强度为 0.45V/m

• 在射频范围下，腾势最大的电场强度是在副驾驶位的头部位置，测量结果为 0.45V/m，远远低于国家标准 12V/m。此时车辆的时速为 100km/h。

静态：最大磁场强度为 178.1 µT

• 在静态频率范围下，腾势最大的磁场强度是在后排右侧脚部位置，测量结果为 178.1 µT，远远低于国际标准 400,000µT。此时车辆的时速为 60km/h。

从数据中可看到电动车确实会产生电磁辐射，且根据不同车型对电池组、驱动电机、线缆布局以及制造要求等不同，车内不同区域的辐射数值也不尽相同。测试车辆中，在靠近电池组的脚部位置，辐射量值相比其它远离电池组的部位辐射量要大一些，这也证明了“电池产生辐射较大”这种说法是正确的。

对比我们常见和常用的家用电器，电动车产生的辐射也比它们低很多。应该这么说，电动车电池组的确会产生辐射，但所产生的辐射对人体的影响微乎其微，甚至没影响，比日常常用的家用电器产生的辐射还要少，开着腾势纯电动汽车出门，受到的非电离辐射量仅仅是坐在家里吹空调的 70-250 分之一。

之所以网络上说坐新能源车容易晕车的原因，并不是因为新能源车的辐射导致的，而是因为电动车的响应速度较快，而电机运作太过安静，使晃动、颠簸感更为严重；动能回收以及急刹车没有燃油车来的线性，导致顿挫强， 造车晕车。

 所以完全不存在“电动车辐射大不安全”的虚假传闻！

四、 电池到底安不安全？

不仅仅对于续航，消费者对于电池也是相当的”严格“， 而电池组经常被人认为是非常脆弱且易衰减的东西。网络上也偶尔会传出电动车自燃、起火等事件，让群众也是谨小慎微。

其实不然，电动汽车所使用的动力电池，大体上可分为三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，三元锂电池优势在于能量密度大（相应续航长）、抗低温两个方面；而磷酸铁锂电池则在三个方面占优：安全性高、循环寿命长、制造成本低。

尽管他们采用的结构、元素不同，但都要经过国家强制标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求 GB 38031-2020》中共有 21 项安全测试。分为单体电池、电池包/系统两大类。单体电池有 6 项安全测试，电池包有 15 项安全测试。

单体电池安全测试，要求：不起火不爆炸。

• 1、过放电，以 1 小时放完电池额定容量的电流，放电 1.5 小时后，观察电池。
• 2、过充电，以 1 小时充满额定电量电流的 1/3 恒定电流，将电池充到充电终止电压的 1.1 倍或者 115% 的电量后，观察电池。
• 3、外部短路，将单体电池的正负极外接导线 10 分钟后，观察电池。
• 4、加热，锂离子电池，将电池放入温度箱内，以 5 度/分钟的速度，将温度升至 130 度，并保持 30 分钟。镍氢电池，以 5 度/分钟的速度，将温度升至 85 度，并保持 30 分钟。
• 5、温度循环，将电池放入负 40 度——85 度变化的温度箱内 8 个小时，循环 5 次。
• 6、挤压，以半径 75mm 的半圆柱体，朝垂直于电池正负极方向，以小于 2mm/s 的下压速度朝电池挤压；当电池电压为零，或变形量达到 15%，或挤压力达到 100kN，又或挤压力达到 1000 倍测试电池重量后停止挤压，保持 10 分钟。

电池包安全测试有 15 项：振动、机械冲击、模拟碰撞、挤压、湿热循环、浸水、热稳定（外部烧火，热扩散乘员保护，热失控波及乘员舱之前 5 分钟，必须有报警信号）、温度冲击、盐雾、高海拔、过温保护、过流保护、外部短路保护、过充电保护、过放电保护。

尽管在如此严格的国家强制性测试下，各个车企还不满如此，对自家的电池进行了更为严苛的安全测试。比如大众参考德国大众最高等级安全测试标准，一共对电池系统进行了 197 项测试、比亚迪刀片电池进行了更具说服力的针刺测试、蔚来电池包经历了将近 1000 天的安全测试等等。 

另外，电池组上都会配备有电动汽车电池管理系统（BMS）， 简单来说电池管理系统对于电池来说相当于电池的中枢神经，用来调整和控制电池内部的电压，根据系统的结构类型来达到优化蓄电池组效能的，同时，防止发生单体电池的过充电、过放电、超温、过电流等。 对于电动汽车电池管理系统来说有着优化电池内部电压等优点，使得用车更加的安全。  

所以说电动车在正常出行中是不存在任何的危险隐患，电池经历严苛检测，只为每一次安心出行。 

五、快充伤电池？

如今，不仅仅是高续航，快充也成为了电动车的标配——30 分钟从 30% 充到 80%，很大程度上节省了充电时间，缓和电动车主对于充电的“麻烦”心理，但随之而来又是一个新的问题，快充究竟伤不伤电池呢？

从原理上来看，其它种类的电池(如燃料电池)，工作时会发生转化(Conversion)化学反应，伴随着物质的转化而释放能量。但是锂电池采用的是非常独特的锂嵌入(Intercalation)化学反应，我们可以将电池内部视作一个泳池:充放电时，锂离子在正极与负极之间游来游去。

快充之所以快，就是强行使锂离子快速从正极嵌出并嵌入负极，增大锂离子的流量与速度。

快充时，由于锂离子在电极颗粒内部的迁移速率小于其表面发生的电化学反应速率，因此会引起电极的浓差极化现象，使得正负极电极电势差偏离平衡电势在电流很大时，电极负极表面的一层半透膜(SEI 膜-类似于隔离墙的存在，将电极材料和电解液分开，避免其发生反应)会开始发生破裂，随后电极材料和电解液产生反应，电极材料被破坏。

持续快充，电极处的离子浓度进一步升高，极化加剧。电极材料破坏越严重，能够存储的锂离子就越少，可逆性变低，电池的容量就会出现衰减。同时，大电流充电，内阻的增大会导致发热以及其它副反应，如电解液的反应分解、产气等问题。

简单来说就是：1、电池充放电时，电池的阴极与阳极会随离子的释放和吸收而缩小和膨胀，快充会破坏电池上的化学物质，导致电池寿命缩短；2、电池快充时，由于电流的比较高，电流的热效应会加剧，导致电池会产生高温，从而影响到电池的安全和稳定性，造成容量骤减和电芯永久性损坏。

但是！ 这主要取决于电池密度、电池材料、电池温度以及 BMS（电池组管理系统）。其中，电池密度、材料、温度决定了快充的速度快慢，而 BMS 才是控制快充的核心部件。

它是管理和监控电池的中枢，负责调配、维护、保护电池的各个模块，目的是保证电池工作效率、防止过充过放延长电池寿命、帮助电池正常运行等等工作。

就拿快充来说， 电池管理系统 BMS 会估测动力电池组的荷电状态 (State of Charge，即电池剩余电量)，根据电池包的状况自动调节充电电流的大小，保证电池剩余电量维持在合理的范围内，防止由于过充电或过放电对电池的损伤。

电动汽车在快充时，通过电池管理系统BMS对输入的电流及电压进行控制后，尽可能低的减少快充对电池的损伤，在有限的时间内（每款车对电池的保修时间不同），这些损伤可以忽略不计。

在低电量的情况下使用大功率充电，当电量超过 80%后，就限制充电功率，改为涓流充电。这样既享受了快充及时补能的便利性，也尽可能地减少了快充对电池的伤害。

不过，需要注意的是，频繁使用快充对新能源车的电池寿命还是是有影响的，电池循环寿命也将会被缩短。所以快充一定程度上缓解了充电的烦恼， 但也不要过分依赖快充，所谓“慢充为主，快充为辅”。

六、冬天续航会大大减少吗？

在寒冷的冬季，特别是北方的朋友，都知道锂电池很容易出现续航里程降低的状况，所以对于很多人来说，冬季出行的顾虑最多。

新能源车的续驶里程主要和两点有关：电池可用能量和实际能耗。

电池因电化学的特性，冬天电池温度低，电池活性降低，电池内的内阻变大，可用的能量会下降； 最佳温度是 25℃，在 0-25℃ 的范围内，续驶里程会比正常气温时下降的快，温度每下降一度，电池的 可用能量就会下降 1％；在 0℃ 以下，温度每下降一度， 可用能量下降会超过 1％。 当电池温度回升，电池内部的可用能量便会逐渐恢复。所以大家不要太过担心，天气原因导致的续驶里程下降并非电池衰减，气温回升电池的可用能量自然也就回升了。

其次，由于空调制热消耗能量，也是导致冬季续驶里程降低的重大原因。

经常开传统车的老司机都知道，夏天开空调制冷会额外消耗发动机功率，导致油耗上升；而冬天开空调是利用发动机的废热来制热，并不会带来额外损耗能量。但是在电动车上，这一点恰恰相反。

在夏天，电动车使用电空调压缩机制冷。驱动压缩机的电机始终工作在高效区间，一般只用 1.5-2kW 的功率左右就足够确保车内的制冷效果。

而到了冬天，在北方地区可能需要多达 5kW 的功率制热，才能够达到车内保温的效果，这方面的功率损耗，比夏天足足高了一倍。

我们就往小了算，按车用空调平均功率 2kW 来计算，驾车 2 小时就需要消耗足足 4 度电，换算成里程的话约等于 24 公里。而 2 小时的时间，在市区一般行驶距离不会超过 60 km，可以看到空调制热对续航里程造成了很大的影响。所以，在使用空调时，在体感舒适的情况下，适当降低制热温度，可以获得更大的续驶里程。

但是实际续航并没有想象中下降的那么多，正常的冬季情况下，一般续航比例会在七折左右。而我们去年的冬季测试中（可通过链接前往了解），当天室外气温全程都在 -10～-15 ℃ 左右，可以说是相当的“恶劣”，但 7 款车型的续航比例都不低于 50% 。所以说在冬天短途出行中，不用太过担心。

冬天新能源车的节能小攻略：

• 1、建议设定合适的空调温度（22度），推荐使用空调的 ECO 模式，可以辅助使用座椅加热功能； 
• 2、建议大家采取“随用随充”的方式，当车辆行驶一定里程后电池温度会升高，在使用完车辆后及时充电，此时给进行充电，不用考虑预热问题，可以缩短充电时间，提高充电效率。
• 3、用户如果有条件的话，应该尽量将电动汽车停放在温度较高的车库内。
• 4、驾车过程中，调整您的驾驶习惯，尽可能保持匀速行驶，减少急加速、急减速的情况；

七、充电不够便利 ？

虽然电动车的续航能力以及充电速度都有了很大的提升，但是很多消费者认为，寻找充电桩比较麻烦，没有燃油便利。

目前，我们以广东为例，根据不完全统计下，广东省累计建成公共类充电桩数量约达 6.8 万个。并且在商圈、公司等聚集型场所的占有率更高，可以说去的每一个充电站都能做到“即插即充”。

根据中国电动充电基础设施促进联盟数据，截止 2020 年 12 月，全国充电基础设施（公共+私人）累计数量为 168.1 万台，同比增加 37.9%。 从区域分布来看，北京、广东、上海、江苏、浙江公共充电桩和充电站数量均位居前五，公共充电桩主要分布在东部和中部部分地区。 目前国公共充电站已经形成十纵十横两环高速路充电网络，充电设施覆盖全国 450 座城市，覆盖率约为 90％。

现在可以通过手机 app 应用、地图来寻找充电站，甚至是在车辆电量较低的时候，车机系统会提醒并寻找附近的充电桩，供车主前往进行补能。通过搜索附近的充电桩，从地图可以看到，方圆 1 公里的范围内充电站就已经多达 8 个，所以完全不用担心充电不方便的问题。

除此之外，各个车企品牌还拥有独自的充电服务，小鹏汽车的免费充电站、特斯拉的超充站、蔚来的 NIO Power 换电站等等。现在电动车的充电设施以及服务已经大面积的覆盖，不仅如此长途出行中，特别是云贵川渝、川藏等超长线路都已经覆盖了各品牌的充电网络。所以不管是城市出行，还是中长途的旅行也不再有充电的忧虑。

八、电动车需不需要定时保养和检测？

许多消费者对电动车有些以为“什么？电动车还需要保养？” ，我们都知道纯电车不同于传统燃油车，电动车由电池供电给电机进行驱动，没有了传统的内燃机、变速箱、机械元器件等，所以电动车在保养上省了很多步骤。 没有传统的结构，那电动车还需要保养吗？

答案是肯定的。那么，电动车到底该怎么保养呢？它与传统汽油车的保养，到底有哪些不同？

纯电动车的保养间隔要比普通汽油车长，一般多数车型的保养周期基本为 1 万公里或 1 年左右。

通常情况下，常规保养主要分为：外观检测、三电检测、底盘检测、灯光检测、轮胎检测等项目；而纯电动车的“三电”也是保养检测的重中之重，三电系统需要进行电脑的排查，检查电机电压输出、电芯电压平衡和电芯损耗等问题，还要对高压线束的导电性和绝缘性进行检测，而这些项目十分依赖专业配套的设备仪器，因此对比起燃油车，纯电动车的保养会更加依赖于 4S 店。

大保养的话，则是在小保养的基础之上，更换空调滤芯，以及每两年或 4 万公里要更换转向液、防冻液、冷却液和制动液等保养项目。在保养费用方面，因为电动车的项目相比燃油车要简单，所以费用自然也相应的更低。由此可见，电动汽车保养的确比传统汽车省事、省心。

所以电动车也是需要定期保养检测，按规定时间去保养有利于车辆的使用周期，定时检查三电也能避免一些不必要的的风险。