蔚来的专题开篇我们讲了蔚来汽车诞生的愿景，这可以别看做蔚来的企业目标，而目标是指导一些行为的准则，所以我们能看到蔚来的产品策略和服务策略（包含补能服务）完全区别于市场上其他企业。 

今天，我们就聊聊蔚来服务体系种最核心的一环 BaaS。

蔚来全战略蓝图分析内容：

一，蔚来全战略蓝图分析 —— 「商业模式」

二，蔚来全战略蓝图分析 ——「BaaS 成立前提」

三，蔚来全战略蓝图分析 —— 「BaaS 与二手车」

四，蔚来全战略蓝图分析 —— 「电池技术」

五，蔚来全战略蓝图分析 —— 「电池技术之 BMS」

六，蔚来全战略蓝图分析 —— 「电池包梯度利用」

七，蔚来全战略蓝图分析 —— 「虚拟电厂（VPP)」

八，蔚来全战略蓝图分析 —— 「VPP 之有序充电」

九，蔚来全战略蓝图分析 —— 「VPP 之 V2G」

十，蔚来全战略蓝图分析 —— 「NIO Power」

换电的优点与政策面解读

BaaS，是蔚来汽车电池租赁服务的名称。

蔚来汽车 CEO 李斌用十五个字，概括了 BaaS 的特点：

车电分离； 电池租用； 可充可换可升级。

也正是因为有了 BaaS，才形成了蔚来商业模式的众不同之处。

先介绍蔚来建立 BaaS 的四个重要人物。

李斌：蔚来董事长兼 CEO； 秦力洪：蔚来总裁； 沈斐：蔚来电管理副总裁、武汉蔚能董事长； 曾士哲：蔚来电池系统助理副总裁。

不同于蔚来原本的电池租赁方案，原本的电池租赁方案本质是种促销的金融方式，是蔚来自己贴补电池费用。

原本的电池租赁方案，车价立刻减 10 万元，每月还款 1280 元，总期数 78 个月，总还款金额 99840 元，蔚来贴补差额；之后改为每月还款 1660 元，总期数 60 个月，总还款金额 99600 元，一样由蔚来贴补差额。

当时推出此方案 ，藉由促销增加现金(此方案车要付全款，无法分期贷款)，对那时现金流枯竭，要依靠融资增发或战略投资才能生存的蔚来，意义重大。

此方案很大程度上让蔚来在困境中生存，当时有 40% 的车主选择此方案，但这只能救急不可能长久维持。 等蔚来得到合肥市政府战略投资，现金流不致断链后，电池租赁方案退场的时机就近了。

当 BaaS 正式上线， 电池租赁方案立刻下线。

要了解 BaaS，我建议直接看李斌介绍 BaaS 的发布会视频。

从蔚来 BaaS 电池租用服务现场发布会，可以看到 BAAS 首要目标是从BBA手里抢客户，不是抢其他电动车企，而是抢本来用油车的用户。

前面讲蔚来的商业模式提过， 蔚来造车毛利提升很有限 ，车子能降价的空间很小。 但要扩大市场，价格是非常敏感的要素。不能降价，就要透过其他手段达到降价的效果，却又没降价的负面效应。

BaaS 就是为此服务。

换电可以解决电动车常见的几个问题：

换电的优点

1、电池衰减与保固。

电动车最大的单项成本来自电池，这也是特斯拉要自建电池工厂的动机，现在把电池的成本剥离，对用户而言，就不用一直抱着迅速贬值的资产。

由于可以换电，电池衰减与用户无关，不再为电池衰减担心受怕，并且电池保固责任方是蔚来，用户除非很激烈的破坏电池，不然电池出事是蔚来的责任。

2、享受电池技术进步。

电池技术随着更大规模的量产与研发，进步速度很快，单位成本一直下降，电池续航一直提升， 但旧款的电动车却可能受限于电池的尺寸变化或价格，无法享受电池技术的进步。

换电就能改变电池容量大小，因为都是基于同样尺寸的电池包，可以让用户享受电池技术进步带来的续航提升。

3、二手车保值。

既然衰退最快的电池由蔚来保固，电动车其他部份的保养很容易，保值很高，而这会跟 BaaS 的获利相关。

换电有这么多优点，为什么当初马斯克要放弃？

答案是：国情不同。

换电的政策

1、中美停车位对比

首先是停车位不足，中国停车位跟车辆保有量比例只有 40%，在北京、上海和深圳停车位缺口更大。

况且像北京跟上海，许多停车位建设在新城区或郊区，老旧城区的停车位很少，停车位发展不均，而这些城市是电动车销售最多的地区。

美国的停车位跟车辆保有量比例则是 250%。

在中国很多人家里没条件安装家用充电桩，因为根本没停车位。

2、中美配电网差距

第二点是很多人忽略，但影响最大，中国配电网的余裕不及美国。 很多人以为中国是基建狂魔，怎么可能配电网余裕不及美国？

因为中国主要用电大户是工业用电，占比近 70%，美国是 25%。

虽然中国用电量比美国多约 1.8 倍，但绝大部份被工业用电消耗，工业用电变电次数少，配电网建设相对简单，以特斯拉中国超级工厂为例，接入是 22 万伏特的高压电。

商业区与住宅区的配电网建设就不一样了，变电次数越多，变电越多，配电网耗损的电能越高，况且还要面临居民抗议变电站的问题，建设相对困难。

很多住宅区在规划时，根本没料到会有这么大的用电量，在中国安装家居充电桩，时常要跟物业管理斗智斗勇(这点台湾也一样)，早占早享受，因为当初规划的配电量余裕没这么多。

这也是为什么特斯拉或其他电动车公司，在中国没有全面普及超充或快充，因为那对配电网是很大的挑战。

就算特斯拉的超充很快，也难在中国普及，因为配电网撑不住，特斯拉现在是要先抢占好地点，能负荷超充配电网的好地点相对稀缺。

况且特斯拉在中国的一组超充机房不是每个充电桩独享，而是共同分享总功率。

一组 V2 超充机房的两个充电桩会共同分享 120 kW，方式是把 120 kW 分成四份，再进行分配，缺电多的分较多份，缺电少的分较少份。

V3 也是，一组 V3 超充机房的三个充电桩会共同分享 250 kW，透过运算分配功率，一样是缺电愈多分配功率愈高，缺电愈少分配功率愈少。

这点普通充电桩也一样，越多人充，每人分配到的功率越少。

现在电动车还未普及，大家分配到的功率已经捉襟见肘，当电动车普及，问题会更突显，中国虽然在加快配电网更新，受限许多因素(老旧城区电网更新要配合都更)，更新速度不算快。

中国配电网基建余裕不足的现实，不是特斯拉或其他电动车公司能解决的问题。

3、政策

换电如果只是单纯可充、可换、可升级，并非好的商业模式，一定要能车电分离才是。

车电分离不只要技术上能分离，产权分离更是重点。

在中国，只要能说服政府支持，推动进程很快；在美国，要花很多时间游说政府跟国会，不确定性高。

这些很不符合马斯克的第一性原理，所以 他放弃换电模式。

不是因为商业模的不可行，而是中美双方环境跟体制的差异，在美国推动难度太大。

BaaS 成立的先决条件

李斌在 BaaS 发布会谈到，BaaS 要成立，有四个很重要的先决条件，一环扣一环，缺一不可。

1、可换电的车辆设计。

蔚来车系都为此服务，为达成这条件，全部都是固定的电池包大小，必然有所取舍。

第一个显而易见的缺点： 不能做迷你/小型车系。

迷你车的底盘，无法容纳蔚来通用的电池包尺寸，所以蔚来无法做迷你车，甚至连小型车都很难做，此类车系在中国或欧洲市场不小，这块市场蔚来只能放弃。

第二个缺点： 中大型车续航不足。

这点是初代 ES8 被抨击最惨的一点，由于蔚来一开始的策略错误，把重点放在加速性能，采用前后感应异步电机，加速是快了，续航却惨了。

初代 ES8 续航 NEDC 只有 355 km，实际使用普通情况下要打 8 折，约 280 km。

如果空调开很大、气温过低/过高或加速过猛等因素，折扣会更大。

造成初代 ES8 使用情境很有限，并且要时常充/换电，让车主时常很焦虑，续航究竟够不够。 ES8   改款后，采用前永磁同步电机、后感应异步电机改善续航，NEDC 变成 415 km，续航增加 17%。

这样的续航里程还是不长。

要改善续航最简单的方法是加大电池包，但受限换电模式，电池包尺寸不会随着车辆大小增减。

此问题要到 84 度跟 100 度电池包发布，才比较缓解。

从此点可知，蔚来的换电是一开始就确定要这样做，绝非突发奇想，全车系为此妥协，要忍受很多非议。

李斌谈到 BaaS 时，很明确的讲： 「基于换电的整个商业模式创新和技术创新，做成蔚来公司的基准原点进行思考。」

跟坊间所传相反，BaaS 绝不是因为蔚来拿到合肥的投资后，才开始推动的想法。

BaaS 一直是李斌想建立的商业模式核心，李斌在建立换电服务时，就已经想清楚这套商业逻辑，但当时缺钱，政策也不支持，只好暂缓推动。

2、换电运营服务体系。

不止是电池包尺寸固定，要如何换电，更是大问题。

蔚来使用独有的螺旋式换电，包括螺栓跟锁头的耐用度设计，总不能转个几次就崩牙。

电机的承载力度、转螺栓的速度都要全盘考虑(早期换电站的螺栓转速太快，偶尔会卡住，后面调降转速，就没再传出)。

还有电动车定位、电池包相关的安全检查，这些都有相对应的监控传感器。

换电站的设计也要花功夫。

要保护电池，换电站内恒温恒湿， 有专为此服务的风冷与液冷系统，有随时监控的烟雾示警系统，就算不幸起火，有特别为锂电池着火设计的专利灭火设施。

蔚来换电相关的专利超过 1200 项，花费很多金钱跟时间研发。 况且运营换电站是重资产模式，建立初期耗费巨大，一旦建立完善，会成为很强的护城河，如同京东(JD-US)的物流系统。

蔚来在 2019 年资金困难下，新增很少。

2020 年的建设速度也不快，但 2021 年二代换电站铺设的速度会加快很多(秦力洪曾提过 2020 年约一周一个，2021 年二代换电站约一天一个)。

论兴建速度，一代换电站比二代还快，李斌接受访谈讲过，一代换电站快的话 18 小时就能盖好，相反的，二代换电站盖一个可能要好几天，为什么今年兴建速度反而很慢？

因为一、二代换电站机电设施不相容。

之后二代换电站，会取消现在举升电动车的过程，做到车主不用下车，就能自动换电的地台式更换。

由于机械的不同，一、二代换电站硬件不兼容，升级换代时，一代换电站的设施只能贱价卖出，是沉没成本，盖越多，赔越多。

现在兴建速度放慢，是为了减少后面的损失。

3、政策支持车电产权分离

这是整个 BaaS 最重要的政策要害，这步失败，全部投入算打水漂了。

如果电动车跟电池包产权无法分开，BaaS 只是换个名字的金融方案。

产权分离后，BaaS 才能展开，因为蔚来的策略是针对电池包做最大利用。

李斌比喻产权分离的重要性： 「相当于喜欢一个人，暗恋了3年，谈了5年恋爱，今天终于官宣了。」

此处可见蔚来不止很会跟用户沟通、跟合作伙伴沟通，连跟政府沟通也很在行，这种沟通能力对后面的商业模式开展很重要。

4.、独立的电池资产公司

既然电池包有独立的产权，第一步是成立一间独立的电池资产公司，把电池包成本共同承担。

这间电池资产公司名叫 ── 蔚能电池资产公司

蔚能是电池包商业化的基础，蔚来自己无力扛下全部电池包资产，一定要找共同合作伙伴，并且商业化的过程，也需要合作伙伴一同努力，各司其职。

因此蔚能的四家原始股东，不是蔚来随便找来，而是有其战略意义存在。

四家原始股东分别是：

蔚来 宁德时代 湖北科投 国泰君安国(1788-HK)

在下一篇关于 BaaS 的商业的闭环上，会讲解这些股东的存在意义。