今天依然是从卷的话题开始聊起。众所周知，近两年中国市场的环境非常卷，各家新能源车企都在卷价格、卷配置、卷技术。在某种程度上，国内车企还把一些合资和海外车企卷到了绝境，许多合资和进口车企在国内濒临退市，甚至已经败走。

但如果把眼光从中国市场这个大维度挪开，海外市场也是否像中国市场那般狂卷新能源，正在“杀死”油车？那么这一篇，我们来云聊聊欧美市场各家近期的新能源走势。

一、 「躺平」 之欧？

最近除了国内漫天的车型降价和推新新闻之外，其实海外车企的几条新闻也值得关注。

• 捷豹将放弃研发燃油车，全面转型新能源（纯电），在此前之前将依托库存的燃油车型支撑销量。
• 奔驰“暂缓”研发新能源车型，延长燃油战线。

这两条新闻，基本上是欧洲新能源市场的缩影。早前，欧洲各政府组织对于转型新能源的预期是乐观且积极的，落实到车企上许多品牌都宣布了将于未来十年内全面转型成为纯电动品牌，跟燃油正式断舍离。

但到了近期，欧洲和美国都开始有意放缓全面转型电动化的节奏，在这条快车道上踩了一脚刹车。以英美为例，去年 9 月英国政府宣布将此前的 “2030 年起禁售燃油车”这一政策推迟到了 2035 年。

而在美国这边，拜登政府也表示将放宽 2030 年减少尾气排放及提高电动车销量的目标，此举皆为提升大选成功率，也是向美国车企和公众示好。

字里行间其实流露的重点信息只有一个——欧美的电动化，正在被放慢倍速。

再用两组数据来例证：

• 2023 年 12 月，德国电动汽车市占率为 30%，纯电动汽车占比 22.6%，插电混动汽车占比 7.4%，低于 2022 年 12 月的同期表现：电动汽车市占率 55.4%，纯电动汽车占比 33.2%，插电混动汽车占比 22.2%。
• 2023 年 12 月，英国电动汽车市占率为 28.4%，纯电动汽车占 19.7%，插电混动汽车占 8.6%。而 2022 年同期英国电动汽车市占率为 39.4%，纯电动汽车占比 32.9%，插电混动汽车占比 6.5% 。

在电动化转型的道路上，欧美开始躺平。

因为站在车企和政府的角度，目前许多海外车企制造的电动车其实并不能为其带来很好的盈利效果。

以福特为例，去年年中福特公布了一个数字，表示彼时福特当年的电动车业务亏损达到了 45 亿美元（折合人民币 321 亿元），相较前年亏损的 21 亿再翻了一倍有余。

结合公式计算之后，基本上福特每卖出一台旗下纯电车型 Mach E，就会亏损约 3.8 万美元（折合人民币 27 万）。在这样的背景下，福特 CEO 都无奈直呼：“电动汽车的普及速度比预期来得慢。”

相比正在用新能源实现弯道超车的我们，海外的车企们并没有必须转型新能源的决心。对于很多海外的车企来说，当前燃油车型和混动车型依然是其销量和盈利的顶梁柱。

像“全球最赚钱”的车企丰田，在去年继续实现了销量 7% 的增长，其中混动车型的销量比例也增长了 31%，占其全球交付量 33%。

正因如此，抛开所谓的政治正确和环保政策这些强制性因素，海外车企自然还是更愿意耕耘燃油和混动车型。就像是在客场作战频频失利的选手，更怀念主场熟悉的味道。

当然，也有一些海外车企在大环境下反其道而行之，就像前文提到的捷豹将于 2025 年全面停产燃油车，全面转型纯电品牌。这主要是因为捷豹近年来销量连续下滑，去年全球销量仅为 4.3 万辆。像这种在燃油战场已经失去阵地的品牌，自然无法在大品牌和集团口下夺食，押宝新能源和纯电确实是更明智的选择。

总之，从大的环境来说，在目光可及的一段时间内，欧美市场的新能源放缓之势将更加明显。

二、躺平背后，也是对中国新能源产业的 「围堵」？ 

欧美新能源脚步放缓之时，我听到了业内一个有意思但又细思极恐的观点。

其实欧美新能源的放缓，是对中国新能源产业的一次 「围堵」。

截止 2024 年 2 月，中国新能源国内的零售渗透率已经达到 35.8%，同比增长了 3.8%，业内预测今年年内我国新能源零售的渗透率将突破 40%。

不论是数据还是肉眼可见，新能源车都已经开始渗透进中国人民的日常生活。但当前普遍来说，中国市场卖得较好的车型都属于国内自主品牌。

相比之下，合资和海外品牌在国内的日子并不好过。譬如在“新能源天堂”挪威，今年 3 月丰田 bZ4X 的月销量达到了 1007 辆，超越了畅销的特斯拉、极星、大众等品牌。

而回到国内市场，面对国内大卷的 800V、智能座舱、智能驾驶等配置，传统车企打造的纯电车型还是相形见绌，像 bZ4X 这类车型在国内就算降价和大幅度优惠也只能将将月销 1~2000 台，不足主流品牌的零头。如此来看，靠着混动车型挣大钱的丰田章男喊出“纯电车型没有未来”也不是没有他的道理。

除了新能源车型难以与自主品牌抗敌以外，合资和海外品牌的燃油销量也随着新能源的渗透受到了威胁，甚者已经末位淘汰退出了中国市场。

更重要的是， 2023 年我国汽车出口量达 522.1 万辆，同比增长 57.4%。对比近几年出口量榜首的日本，在今年前 11个月的汽车出口总量为 399 万辆。也就是说，当下我们一举超越了日本，成为了汽车出口大国。而在这之中，包含了不少新能源车型。

所以对于欧美包括日系车企来说，中国车企已经让其有了内外皆忧患的感觉。暂时打不过长处，那么就击其短处。既然中国车企在野蛮生长新能源，那么欧美就打出了让新能源降速的口号，用燃油和混动的多年积累去拖住自主品牌新能源向全球化发展的速度。

去年闭幕的慕尼黑车展依然历历在目，中国车企和其带去的车型已然喧宾夺主，成为慕尼黑的焦点。

而在镁光灯关闭后，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩随即宣布对中国电动汽车补贴进行调查 ，其认为中国制造的电动汽车由于收到国家补贴的支持导致价格相对较低，这种低价格使中国电动汽车在全球市场上具有竞争优势，而欧洲汽车制造商则感到担忧，认为这扭曲了市场竞争。 

类似的制裁和排挤政策比比皆是，每一项条款和建议背后都能够看出，中国已经从粘板上的鱼肉转变成为了一条不可忽视、能够搅动市场的鲶鱼。在下半场的赛道中，欧美的燃油车和混动车依然大有阳关道，但发展新能源已然绕不开要趟过与中国竞争的独木桥。

写到这里，我感觉自己都要燃起来了，但看了一下这篇的主题，又让自己冷静下来回归正题。

聊回欧美车企的躺平，其实是一种“躺了，但又没有完全躺”的状态。

就像开头提到的奔驰，其并不是悲观地放弃了电动化，只是基于欧美的现实和大环境将原定将停产的燃油战线延长了五年。

奔驰方面认为，全球经济形势和汽车市场仍将充满非常高的不确定性，部分关键零部件的紧缺，也将是重要的风险因素。 其也表示，在中国市场，奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富豪华产品选择。 

再比如大众集团也没有因为电动化受挫止住脚步。尽管此前 CARIAD 软件团队出师不利，大众仍然积极地找到了中国车企小鹏学习智能化以及共同开发新能源车型，反向“师夷长技以制夷”。这样的魄力和格局，是值得很多海外车企去学习的。

总之，以工业化为傲近百年的欧美车企，现阶段进入了是否与燃油 「断舍离」的阵痛期。就目前来看，许多车企还是选择了保油缓电，不跟进中国市场洪流般的内卷。

对于中国车企来说，欧洲车企这一脚刹车无疑是利好的，我们能够更快实现在汽车工业上的弯道超车，但接下来必然会面对更激进的制裁和排挤，希望各家车企接下来都能够砥砺前行。

而站在车迷的角度，欧洲新能源的放缓也意味着我们在未来的一段时间内仍能够看到一些比较有意思的内燃机产品，电动机全面取代内燃机的时代不再像此前宣扬的那么快。

墙内各家身处洪流，生怕淹没于时代，墙外各家决定暂时停下来，放慢带电脚步的同时发展往昔最纯粹的东西，我想这是对于当下环境最好的总结。