2021 年 4 月 7 日，工信部公开了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》（试行）(征求意见稿) ，文件第一条指出：“针对申请准入的具备有条件自动驾驶、高度自动驾驶功能的智能网联汽车生产企业及其产品，制定本指南。”而根据中国工信部在去年3月份发布的《汽车驾驶自动化分级》标准，所谓“有条件自动驾驶”，即 L3。

文件第六条的“智能网联汽车产品应能自动探测驾驶自动化系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态”，以及第七条的“在动态驾驶任务需要驾驶员参与的情况下，应评估驾驶员执行相应驾驶任务的能力”，都是针对 L3 的。

现在，车企及自动驾驶公司里谈“L3 级自动驾驶”的人很多，但或许很少有人注意到，所谓的 L3 正在（或者已经）被“重新定义”。

2020 年 3 月 9 日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，该标准规定了汽车驾驶自动化功能的分级。公示截止日期 2020 年 4 月 9 日，拟于 2021 年 1 月 1 日开始实施。

2020 年 5 月份，本人在仔细研读了中日韩市场上大量关于“L3 级自动驾驶”的法规政策后撰写了此文，但非常遗憾的是，在当时有舆论场上有不少人喊出“L3 量产元年”的氛围下，这篇完全是理性梳理政策的文章竟因“与主旋律不符”而未能顺利发出。

今年 3 月份，在本田所谓的“L3”量产时，媒体上再次出现了一些误导性表述。

现在看，这篇写于一年前的文章仍未过时，尤其是，里面的许多信息在中文媒体中仍属于稀缺信息，因此，我决定在略作修改后发出。

主要观点：

1、即将出现在中、日、韩三国的量产车上的“L3 级自动驾驶能力”，跟 SAE 标准下的“L3”并不是同一个概念。最大的区别是，发生事故后的责任主体不同。

2、面对 L3，日本官方的态度无比纠结——既希望本国的制造商们能抓住这个机会，又不想让他们背负太多压力；既鼓励消费者大胆尝试，又害怕他过分大胆。

3、在中国工信部的《汽车驾驶自动化分级》中,有安全员或远程操控的 L4，都被视为“L3”。

4.在 SAE 的标准下，只有 L4 的车辆才需要“风险减缓策略”；而在中国版的自动驾驶分级标准中，L3 便需要增加“风险缓解策略“，可见，中国标准要比 SAE 标准严苛得多。

5、早在 2017 年，时任地平线商务总监的李星宇就在多个场合提到：自动驾驶技术按应用场景划分，比按等级划分更有价值。进入 2020 年后，理想、蔚来、小鹏等车企也采用了类似的标准。NOA 还是 NOP，就是按应用场景来划分的。

6、总体而言，未来 L3 级自动驾驶技术产业化落地的指导思想可以概括为“高速辅助人，低速替代人”。

7、对向消费者售卖 L3 级自动驾驶汽车的车企，在市场推广阶段应该解释清楚你家的“L3”究竟是什么含义，这是确保用户能规范使用、减少相关事故的必要前提。

一直以来，自动驾驶产业提到的 L3，都默认是 SAE 定义下的 L3，即在某个特定场景里由自动驾驶系统来持续执行驾驶任务，但鉴于系统尚不完美，驾驶员需要做好随时接管的准备。符合这一定义的 L3，一直充满争议。

表面上，L3 量产的最重要障碍是“法律不允许”；但实际上，出了安全事故后，责任由谁来承担，才是最大的障碍。因此，要实现 L3 的量产，首先就需要对”什么是 L3”进行重新定义。

2020 年 2 月和 3 月份，发改委等 11 部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》和工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》正式承认了饱受争议的“L3”这一产品形态。而在中国政府之前，日本与韩国也已出台了一些支持 L3 级自动驾驶量产的政策法规。

我们在仔细梳理后发现，中、日、韩三国法律政策中讲的 L3，跟奥迪所说的 L3，并不是同一个概念，最关键的是，事故责任主体大不相同。其中，日本和韩国的法律已明确规定，L3 级自动驾驶出事后驾驶员为第一责任人。

在中国，尽管工信部的产品定义中并未明确提到驾驶责任的问题，但几大车企已通过产品重新命名明确了责任主体其实仍然是驾驶员。而尤其值得注意的是，中国标准下的 L3，将会分化为“高配版 L2”与“准 L4”两个方向。

SAE 标准与奥迪 A8 的尴尬

为了减少 2018 款奥迪 A8（曾被认为是全球“首款量产 L3”）上路的障碍，德国在 2017 年 5 月份专门颁布了《道路交通法》第八条修正案。该修正案规定，高速上堵车条件下，只要时速不超过 60 公里，驾驶员就可以双手脱离方向盘。

但德国这一做法并未能引起其他国家的效仿。如根据英国法律，奥迪 A8 的自动驾驶能力被限制在 L2。并且，最终，由于联合国欧洲经济委员会的一项法令，奥迪 A8 的 L3 级自动驾驶技术，在德国也未能落地。

2018年5月，在美国上市前，奥迪A8的自动驾驶功能也减配了——仅有车道保持、自适应巡航、侧向防碰撞、盲点监测等几项最基本的ADAS功能，尚停留在L1水平。

这些车仍然搭载了zFAS处理器和激光雷达，但未搭载监控驾驶员注意力的摄像头、电容式样触控方向盘及制动冗余等硬件。这意味着，即便有朝一日美国法律允许了，奥迪也无法直接通过对软件进行OTA升级将些车辆从L1升级到L3。

究其原因，奥迪表示“无力逐个搞定美国各州的法律”。

不过，这只是表面原因，更深刻的原因是，L3这个技术形态被认为是“反人性”的，而其“反人性”又导致法律责任难以界定：

在SAE的标准下，L3级自动驾驶系统不仅可以解放驾驶员的双手，也可以在较长时间里解放驾驶员的双眼，如奥迪A8即允许司机在车速低于60公里/小时时看书/手机等；但该系统并未解放驾驶员的大脑（注意力）。

因为，L3系统毕竟并不完美，在遇到它不能应对的极端工况后，系统便会向司机发出接管提醒，而驾驶员则必须在该接管提醒发出后极短的时间内（奥迪A8规定是10秒内）介入。在实际操作中，这一要求会遇到两种挑战：

1.司机素质还可以，有比较强的规则意识，他愿意遵守“L3使用规范”，但系统的技术能力越强，司机就对技术越信任，因而越放松警惕，进而在遇到危险时越来不及对系统的接管提醒做出及时并恰当的反应。

这一点，在航空领域已经有过深刻的教训了。

飞机早在几十年前就实现了相当于SAE标准下L3的自动驾驶，而过去几十年对几起空难的调查发现，飞机的自动驾驶能力过强导致飞行员在绝大部分情况下都无事可做，进而导致其驾驶技能退化。因而，在危险突然来临时，飞行员要么来不及接管，要么是仓促接管后操作失误。

在自动驾驶汽车领域，处于测试阶段的L4，便相当于SAE标准下的L3，而其安全驾驶员，便相当于L3上的司机。因此，观察这些安全驾驶员的行为，有助于我们理解L3的司机在真实场景下的表现。

笔者曾在试乘国内某自动驾驶公司的L4级自动驾驶车辆时发现，由于系统的驾驶能力还不错，那些临时兼任安全驾驶员的工程师们表现得漫不经心。笔者一直担心，当危险突然降临时，他们能反应得过来吗？

正是因为这种顾虑，丰田对L3量产的态度模棱两可。一方面，丰田曾计划在2020年夏季的东京奥运会期间推出L3量产车，另一方面，丰田研究院（TIR）总裁Gill Pratt又认为 "做L3可能跟L4一样难“。

Gill Pratt说：“为确保安全，L3必须留给司机10秒钟的接管时间，问题在于，在城市/郊区的环境中，想要预测接下来10秒内会发生什么很难；L3聪明到能处理这种情况，那还不如干脆升级到L4。“

奥迪方面，为了确保司机注意力，他们曾考虑过不少限制司机“放纵程度”的措施。这些措施包括：平板电脑和智能手机是否只有在与汽车相连的情况下才能使用，以便在切换时，汽车可以远程关闭设备。但各参与方一直未能就这些细节达成共识。

2. L3量产车上的司机可能是一个缺乏规则意识的人，明知自动驾驶系统并非100%靠谱，但他仍然心存侥幸。

这意味着，无论车企在用户手册里面怎么三令五申"不解放大脑，你必须做好随时接管车辆的准备"，但这位用户仍然会以身犯险去试探技术的极限。比如，在系统提醒他应当接管的时候故意不接管。

特斯拉已经明说是自动驾驶水平只有L2，司机是驾驶责任主体，也仍然有那么多驾驶员把他的车当“L4”使用，进而引发灾难性后果。这足以说明，不靠谱的用户是真实存在的，并且数量并不少。

更麻烦的是，L3系统由于自动驾驶能力要强于L2，因此，司机对系统的信任度也会更高，进而，司机的“不靠谱”概率也会升高。一个不靠谱司机引发的事故，便足以毁灭无数“不明真相的群众”对L3的信心。

与接管悖论及司机的不靠谱行为相关的另一个问题是：出事后的责任纠纷。

根据SAE对L3的定义，排在首位的驾驶责任主体为自动驾驶系统，但若事故发生在人类驾驶员接管之后，那该人类驾驶员便成了责任主体。但问题在于，若事故发生在”系统发出接管提醒之后、人类驾驶员介入之前“这个时间段，该怎么办呢？

理论上讲，驾驶员未及时接管的话，责任应当由驾驶员承担。但倘若驾驶员只要在系统发出警报后第10秒钟接管就不算“超时”，而事故却是在警报后第8秒钟发生呢？

原则上，后一种情况下的责任主体是自动驾驶系统。但具体实践中的情形可能会更复杂，有许多扯不清的纠纷。

德国在修改后的《道路交通法规》中也提到，汽车厂商需要安装黑匣子收集行驶过程中的数据，以便为将来万一发生事故时，进行责任判定和划分提供依据。但这一规定仍未打消汽车制造商方面的顾虑。

据奥迪内部人士透露，他们的企业法律顾问基本上都对L3持反对态度，因为一旦车辆在自动驾驶过程中发生事故，即使系统在交付给客户时有99.9%的安全系数，车企仍然要承担相应的责任。甚至于即使是车主自身接管不及时等问题，最终也有可能归结到系统上面。

这是奥迪最终决定取消L3项目的关键性原因之一。

日本和韩国：L3出事故后由司机承担责任

奥迪在L3项目上的纠结，其实代表了诸多车企面对L3时的左右为难：直接放弃L3吧，就错过了积累数据及迭代技术的大好机会，并可能因此而输掉L4战争的入场券；“死扛”吧，可能只要一两起致命事故就足以使他们多年的努力毁于一旦。

车企的这种情绪，也会传递给他们所在国家的决策者们。

自动驾驶，是大国科技竞争的重要议题之一。一些汽车大国的决策者们担心，倘若本国车企因为过多顾忌“谁来承担责任”而对L3过于保守，那该国可能在自动驾驶技术的竞争中输给其他国家。在日本和韩国，决策者们的这种情绪就更为严重。

为打消汽车制造商们对推出L3级自动驾驶量产车的疑虑，2018年3月，日本在《道路交通法》修订案中提出，L3级自动驾驶汽车引发的事故需要由车主（驾驶员）来承担责任；汽车制造商只需在系统出现缺陷的情况下负责。

当然，汽车制造商们为L3系统规定的使用条件，如天气和路况、驾驶时间和速度等，需要获得政府的批准。

2019年5月，这一修正案正式通过了议会的投票表决。

不过，在当年6月份通过的又一条《道路交通法案修正案》中，日本又允许L3的驾驶员吃东西、看手机、看书或使用车载娱乐设施。修订后的法律将于2020年5月生效。

而为防止司机长时间玩手机，2019年9月，日本内阁又批准了一项针对司机“不适当使用L3”的行为进行惩罚的规则：司机在系统发出提示后未及时接管车辆的，将面临最高1.2万日元(110美元)的罚款。

前后三条综合起来看，意思是：法律允许L3的司机在开车时放飞自我，但对不起，一旦出了事，后果你自己承担；同时，为减少事故，又希望能限制司机过分放飞自我。

这反映出日本官方在自动驾驶这场国际竞赛来临时无比纠结的心态——既希望本国的制造商能抓住这个机会，又不想让他们背负太多压力；既鼓励消费者大胆尝试，又害怕他过分大胆。

2019年12月，本田宣布将在2020年夏天推出日本首款L3级自动驾驶商用车Legend 。

韩国，也在2019年4月起草的《汽车事故赔偿法案》中明确，涉及L3级自动驾驶汽车的事故将由司机承担责任。当然，具体操作中，是车主必须为自动驾驶汽车购买一份保险，事故发生后，保险公司首先为车主赔偿受害人；然后再对自动驾驶汽车是否存在缺陷进行检查，以确定制造商是否应该对事故负责。

2020年1月5日，韩国国土交通运输部宣布，将出台世界上首个L3级自动驾驶汽车安全标准，该标准将在发布6个月后生效，使汽车制造商们从7月开始生产和销售“含有车道保持功能的L3级自动驾驶汽车”成为可能。不过，司机应当在系统发出警告后15秒钟内接管车辆。

开始阶段，韩国市场上的“L3”系统并不支持高速上的自动变道,变道仍需要通过人工操作来实现。具体什么时候可实现自动变道，暂时还不清楚。

相比之下，特斯拉早在2018年10月份就可以实现在高速上的自动变道功能了。看来，韩国法律下的L3是大打折扣的——其实，韩国法律中说的“L3”，只是“车道保持”而已。

类似的是，根据联合国欧洲经委会的汽车法规协调组织（WP.29）于2020年6月底在汽车法规协调世界论坛上通过的“欧洲首部L3法规”，所谓“L3”的应用场景也被限定在为自动车道保持功能，并且车速被限制在60公里/小时以内。

尤其值得注意的是，联合国欧洲经委会的条款规定，L3系统的激活的条件为：车辆应位于禁止行人和骑自行车者行驶的道路上；其次，该道路上设有物理分隔物，用于分隔沿相反方向行驶的车流（单车道）。这种场景可能极为有限。

接下来，一些德国车企可能会委婉地用“单车道自动驾驶”这样的字眼来代替“L3”，车辆时速上限也会由原计划的120公里调整至60公里以内。

其实，奥迪A8此前也曾因为对自动驾驶系统的启用设置了“车速不超过60公里/小时、车辆传感器监控范围内没有交通信号灯或行人”等多项限制条件而被评价为“低速下的车道保持+自适应巡航功能，不能算严格意义上的L3”。

这是可以理解的，自动驾驶技术的演进及商业化都需要经历一个循序渐进的过程，这样要比一步到位做SAE标准下的L3安全得多。

值得注意的是，日、韩两国的法规中都规定，车上应该装有监控司机注意力的设备。其中，日本内阁在2019年9月份通过的一项法规中规定，若司机在没有监控设备的情况下使用L3功能，将被处以110美元的罚款。

SAE的标准中并没有类似的规定。但奥迪A8在产品设计中也自觉地加上了驾驶员注意力监控系统。看来，通过技术手段来限制驾驶员的“不靠谱程度”，已成为行业的共识。

不过，驾驶员注意力监控系统虽然可以提高安全性，却可能导致用户体验严重下降。

正常情况下，人类开车靠"肌肉记忆"，很多动作完全是潜意识行为，哪怕不怎么刻意动脑也能确保安全；而在L3级自动驾驶汽车中，机器是驾驶责任主体，司机在双手“被解放”后，肌肉记忆无法发挥作用，因此，需要神经保持高度紧张才能熟悉路况。这甚至比他自己开车还累。

但若换一种思路，将L3理解为“高配版的L2”，让L3系统“协助人开车”，

则“反人性”及“接管悖论”这些问题便迎刃而解了，并且，车辆的安全性和驾驶体验都会更好一些。

从截至目前的进展看，率先将这一理念落实到实践中的，是中国的车企们。并且，一些嗅觉灵敏地的供应商们也在不约而同地将这一理念融入到自己的产品策略中。

中国：L3 将分化为“高配版 L2”和“准 L4”

2020 年 3 月 10 日，长安汽车发布了其首款具备量产能力的 L3 级自动驾驶汽车 UNI-T。这款车的自动驾驶功能是：

当车辆在高速上时速低于 40 公里时，自动驾驶系统可同时帮司机解放双手和双眼，并且，一旦出了事故，由制造商承担责任；但当车辆时速高于 40 公里时，自动驾驶系统只可解放驾驶员的双手，却不能解放双眼，并且，一旦出了事故，责任需要由驾驶员自己承担。

在当时，这一规定被一些业内人士嘲笑为“低速时 L3，高速时 L2”。

其实，在现有技术水平下，在高速路段将 L3 降维至 L2 功能使用，是对用户的人身安全更负责的做法。

当然，驾驶员未必会时刻关注车速多少，因此，在车辆时速从 40 公里以下上升至 40 公里以上这个过渡期间，驾驶员的注意力如何快速恢复，会是一个比较大的挑战。

不过，长安方面强调，UNI-T 上的 L3 级自动驾驶技术是“量产级”技术，而不是“量产配置”。即将上市销售的长安 UNI-T 并不会搭载 L3 级自动驾驶系统。

3 月中旬，广汽新能源发布了其首款 L3 级自动驾驶量产车 Aion LX，不过，即使是在符合 L3 应用场景的高速路段，广汽新能源现在仍然不允许用户完全放开双手。

彼时，广汽新能源技术中心主任许俊海在接受《第一电动网》采访时说：“技术上完全可以实现了，但目前国内交通法规还不允许。“

而为了避免驾驶员在使用 L3 自动驾驶功能时出现注意力不集中和手离开方向盘的情况，广汽新能源在方向盘上安装了摄像头以及压力传感器进行监测，一旦有不合规的情况，就会以声音和图像的形式警示驾驶员。

也就是说，哪怕 L3 系统是开启的，驾驶责任主体仍然是司机本人。若以 SAE 的划分标准来看，这仍属于 L2。

不过，与 SAE 标准下的 L2 级自动驾驶量产车相比，Aion LX 在自动驾驶芯片和线控制动上都实现了冗余（芯片方面，EyeQ4 装了 2 颗，制动方面采用了 iBooster+ESP 的组合）。

因此，Aion LX 的自动驾驶系统算是一个“高配版的 L2”。

跟广汽新能源 Aion LX 类似，小鹏 P7 的自动驾驶功能也是参照 L3 的标准设计的。不过，在 2020 年 4 月底上市之前，小鹏在 PR 中并没怎么提“L3”这个词，而是说“可以实现接近于 L3 级自动驾驶的场景表达，可根据导航和路况自动选择最优车道并自动变道，可自动通过高速公路枢纽。”

此前，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙在接受 36 氪采访时也曾明确表示：“不会允许驾驶员的视线离开道路 10 秒。车内有强大的驾驶员监控系统，要求司机还是和使用 L2 一样，保持对路面的关注。”

目前，小鹏官方对 P7 上搭载的自动驾驶系统的叫法是“XPILOT 3.0 辅助驾驶系统”。“辅助驾驶”意味着驾驶责任主体仍是驾驶员本人，这也是 SAE 标准下的 L2。

不过，相比于普通的 L2 量产车，小鹏 P7 在感知系统和计算平台上都是“超高配”的。

P7 的感知系统包括 12 个超声波传感器、13 摄像头、1 个车内摄像头、5 毫米波雷达，这一标准远超特斯拉。此外，P7 还布局了两套计算平台，XPILOT 3.0 计算平台和 XPILOT 2.0 计算平台硬件上完全独立，互为冗余。

而吴新宙曾在接受媒体采访时表示，对于一个车厂来说，去追究这个 L3 到底怎么定义不太重要，关键是看做出来的东西有没有用户用，能不能产生价值。

3 月 25 日，在焉知汽车举办的论坛上，小鹏汽车自动驾驶算法专家刘德浩博士在演讲中指出，小鹏的策略是，在功能上实现高级别辅助驾驶的能力，甚至无限向上拓展，但在安全策略上，我们依然会以人驾驶为主，小鹏寻求的是，在安全阈值之内，做具体功能带来的具体体验的最优解。

另一家造车新势力理想汽车，将在 2021-2022 年间在量产车推出一种“介于 L2 与 L4 之间”的自动驾驶功能。按通常的理解，介于 L2 与 L4 之间的便是 L3，但在理想内部，这一功能不叫 L3，而是 NOA。

NOA 的全称为 Navigate on Autopilot，  中文名称是“自动辅助导航驾驶”。最先提出这个概念的是特斯拉。2018 年 10 月，在自动驾驶软件升级至 9.0 版本后，特斯拉自动驾驶可在高速上实现自动变道，这一功能便被称为 NOA。

在特斯拉演示了 NOA 功能后，业界曾惊呼“离全自动驾驶只剩一步之遥了”。可见，NOA 在技术能力类似于 SAE 标准下的 L3。

不过，鉴于特斯拉官网在对“全自动驾驶”功能做介绍时提到了驾驶员需要时刻关注路况，我们可以推测，在 NOA下，驾驶责任主体仍是驾驶员本人。

这种责任设定，也得到了来自学术界的支持。

早在 2019 年 3 月份，清华大学车辆学院副教授边明远和教授李*克*强在发表于《智能网联汽车》杂志上的《高级自动驾驶，能否突破 L3 行业瓶颈？》一文便提到了 L3 级自动驾驶技术在实际落地过程中的两种呈现形式：

目前，大多数 L3 的产业化方案多体现为不同等级驾驶辅助（L1/L2）功能的集成和整合，相当于 ADAS 系统升级（实现 L2+ 级别自动驾驶）的技术路线；而未来的 L3 产业化开发的方向则需向 L4 逼近以实现平稳过渡，其技术开发难度势必会进一步升高。

前一种路线，主要适用于封闭和半封闭区域、结构化和半结构化道路的高速公路区域（60~150Km/h），在这些场景中，L3 的主要价值是提升交通安全（扩展的 L2.5）；后一种路线，主要适用于城市道路、园区、港口、矿区等适合低速行驶（0~60Km/h）的区域，在这些场景中，L3 的主要价值是替代司机（L4-）。

具体参见下图： 

总体而言，未来L3级自动驾驶技术产业化落地的指导思想可以概括为“高速辅助人，低速替代人”。

中国工信部在2020年3月份发布的《汽车驾驶自动化分级》中，虽然未明确规定L3的驾驶责任主体是谁，却明确规定L3量产车上要搭配能时刻监视驾驶员“接管能力”的系统。

若监控系统认为驾驶员的接管能力“即将不满足要求”，则即便此时自动驾驶系统尚未失效，它也有责任向驾驶员发出接管请求。这等于，无论事故责任的承担者是谁，国内L3量产车的驾驶员都无法如某些人之前所畅想的那样在车上看书、玩手机。

考虑到现阶段的许多“量产L3”都只是对某些关键部件/系统设置了冗余，而非”全系统冗余”，因此，无论是从保护消费者安全，还是从确保车企及行业长期健康发展的角度看，将“L3”定位为“高速上辅助人”是比较务实的做法。

正如我们在前文所说，在系统能在行程中的绝大多数时候都执行驾驶任务的情况下，要求驾驶员仍“时刻保持注意力高度集中”会导致用户体验不佳。但倘若驾驶员将该L3当做“高配版的L2”来使用，则与普通的L2相比，无论安全性还是用户体验，都是上升的。

还有值得注意的一点是，在中国《汽车驾驶自动化分级》中，对L3的“动态驾驶任务接管用户”的解释中提到，接管人员既可以在车内，也可以在车外。

放在SAE的标准下，我们很难理解，L3自动驾驶汽车在紧急情况下由“车外人员接管”是个什么意思。笔者的理解是，中国标准下的L3，除“SAE标准下L2的升级版”之外，还有一种形态是：正处于测试/试运营阶段包含了安全驾驶员或远程操控员的L4，这种，也可称为“准L4”。

工信部标准下L3车辆在紧急况下由“车外人员”接管，应该就相当于SAE标准下不含安全驾驶员的L4车辆在紧急情况下由远程操控员接管。这也正好跟边明远和李*克*强教授概括的L3级自动驾驶技术落地中“高速辅助人，低速替代人”的理念相吻合。

另一个可与上述推测相佐证的细节是：在SAE的标准下，只有L4的车辆才需要“风险减缓策略”，即在自动驾驶系统或用户无法执行驾驶任务时，系统需要能采取可降低风险的措施——如在车道内停车等。而在中国版的自动驾驶分级标准中，L3便需要增加“风险缓解策略“，可见，中国标准要比SAE标准严苛得多。

对“准L4”来说，配备“风险缓解策略”是理所当然的；而对那些“高配版L2’的车辆来说，增加“风险减缓策略”，无疑使安全指数提了一个等级（在某些时刻“享受到了L4待遇”）。

作为参与起草了工信部《汽车驾驶自动化分级》的车企之一，长安在介绍其L3级自动驾驶功能时便特别提到：“在车辆时速超过40公里/小时的情况下，一旦系统监测到驾驶员的视线长时间离开了前方道路，会发出声音和仪表图标警告，若用户在提醒接管后仍不接管，则系统会执行风险减缓策略，减速停车。”

长安的这一解释，在当时被嘲讽成“高速上的L2”，但很少有人注意到，因为增加了“风险减缓策略”，这个“L2”，在一些极端情况下具备在SAE标准下“只有L4才具备的某种能力”。

跟边明远和李*克*强教授一样，长安汽车智能化研究院副院长黎予生也持“在L3阶段，智能驾驶产品将实现结构化道路低速代替人、高速帮助人”这一观点。

在国际市场上，奔驰、丰田等公司则干脆将原先以L3的标准设计的功能定义为“L2”。

头部供应商们已将L3归为“ADAS”

法律责任由驾驶员承担，在很大程度上打消了车企们在推出“L3”功能时的顾忌，也有利于自动驾驶不断扩大应用场景和提升能力。这会带动自动驾驶芯片、激光雷达和高精地图等在量产车上的应用加快。

仿佛是提前商量好了似的，Mobileye、Velodyne和博世等自动驾驶零部件供应商们对L3的定义也在朝着“高配版L2”的方向调整。

在Mobileye先前的业务规划中，面向消费者的L3，是晚于Robotaxi的，这意味着，跟传统车企羁绊很深的Mobileye，在思维方式上很保守，对充满争议的L3态度极为谨慎。

实际上，早在2017年下半年，Mobileye就率先提出了L2+的概念，虽然没有具体的定义，但比较明确的是，相对于L2，L2+在功能上最大的升级在于主动变道(ALC)，这要求车辆在具备横纵向自动控制功能(ACC/AEB/LKA)等L2功能的同时，增加局部或全局路径规划的能力。

同时，区别于L3，L2+仍然需要驾驶员全程集中注意力，这规避了当前制约L3落地的两大核心问题：人车控制接管时的责任划分和过渡过程中的响应时长问题。前者在法律法规上需要跟进，后者如果太短则会降低用户体验。

在收购Moovit后的一次电话会议上，Mobileye CEO Shashua说：“Level 3 is a very problematic niche. We do not believe in Level 3。”在Mobileye跟一些车企的合作中，车企在PR中说的是L3，而Mobileye官网上说的L2+。

可见，对充满争议的L3，Mobileye无比谨慎，他们也不会为那些“L3”的车主因接管不及时而引起的自动驾驶事故承担责任。

2016年夏天，在特斯拉的第一起自动驾驶事故后，Mobileye曾以特斯拉对涉及Mobileye芯片的产品功能宣称不当、误导用户为由“拉黑”了特斯拉，今后，当所谓“L3”的车辆发生事故后，Mobileye仍有可能以捍卫价值观为由对客户进行“制裁”。

在2018年之前，提到激光雷达，有一个已经取得广泛共识的说法是“L3以上自动驾驶汽车必备”，很少听说L2也需要装配激光雷达。但在2019年初，Velodyne宣布推出了针对L2的激光雷达Velarray，这是激光雷达首次跟L2“扯上关系”。

更有意思的是，2019年10月，当Velodyne跟现代汽车旗下Tier 1 Mobis的战略合作协议敲定后，现代及Mobis一方发出的新闻稿中说的是“针对量产L3的合作”，而Velodyne官网的新闻稿中说的则是“针对ADAS项目的合作”，只字未提到所谓的“L3”。

按SAE的标准，L2的本质是“系统协助人开车”，因此，自动驾驶系统算是ADAS（高级辅助驾驶），而L3的性质则是“人协助系统开车”，因此，L3不应当视为ADAS。更何况“L3是自动驾驶的分水岭”这一观点早已是业界共识。

Velodyne之所以将现代及Mobis口中的"L3"称为“ADAS”，正是因为他们已经意识到了韩国法律中的“L3”，跟SAE标准下的L3并不是同一个概念——在韩国标准的“L3”中，驾驶责任主体仍是驾驶员本人 ，即所谓的“L3级自动驾驶系统”扮演的角色仍然只是个ADAS。

而Velodyne在2019年初将激光雷达跟L2挂钩，也是基于同样的理由。

Velodyne在2018年12月份拿到了日本公司尼康的战略投资，双方还决定将在尼康的日本工厂中合作生产激光雷达，日本车企也肯定是其主要的目标客户，而根据日本在当年3月份修改后的法律，日本标准下的L3，实际就是SAE标准下L2的“高配版”。因此，Veldoynye说要开拓L2市场，并无不妥。

在2020年的CES上，Velodyne又推出了面向L2的激光雷达Velabit。同时，Velodyne新任CEO Anand Gopalan在接受媒体采访时还提到，在目前公司的汽车业务合同中，三分之二与ADAS有关，三分之一与自动驾驶汽车有关。

这进一步印证了“日韩车企眼里的L3，在Velodyne眼里只算ADAS”这一认概念差异。

同样是在2020年的CES上，韩国公司Carnavicom也提到“为了部署ADAS技术，我们在2019年投资了40亿韩元打造SMT生产线，希望能够使激光雷达传感器的年产能超过180万台”。

这里的ADAS，跟Velodyne口中的ADAS是同一个概念，即日韩法律和车企口中的所谓“L3”。

在中国市场上，对“L3”的定义变化响应最明显的供应商，要算博世了。

2019年10月份，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明在接受36氪采访时曾表示“L3的进展明显偏离了预期”。在2020年1月份的电动车上，博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳在演讲时也提到，L3级及以上的自动驾驶有待商榷。

不过，在5 月 14 日的线上新闻发布会上，博世中国总裁陈玉东强调：针对 L3 级自动驾驶及以下级别，会尽快推动成熟的技术上市。“在 L2.5、L3 级自动驾驶领域，包括在高速公路上脱手等功能，目前博世上海、苏州都可以承接量产项目。”

一直认为“L3是个伪问题”的采埃孚公司也注意到了“L3正在被重新定义”这一现象。

2020年1月份，采埃孚电子和高级驱动辅助系统部门的执行副总裁Christophe Marnat在接受媒体采访时也提到了“ADAS功能正在改善，整个行业都在朝着L2+或L2++或L2+++的方向发展”及“汽车制造商正在停止接受与3级有关的责任”这两种趋势同时出现。

随着博世和采埃孚这样的巨头重新重视起新定义下的L3市场，今后几年，将会有越来越多的车企加入“L3量产”的阵营中。不过，购买L3级自动驾驶汽车的消费者必须要清楚，这个L3，已经不是“你以为的那个L3”了。

按应用场景划分，比按“等级”划分更有价值

对面向消费者售卖L3级自动驾驶汽车的车企来说，在市场推广阶段应该解释清楚你家的L3究竟是什么含义，这是确保用户能规范使用、减少相关事故的必要前提。

其实，早在2017年下半年，时任地平线商务总监的李星宇就在多个场合提到：自动驾驶按应用场景划分，比按等级划分更有价值。特斯拉在2018年10月份提出的NOA（导航辅助驾驶），就是按场景来定义的。

2020年8月，禾多科技创始人倪凯在一次演讲中也提到，他们并不会强调自动驾驶技术一定要扩展到某一个级别。因为“从我们的角度来看，只去强调L4，而不去强调实际的商业化应用，不符合禾多的量产路线”。

倪凯说，和多也不怎么关注“人工接管率”这个指标，而是站在终端用户的角度，“更多地关注能不能适应不同的路况、在高精度地图切换的时候能不能做功能的降级或者升级这些指标”。

在2020年，在中国市场上，还有一个有意思的现象是，许多车型的自动驾驶能力原本是参照L3的标准打造的，在早先的预热阶段对外说的也是L3，但在临近上市阶段，基本不怎么提“L3”这个概念了，而是改称NOA、NOP、NGP等按场景定义的说法。百度在年底提出的ANP，也是按场景定义的。

这个转变，是比较明智的。因为，从用户的角度来说，场景比级别更为重要。

然而，现实是，对一些车企来说，哪怕已经不再提L3，而是改称“导航辅助驾驶”，他们在心态上仍然很纠结：一方面，希望通过强调“只是辅助驾驶”来避开责任问题，另一方面，却又不甘心让系统只扮演“辅助驾驶”的定位。

如有车企的核心高管在谈及其导航辅助驾驶功能时会提及“人工接管率”的概念，即默认系统是“驾驶行为主体”（人辅助系统），但这与“辅助驾驶”的定位是冲突的。这模糊不清的定位，有可能会在未来某日的一起自动驾驶事故后导致公司甚至整个产业都陷入公关危机。

当前，对车企来说，尤为重要的是，在用户下单前就通过清晰的产品定义来管理好用户的期望值，就比较容易避免用户在购买之后才发现“这不是我想要的”，进而滋生出失望情绪，甚至“粉转黑”。

在意识到这些问题后，接下来，不仅是对L3，哪怕是对L2，很多车企也会重点强调其自动驾驶功能的使用场景及用户体检，而尽量避谈自动驾驶等级。

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