科技界有两场盛会不能错过。

一个是硅谷苹果 WWDC 大会，苹果以此为平台让开发者向消费者展现最新技术。

另一个是中国百度世界大会，以 AI 为内核，从云计算到数字人再到无人车，百度「硬科技」含量更甚于 WWDC。

毕竟在智能驾驶的「保留节目」中，前者的「苹果车」尚未音讯，只留下新一代的 Carplay 撑场面。

与苹果造车拖沓的进展形成对比的是，2022 年百度世界大会已经迎来了百度自主开发的第六代量产无人车—— Apollo RT6 。

RT6 的特殊性在于，它是全球第一辆基于正向设计，实现 AI 技术和车辆工程的深度融合的无人车。

换个说法，RT6 是 全球第一辆真正意义上的可量产无人车 。

RT6 具备低成本，高质量、高安全的特点。

整车成本低至 25 万的同时，也拥有   L4 级自动驾驶 及 城市复杂道路的无人驾驶能力 。除此之外，其车规级全冗余安全体系也保证了 RT6 的绝对安全。

RT6 诞生于百度并非意外。

2015 年，百度发布了初代技术验证性产品「小红」，2016 年时百度自动驾驶技术搭载奇瑞 EQ 登场，并在随后陆续与比亚迪、北汽、一汽合作发布自动驾驶无人车，保持着「每年一更」的迭代升级速度。

过去半个世纪，「摩尔定律」一直是半导体行业的风向标，指的是集成电路上可以容纳的晶体管数目在大约每经过 18 个月便会增加一倍，体积更小，成本更低。

在百度无人车上，也同时上演着「 硬件更强悍 ， 成本更低 」的摩尔定律。以第五代和第六代成本更迭为例，2021 年百度发布的第五代无人车   Apollo Moon   成本为   45 万 元，用了 两颗 激光雷达。

仅过去一年，搭载   38 个 传感器，包含 8 颗激光雷达、算力达 1200Tops 的百度第六代无人车 RT6 再次将成本降至 25 万，如此计算，其成本降速超越   50% 。

从概念到量产，RT6 的出现，已经宣告自动驾驶改装车时代的终结。

01

划时代的 RT6，有什么特别？

RT6 从内到外的「百度味道」十分浓郁，延续了大胆、激进、科技感充足的无人车风格。

从外观设计来看，RT6 是一辆 SUV 和 MPV 的结合体，贯穿车身的银河腰线，勾勒出智简的车身设计，把 SUV 的精致外观、内部舒适性与 MPV 的大空间、侧滑门设计特点结合在一起。

值得一提的是，目前可见到的无人车多采用 SUV、轿车进行改装，但消费者乘坐时，这种车型的平开门在向外推开时往往更容易发生安全事故，因此百度面向用户需求，为 RT6 打造了电动侧滑门，便利乘客上下车的同时也保证了乘客安全。

此外，RT6 还有两个「细节」颇有些小心思，一个藏在车灯上，RT6 有灵犀灯语，加入了识别和提示的交互灯语设计，另一个藏在天窗上，RT6 采用龙骨天窗的天窗结构与顶盖传感器套件的高度集成一体化设计，一体化的设计既能美化车身，使传感器不再突兀，而且车顶 FOV 更宽广，解决了前段时间争论激烈的「 激光雷达放哪才合理的问题 」。

RT6 最大的亮点并不在于外观，而是「 可完全无人化 」的座舱设计。

在 RT6 的座舱设计上充分展现了无人车的灵活性，RT6 面向无人驾驶提供了可选配置，主驾驶位置支持有方向盘和无方向盘两模式。

同时，整个前排空间也提供了模块化选配，前排选配办公桌，RT6 就是一台移动的办公室，而选配游戏机、售卖机则能把它变成人性化的无人车。

从这一层面来看，真正的智能车不只是轮子上的计算机，还要是轮子上的百宝箱，从使用者个人需求出发，定义一辆无人车应该成为什么样。

在自动驾驶上，RT6 的软硬件水平达到了「历史之最」，全身围绕着 38 个传感器，这也是百度对量产无人车最新的理解。

38 个传感器包括 8 个激光雷达、6 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、12 个摄像头。硬件之上又搭载了百度 Apollo   最新一代无人驾驶系统 ，从而让 RT6 具备在城市内复杂道路无人驾驶的能力。

RT6 硬件装配亮点在于，激光雷达的数量和形态。首先 RT6 装备的 8 颗激光雷达数量，从概念图来看 4 颗长距激光雷达布局在车顶，车身周围 4 颗补盲激光雷达。8 颗激光雷达，赢得了自动驾驶军备竞赛第一名。

目前整个自动驾驶行业的激光雷达数量不一。

比如 Waymo 第五代自动驾驶平台搭载的 Pacifica 运营车，搭载 5 颗激光雷达，去年 Waymo 和 Zeekr 合作的无人驾驶车还处在概念图阶段，从公布的宣传图来看，整个车身共布置了   6 颗 激光雷达。

众所周知，作为自动驾驶「眼睛」的激光雷达，是确保自动驾驶安全的杀手锏之一，因此，RT6 的   8 颗 激光雷达，将 更大程度保证无人车轻松应对中国城市复杂道路的复杂场景 。

其次，RT6 车身安装的是 车规级半固态激光雷达 ，打破了过去无人车「机械式」激光雷达的传统。半固态激光雷达完全取消了机械结构，摆脱了机械式激光雷达笨重的旋转电机和扫描镜等机械装置。

因此 RT6 即使搭配了 8 个半固态激光雷达也不显臃肿，同时这也使得 RT6 的扫描精度更高，功耗更低，达到车规级要求。

而这样一辆硬件强悍的 RT6，很快就能在路上跑起来。据汽车之心了解，Apollo RT6 将会在 2023 年下半年小批量投入到萝卜快跑上使用，并根据规划，从万辆逐步量产至十万辆。

02

Apollo RT6 背后，量产无人车「大跨步」

无人驾驶应用领域 Robotaxi 正在迎来大换血时代。

Robotaxi 的发展大体可以分为三个阶段：

第一个阶段是 2020-2022 年限定区域行驶，载人运营车内需要配置安全员。

第二阶段是 2025-2030 年 Robotaxi 不仅全天候行驶，还要在复杂交通道路行驶。

最终第三个阶段，是在 2030 年后，要达到恶劣天气也能实现完全自动驾驶的行驶状态。

RT6 的出现正在加速 Robotaxi 的历史进程，而推动三个阶段进程的也是 RT6 正式面对 Robotaxi 需要面临的三个关卡： 质量关 、 安全关 、 成本关 。

（1） 质量关

过去大多是主机厂与自动驾驶企业都采用「逆向设计」来造「无人车」。严格来说，这样的「无人车」仅是根据已有产品进行改良的后装车，自动驾驶系统和各传感器与原量产车车型结构匹配度不高，因此自动驾驶水平往往受限于原车型难以达到无人驾驶理想效果。

而 RT6 则是全球第一台可量产的正向设计无人车。目前来看，除了量产需要由其他厂商代工外，RT6 整车从设计到研发全都是由百度独立完成，如此以来，RT6 的车型架构和自动驾驶软硬件可以达到最高适配度。

（2）安全关

正向设计带来的 RT6 过硬的质量是保证车辆及交通安全的前提，但从更系统化的角度出发，无人驾驶需要预留出充足的技术空间实现全车冗余。

所谓冗余就是在原来的系统上增加余量，以增强无人车对道路情况的判断和反应速度、安全保障。目前大多数自动驾驶厂商主要为「 传感器冗余 」，但仅有传感器冗余还远远不够。

据汽车之心了解，RT6 在硬件方面有 七重全冗余整车系统 ，包括架构冗余、传感器冗余、计算单元冗余、制动系统冗余、转向系统冗余、电源冗余以及行业首创的双 5G 通讯冗余。同时，软件方面 RT6 搭载了整车+自动驾驶系统一体的故障诊断及风险降级体系。

如何理解这套体系呢？举个例子，之前 Cruise 无人车就曾上演了一出被警察拦截后，自行逃离的闹剧。但如果放在 RT6 身上，就不会发生。

RT6 以硬件上的七重冗余为基础，结合监控系统，能够通过不同风险对应的安全等级，通过缓刹、停车、路边停靠等方式，实现安全控制车辆。即使出现一些自动驾驶范围外的难题，RT6 也能利用「平行驾驶」来人工解决问题，人工介入驾驶场景，继而远程接管车辆。

（3）成本关

成本高一直都是无人车商业化落地的难题。据 Waymo 前 CEO John Krafcik 透露，一辆搭载 Waymo 自动驾驶系统的捷豹，价格接近百万元人民币。

高昂的成本与无人车商业化节奏并不搭调，《每日经济新闻》组织的「2020 年自动驾驶出租车」调查显示，有 50% 的受访者希望 Robotaxi 能够与传统出租车价格相近。

RT6 整车成本降至 25 万，仅为行业价格的十分之一，继 Apollo Moon 之后再次刷新了无人车「成本价」。

以 25 万的成本价来计算，不需要司机的 RT6 每月成本仅为 4100 元，一旦投入到萝卜快跑平台上进行商业化运营，打车价格将比传统出租车、网约车的价格还会低。

RT6 之所以在保证质量关、安全关，还能降低成本，是因为 RT6 彻底告别了普通乘用车原车改装模式，专门针对运营场景定制化设计，删减了类似后排大屏的非必要配置，增加了切合运营场景的模块化选配，使得整车成本降低。

同时，随着国产零部件供应链成熟，走向规模化量产的 RT6 的零部件成本也在下降。

一个典型的案例就是激光雷达，目前 RT6 虽然使用了 8 颗激光雷达也能保持低成本价，一方面是 RT6 的规模化量产降低激光雷达成本，另一方面是百度的战略性合作布局。

03

拼产品、比运营，百度扛起「自动驾驶」大旗

将 RT6 放入全球无人车产品来比较，就会发现百度与 Waymo、Cruise、Tesla 都已经不在同一个维度中。

目前，Waymo 的自动驾驶方案更迭速度极为缓慢，仍停留在两年前发布的第五代自动驾驶套件，所以现在 Waymo 运营的 Robotaxi 仍基本由克莱斯特大捷龙以及捷豹 I-PACE 改装而成，其与吉利合作将自动驾驶平台整合到 Zeekr 的无人车，也仍在早期一张图的阶段。

前者算不上真正意义的无人车，而后者仍遥遥无期，且并非像百度这样全自主研发设计。

对比来看，RT6 拥有 38 个传感器打底的环绕式全方位感知系统，而 Waymo 的感知能力远弱于 RT6——Waymo 在 Zeekr 上感知方案与 Pacifica 并无两样，还是将主激光雷达布局在车顶。

而且，RT6 能够结合乘客个性需求的模块化选配，反观 Waymo 整体出租车式的笨重设计，反而让无人车失去了「灵活性」，顿时索然无味。

再看特斯拉，在 Robotaxi 上虽有野心，却「只剩野心」。

特斯拉的 Robotaxi 追求一直摇摆不定，直到今年在特斯拉第一季度财报会议上，马斯克才透露未来特斯拉 Robotaxi 将采用无方向盘或踏板，而量产时间最早也要等到 2024 年。

2024 年，还是太晚了。目前，百度耕耘无人车已经超过 9 年，按照计划，2023 年下半年会小批量投入到萝卜快跑试运营，年规划产能会根据运营部署节 奏，从万台到十万台逐步攀升。

预计在 2025 年实现在   65 个 城市运营，2030 年将覆盖   100 个 城市。 而特斯拉 Robotaxi 显然已经错过了最佳时间窗口期。

任何不把无人车放在商业化运营场景下的描述，都是对它的不负责。作为一项必须面向乘客，才成立的无人化命题，无人车必须能够在运营场景下，才能由点到面逐渐铺开，达到普及状态。

汽车之心曾经在《 中国首次允许「方向盘后无人」，自动驾驶上演「全球争霸赛」 》中，曾多层次对比过目前百度 Apollo、Waymo 和 Cruise 的运营状况。

事实上，虽然中国的道路交通状态更复杂，有更为密集的人流以及让车辆行人猝不及防的外卖小哥，但百度却仍然是世界范围内商业化运营领先者。

据悉，目前百度萝卜快跑已经在北京、上海、深圳、广州、武汉等城市提供自动驾驶出行服务，其中北京、武汉、重庆、阳泉四地已经实现了商业化运营。萝卜快跑真实订单量已经突破   100 万 单。

提前耕耘过的土壤将会更有利于后续无人车的大规模化运营，让 RT6 率先在消费者身边跑起来。反观 Waymo 和 Cruise 的无人车运营进度远落后百度。

截止 2021 年底，Waymo One 只在凤凰城运营，旧金山只是试乘，且没有商业化运营实践。而 Cruise 的运营范围也仅在加州、亚利桑那州进行载人运营。

Robotaxi 仍是一片仍尚待深耕的沃土。据麦肯锡与中金公司报告，预计 2030 年 Robotaxi 业务全球市场将会超过   2 万亿 美金。而先行者的奖励往往是最为充分的，比如说百度已经有了率先定义自动驾驶时代的权利。

RT6 的出现，就是在为无人车出行服务发展打开新的篇章。

过去，无人车都在改装车的狭小区域内卷，最浅显的进步仅是换上更高端的成品车改装。但内化的竞争就像「池鱼之争」，没有向外界延伸的空间。RT6 作为一辆 AI 技术和车辆工程深度融合的无人车，彻底告别了改装车时代，开启了中国无人车出行的新篇章。

RT6 是百度自动驾驶「 加速度 」的表现之一，见证着百度自动驾驶「 快而稳 」的迭代升级。

2021 年时，Guidehouse 发布自动驾驶排行榜，其中百度连续两年稳居全球「Leaders」阵营，成为该行列唯一上榜的中国玩家。

在产品更迭上，目前，百度包括初代无人车在内，已发布七辆无人共享车；在测试里程上，百度已经完成了   3200 万 公里路测；在运营上，百度萝卜快跑上已覆盖全国超一线城市北上广深，据预测，萝卜快跑将在 2025 年实现在 65 个城市运营，2030 年覆盖 100 个城市。

论产品、论安全、论运营，在自动驾驶大跨步时代中，百度已经成为「扛旗者」。

向外看，未来出行应该是什么样？

我们能想到的其中一个场景，应该是可模块化定制的 RT6 成为随处可见，随叫随到的出行伙伴，以无人驾驶替代人工驾驶，成本更低更安全。

随着 RT6 的进一步量产化，这样充满未来感的场景已经不再遥远。