最近潮州一位 TSL 车主的一则交通事故引发了大家的热烈讨论，车主驾驶 TSL Y 型号的车辆，在减速停车的时候，车辆未停下并突然开始加速一路狂飙约 2.6 公里，最终导致了 2 死 3 伤（包括车主在内）的严重交通事故。

本案之所以引人关注，是因为司机接受采访称：

其一直反复踩踏刹车踏板，但是车辆不但不停下，反而开始加速，是 TSL 车辆刹车故障导致了悲剧的发生。

以往也曾多次出现过关于 TSL “刹车故障”的新闻，但最终都以司机误踩电门为结论，“刹车故障”一直未有充分证据可以证明。

本次事故的特别之处在于，事故前后发生时间较长，且事故中司机的反应（按 P 档、躲闪）表现出司机处于较为清醒的状态中。很多人怀疑，在这么长的时间里，司机是否就真的没有尝试过松开踏板或者更换踏板的操作？是否真的司机就一直踩着电门不放？

目前检测机构针对事故车辆正在进行检查，事故的原因有待警方的通报结论。 TSL 汽车装载有 EDR 系统，可以记录事故发生时车辆的各种状态信息，包括刹车踏板、电门踏板信息，似乎只要 EDR 数据被提取出来，就可以真相大白。

但也有声音对 EDR 系统提出质疑，认为 EDR 数据未必是真实情况的客观反应。有人认为 EDR 系统记录数据来自于车辆的各种电子信号，如果车辆本身出现故障，那么 EDR 只会记录故障时的结论。

例如刹车踏板因为故障变硬踩不下去， EDR 记录的结论就是“刹车踏板未被踩下”，继而得出司机并未踩下刹车踏板的结论。

那么 EDR 数据是否真如被质疑的那样缺乏说服力呢？法律法规对于 EDR 又有着怎样的规定呢？本文旨在对 EDR 相关的法律法规和案例进行梳理，探究 EDR 数据作为电子证据的证明力。

一、什么是 EDR ？

EDR 全称是 EVENT DATA RECORDER ，直译是事件数据记录装置。在汽车上，这个全称就是 vehicle event data recorder system ，即汽车事件数据记录系统。

简单来说，就是一种监测和记录车辆运行数据的系统，目的是在发生事故时能完整客观地记录车辆的运行状态，掌握车辆的各类运行数据，进而可以为研究事故发生原因提供重要的信息数据。这个角色类似于我们常说在飞机上的“黑匣子”。

《 GB39732-2020 汽车事件数据记录系统》

3.2 汽车事件数据记录系统

由一个或多个车载电子模块构成，具有监测、采集并记录碰撞事件发生前、发生时和发生后车辆和乘员保护系统的数据功能的装置或系统。

二、 EDR 的基本要求：触发机制、防护、不可篡改

作为尤其是针对事故的数据记录系统， EDR 首先需要做到能够准确识别事故发生的时刻并提前触发记录机制。

按照国标的要求， EDR 的触发阈值为，在汽车前后纵向或者横向方向上， 150ms 内发生不小于 8km/h 的车辆速度变化。

举个简单的例子，就是比如车速从 100km/h 在 0.15s 内降到 92km/h ，按照重力加速度 g 大约为 10m/s² 来简单换算的话，大约是 1.48 个 g 左右的加速度。

当然车企可以在这个要求之上进行设置，比如可以设置成一直进行数据记录。

EDR 系统应当具有足够的防护和防撞能力，使其即使在车辆碰撞这种极端状况下也能够正常地运行。国标要求 EDR 控制器防护性应当能够满足 GB/T 30038 规定的功能状态要求。

而对于 EDR 所记录的数据，国标要求：

对于锁定事件（如 150ms 内纵向速度变化不小于 25km/h ）的记录应当不可覆盖；

数据应当储存在非易失性储存器中；

本身应当具有供电能力使在断电情况下也具有记录功能；

EDR 数据应当能被提取并且能够防止数据被篡改或删除；

EDR 储存的事件数据应在整个车辆生命周期都可以被读取。

针对数据的提取，国标也针对提取端口、提取协议（ CAN 、 K 线）做出了具体的要求，这里就不再赘述。

总之， EDR 作为事故车辆数据的记录系统，应当具备针对事故的触发机制和防护性，并且记录的数据应当长久储存、可提取且具有不可篡改性。

《 GB39732-2020 汽车事件数据记录系统》

4.1.1 触发阈值（太长了不想抄你们自己查！ )

4.1.2 锁定条件（同上）

4.3.1 储存介质要求： EDR 数据应记录在非易失性存储器中。

4.3.4 储存覆盖机制要求：对于锁定事件数据，不应被后续事件的数据覆盖。

4.3.5 断电储存要求：如车内供电回路由于碰撞事件导致无法正常供电， EDR 系统自身应具有供电能力。

4.4.1 总体要求（提取）：事件发生后， EDR 记录的数据应能被提取，且应防止数据被篡改或删除。

4.4.6 储存期限要求：如果 EDR 储存单元未被更换， EDR 系统储存的事件数据应在车辆整个生命周期内都可以被读取出来。

4.5 防护性能要求：记录 EDR 数据的 EDR 控制器防护性能应能满足 GB/T 30038 规定的功能状态要求。

三、 EDR 应当记录哪些数据？

EDR 记录的数据分为两级， A 级相当于标配级别，就是只要装载了 EDR 系统的车辆都应该记录的数据。 B 级相当于升级配置，就是具备了更多的传感器之后，应该记录的数据。

车辆速度、加速踏板的位置信息，属于 A 级的，也就是基本的需要记录的数据。

注意在 A级别里，制动信息只记录开启或关闭。在 B 级里，也就是升级了具有制动踏板位置传感器的车辆，才要求记录制动踏板位置信息。

TSL 车辆的 EDR 是否装载了 B 级别所提到的制动踏板位置传感器？

《 GB39732-2020 汽车事件数据记录系统》

4.2 数据记录要求 表 2 和表 3 。

四、是否所有的车辆都必须要求配备 EDR ？

不是。

按照国标的强制规定，确实自 2022 年 1 月 1 日开始，乘用车应当配备事件数据记录系统（ EDR ）。

但是后半句也明确说明，如果汽车配备了符合标准规定的车载视频行驶记录装置，那么也应视为满足要求。

而国家认证认可监督管理委员会，也把《 GB/T 38892 规定的车载行车记录仪系统》纳入了《强制性产品认证实施规则 - 汽车》（ CNCA-C11-01 ： 2020 ）中的认证依据标准，并明确如果乘用车装载了符合 GB/T 38892 的行车记录仪，那么也视为满足了装载 EDR 的要求。

另外有一个误读，是认为工信部在《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中，要求智能网联汽车应当具有事件数据记录系统，因此来推断所有的电动智能汽车，就应当强制配备 EDR 。

这里的误读在于，工信部所称的智能网联汽车，早已在《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范 ( 试行 ) 》中明确，仅指 L3 级、 L4 级、 L5 级自动驾驶汽车，目前市面上包括 TSL 在内的所谓“智能汽车”，并不具备该等自动驾驶能力，不在工信部所称的智能网联汽车范围内。

《 GB7258-2017 机动车运行安全技术条件》

8.6.6 乘用车应配备能记录碰撞等特定事件发生时的车辆行驶速度、制动状态等数据信息的事件数据记录系统（ EDR ）；若配备了符合标准规定的车载视频行驶记录装置，应视为满足要求。

《认监委关于增加汽车产品强制性认证依据标准的公告》

按照 GB 7258-2017 标准 8.6.6 条款规定：乘用车应配备符合 GB 39732 规定的事件数据记录系统（ EDR ）；若配备了符合 GB/T 38892 规定的车载视频行驶记录系统，应视为满足要求。

《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》

（七）加强自动驾驶功能产品安全管理。企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足以下要求：

3. 应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。

《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范 ( 试行 ) 》

第三十七条：

本规范所称智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与 X （人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车通常也被称为智能汽车、自动驾驶汽车等。

智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。有条件自动驾驶是指在系统的设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，根据系统动态驾驶任务接管请求，驾驶人应提供适当的干预；高度自动驾驶是指在系统的设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，在特定环境下系统会向驾驶人提出动态驾驶任务接管请求，驾驶人 / 乘客可以不响应系统请求；完全自动驾驶是指系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要驾驶人 / 乘客介入。

五、车企是否应当向车主提供完整的 EDR 数据？

首先是举证责任的问题，由于 EDR 是储存在车里，并且是事故相关的关键证据，所以车企一般必须将 EDR 数据提取，对事故原因进行说明，或者将 EDR 数据提取给鉴定机构。

按照民事证据规则，如果车企控制 EDR 证据拒不提交的话，那么车主如果主张这个内容不利于车企，那么人民法院可以认定这个主张成立。

另外站在《消费者权益保护法》的角度，如果是提车六个月内发生的事故，汽车也应当对车辆是否存在瑕疵，负有举证责任。

总之就是车企确实需要对车主提供 EDR 数据。

但是否完整的全部的 EDR 数据都要提供，这个目前的规定还不明确。

笔者认为，车企提供多少数据，取决于两点：

1 、是否提供所有数据才能让法官判断 EDR 是否完整和可靠？

2 、提供的部分 EDR 数据是否足以证明案件争议的事实？

第一点关系到对于电子数据真实性的判断，证据规则要求人民法院要通过判断电子数据是否被完整地保存、传输、提取以及保存、传输、提取的方法是否可靠。当然受限于专业领域的差别，可能法官单独并无法直接作出认定，一般是通过鉴定机构作出鉴定意见的方法，来判断 EDR 的真实性。

第二点关系到部分的 EDR 数据对待证事实是否有足够的说明力。例如针对潮州 TSL 的事故，动力踏板和制动踏板的位置信息就是案件的关键信息，足以对双方争议的司机是否踩错了踏板这一事实进行说明，那么此时安全带信息、转向角度信息则似乎并无必要。

《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》

第九十三条：

人民法院对于电子数据的真实性，应当结合下列因素综合判断：

（一）电子数据的生成、存储、传输所依赖的计算机系统的硬件、软件环境是否完整、可靠；

（二）电子数据的生成、存储、传输所依赖的计算机系统的硬件、软件环境是否处于正常运行状态，或者不处于正常运行状态时对电子数据的生成、存储、传输是否有影响；

（三）电子数据的生成、存储、传输所依赖的计算机系统的硬件、软件环境是否具备有效的防止出错的监测、核查手段；

（四）电子数据是否被完整地保存、传输、提取，保存、传输、提取的方法是否可靠；

（五）电子数据是否在正常的往来活动中形成和存储；

（六）保存、传输、提取电子数据的主体是否适当；

（七）影响电子数据完整性和可靠性的其他因素。

人民法院认为有必要的，可以通过鉴定或者勘验等方法，审查判断电子数据的真实性。

第九十五条：

一方当事人控制证据无正当理由拒不提交，对待证事实负有举证责任的当事人主张该证据的内容不利于控制人的，人民法院可以认定该主张成立。

《消费者权益保护法》

第二十三条：

经营者应当保证在正常使用商品或者接受服务的情况下其提供的商品或者服务应当具有的质量、性能、用途和有效期限；但消费者在购买该商品或者接受该服务前已经知道其存在瑕疵，且存在该瑕疵不违反法律强制性规定的除外。

经营者以广告、产品说明、实物样品或者其他方式表明商品或者服务的质量状况的，应当保证其提供的商品或者服务的实际质量与表明的质量状况相符。

经营者提供的机动车、计算机、电视机、电冰箱、空调器、洗衣机等耐用商品或者装饰装修等服务，消费者自接受商品或者服务之日起六个月内发现瑕疵，发生争议的，由经营者承担有关瑕疵的举证责任。

六、 EDR 数据是否具有充分的证明力？

首先明确观点， EDR 数据并不是“圣旨”，对于待证事实并不具有一锤定音的效果。

前面有聊过，符合国标的 EDR 数据是应当能够完整记录事故发生时车辆的状态的，但是国标并没有对于 EDR 到底是通过什么样的传感器或者说什么样的信号源来获得这些数据，进行更加具体的要求。

实际上从国标中对于 A 级和 B 级所需要采集的数据类目就可以看出， EDR 对于数据的采集有赖于车辆加装的传感器，缺少传感器的车辆的 EDR 所记录的信息会比有传感器加装的车辆少很多。

不同的信号来源，反应到 EDR 数据显示的内容，也是不同的。

从一些案例中，我们也可以明显看出 EDR 数据证明力的局限。

在（ 2022 ）豫 10 民终 1414 号案例中，双方的一个争议焦点是汽车的安全气囊到底存不存在质量缺陷。

车主方（便于阅读，就简单的以车主和车企方代称）认为气囊存在缺陷导致碰撞时气囊未弹出，而鉴定机构通过检查 EDR 数据发现，车辆的 EDR 记载显示，虽然碰撞事件被记录，但是数据仅显示通过运算得出的一个“非点爆事件”的结论。

因此，判断气囊是否失灵，鉴定机构认为车企还应该提供气囊展开的阈值数据，简单的道理，不能你 EDR 数据的一句话就认为没有达到展开阈值，还要提供你的运算过程，也就是系统认为的弹开阈值到底是多少？

但车企最终都没有提供展开阈值这个数据，据此法院认为车企未尽举证责任。该案最终法院认为车企应当就产品缺陷造成的人身损害承担赔偿责任。

另一个有意思的案件同样是关于刹车故障的，在（ 2019 ）津民申 1014 号案例中，车主主张刹车失灵，鉴定机构检查 EDR 数据发现，碰撞前 5 秒内制动踏板处于 off 状态，并且前 5 秒内油门踏板开度传感器电压曲线平直，认为驾驶员 5 秒内人为控制油门踏板且保持油门踏板开度传感器电压曲线如此平直非常具有难度，进而分析认定或存在车辆失控故障的可能性。

虽然最终该案法院认为车主并不能证明刹车失灵而判决车主败诉，但笔者认为鉴定机构的这个关于 EDR 的鉴定意见很值得关注。

按照 EDR 的内容， 5s 内电压曲线平直是否就认为是司机在稳定地踩踏油门呢？鉴定机构认为这点过于可疑，人为踩到这样的电压曲线太难了。这也说明实际上 EDR 数据对于事实的证明，并不是彻底的权威，我们需要结合很多其他信息才能对事实进行尽可能的还原。

（ 2022 ）豫 10 民终 1414 号民事判决书：

“根据已查明的案件事实，赵某某驾驶涉案车辆发生交通事故，轿车经过两次碰撞，安全气囊均未弹出。一审期间，为查明涉案车辆是否存在质量缺陷，经原审原告申请，一审法院委托河南至诚旧机动车鉴定评估有限公司进行了鉴定，鉴定结论显示因上汽通用公司不予提供正面碰撞安全气囊展开的阈值条件数据，故无法判断本次事故是否达到安全气囊起爆条件。上汽通用公司拒绝提供鉴定所需数据，造成鉴定机构无法得出明确鉴定结论，未尽到举证责任，且现有证据不足以证明上汽通用公司对本案损害后果的发生存在免责事由，故一审判决上汽通用公司承担赔偿责任并无不当。”

（ 2019 ）津民申 1014 号民事裁定书：

“本院经审查认为，北京中机车辆司法鉴定中心鉴定意见分析认定被鉴车辆油门踏板无异常、制动系统无机械故障，而且对被鉴车辆 EDR 内数据显示碰撞前 5 秒的时间内制动踏板处于 OFF 状态进行分析，认为出现上述情况只有驾驶员事故发生时未触动制动踏板以及电脑系统出现故障无法正常识别并记录制动踏板工作状态两种可能，进而分析认定被鉴车辆发生事故前制动踏板未动作或者被鉴车辆存在车辆失控故障可能性，同时根据 EDR 内数据显示碰撞前 5 秒油门踏板开度传感器电压曲线平直，认为驾驶员在 5 秒内人为控制油门踏板且保持油门踏板开度传感器电压曲线如此平直非常具有难度，进而分析认定或存在车辆失控故障的可能性，但原审中相关鉴定人员出庭又明确表示电脑系统故障造成的无法正常识别和记录制动踏板的工作状态并不会导致车辆制动系统失灵，且对鉴定结论中关于根据油门踏板开度传感器电压曲线平直认定或存在车辆失控故障的可能性表示无相关依据，故原审法院经对该鉴定结论的综合审查判断，并结合被申请人提交的相关反驳证据，认定该鉴定意见不能证实车辆存在缺陷以及与交通事故之间存在因果关系并无不当。”

总结：正视 EDR 的价值

EDR 对于车辆事故原因的判断，具有非常重要的参考价值的，这点毋庸置疑。但也必须明白，仅凭 EDR 数据本身去判断事实，也是不科学的。对 EDR 数据，不能一概否决，也不能盲目迷信。对于一件事故的判断，要结合 EDR 以及各种其他证据、数据，进行综合的评价。

另外，对于 EDR 数据的完整提供的问题，虽然目前的法律法规并不强制要求，但笔者认为，今后有必要要求车企向车主提供更多的范围的数据。

理由就是，尤其是在即将到来的智能汽车时代，车企与车主，在数据和技术知识的掌握度方面，有着明显的不平衡。车企对于车主，有着压倒性的优势。

从这个角度，车企应当承担更多的举证责任，并且增加信息的提供责任。更进一步，完整的信息对于查明事故原因也有着重要的意义。

我们经常看到，在车辆产品责任的诉讼中，车主作为起诉的一方，需要在诉求中先行划定事故原因的范围，这点对于缺少专业知识和数据的车主来说，具有明显的难度。比如车主总把关注点聚焦在“刹车失灵”上，但很有可能真正的问题并不在于刹车。

总而言之，归根到底对于 EDR 的质疑，实际上还是对于车企和车主间信息不平衡的质疑。我们应正视 EDR 的价值，并通过制度来尽量平衡车企与车主间的信息差。