国外一批激光雷达公司破产、合并、股价暴跌濒临退市，有订单的也迟迟无法量产，前景黯淡。

国内激光雷达公司则随着智能汽车产业的崛起而受益颇丰，发展成为新兴的汽车零部件供应链，生机勃勃。

这是我们在 2022 年这个所谓的 「激光雷达规模上车元年」 里，看到的截然不同的两幅场景。在这场激光雷达的中外对决中，中国企业取得了这一阶段的胜利。

如果说前几年激光雷达上车都是雷声大雨点小，那今年确确实实是搭载激光雷达的量产车开始卖出量了。相信很快，就会有国内激光雷达公司的出货量超越老前辈法雷奥的 Scala。

有公开数据显示， 今年 1 - 9 月国内市场前装搭载上车的激光雷达数量已达 5.7 万颗，预计全年会有 12 万颗，相比于 2021 年增长 10 倍以上。

中信证券的一份研报里也提到，2022 年是激光雷达规模上车元年，今年到目前已产生 26 个激光雷达新定点（车企、车型），超过了 2018 年 - 2021 年总和。这意味着行业投资窗口期已到，未来激光雷达将继续成长为全球汽车行业的基本组成部分。

01

我们到底需不需要补盲激光雷达？

就在这样一个时间节点，国内主流的几家激光雷达公司纷纷从主激光雷达的争夺战里抽身，开辟出了补盲激光雷达的新战场。

甚至有一种错觉：难道主激光雷达的战局已经尘埃落定了吗？要开始卷补盲激光雷达了？

在新战场里，激光雷达的全固态化成为了主旋律，这也预示着在未来 2 年里，固态补盲激光雷达的争夺将会越来越激烈。

在具体谈补盲激光雷达的第二战场之前，我们先来看看主激光雷达战场。

1、主激光雷达的战局尘埃落定了吗？

国外的态势：

在国外，大多数的激光雷达公司都还没有走到车规级前装量产的阶段。

他们目前的市场还主要在一些 L4 级的 Robotaxi、无人配送车、无人卡车领域，此外还包括一些工业机器人场景。虽然收获了一些车企的量产定点，但是目前产品的车规级验证难、车企的开发进度慢、成本高等等几个方面的因素，导致他们没法很快的将业务扩大。

有国内激光雷达从业者分析，以德国为例，大众、戴姆勒和宝马这德系三强在自动驾驶方面的积累、对激光雷达的使用、对 L3 功能的开发和上车其实开始得很早，但由于他们更注重功能的安全性、舒适性，认证标准更加严格，定点决策谨慎，所以一款车型的开发周期非常长，从四年到七年的开发周期都有。

而且德国的 OEM 数量有限，车型开发周期又长，对于国外的激光雷达公司来说，一旦错过这一代车型，就会有很长的等待窗口，就需要持续烧钱一段时间。

美国、日、韩等市场的 OEM 同样也面临着这样的问题，他们现在没有太大的动力去强推激光雷达量产上车，需求不足则导致供给衰弱。

因此国外这些激光雷达公司要么直接破产，要么就被迫实行合并，还有的上市激光雷达公司股价暴跌，已濒临退市。

比如德国激光雷达鼻祖 Ibeo 已经申请了破产，美国激光雷达老前辈 Velodyne 已宣布和 Ouster 合并，Quanergy 已宣布退市，其他的一大波已上市的激光雷达公司股价都跌得不成样子，短期看不到可观的营收预期，更别谈盈利前景。

也有国外的激光雷达公司选择来中国试试，包括 Velodyne、Ouster、Luminar 等，早期还能顺利卖些货，但后来直面异军突起的国产激光雷达厂商的强力竞争，Velodyne、Ouster 也都施展不开拳脚，再加上不是在本土提供支持和服务，所以中国的车企客户很少买账，总之就是境况惨淡。Luminar 算是待遇很好的，拿到了上汽的量产订单，目前就要看后续车卖得如何了。

反观国内，则是另外一番景象。

国内的战况：

国内车企们对于激光雷达的需求越来越多，而且国内激光雷达的量产上量很快，月交付破万台的时代已经到来，更多的需求意味着更大的资金回笼，那么在进行技术攻坚的时候就更加有底气。这是一个健康的正向循环。

除去华为这个「非主流」的激光雷达玩家，国内在车载主激光雷达领域，目前非常活跃的公司就是深圳的速腾聚创、上海的禾赛科技以及苏州的图达通。图达通虽然定点的数量不多，但是依靠着蔚来这家智能电动汽车新贵也是走在了量产的快车道。

目前，速腾聚创已累计获得比亚迪、广汽埃安、一汽红旗、奇瑞汽车、长城汽车、小鹏汽车、极氪、威马、路特斯科技、Lucid 等企业 50 余款定点车型订单，为速腾聚创提供定点订单的集团车企在 2021 年中国汽车销量排行榜前 15 位中，占据 14 位，这个成绩相当不错。尤其是拿下新能源销售冠军比亚迪的单子，非常受关注，后续销量应该不会低。

禾赛科技这边也是不遑多让，其 AT128 型激光雷达获得了理想、长安、集度、高合、路特斯等多家主机厂旗下多款车型总计数百万台的量产定点。特别是依靠着爆款王理想汽车这条线，禾赛取得了事半功倍的效果。

图达通的「猎鹰」激光雷达则依靠着 1550nm 激光器带来的独特性能优势，在资本与业务层面和蔚来汽车形成绑定效应，在蔚来 NT2 车型平台上如鱼得水。

除上面三个前排玩家，像一径科技、探维科技这样的企业也有自己的主激光雷达产品，目前一径科技并未公布量产定点车企，探维科技则是在今年 9 月 30 日官宣获得合创汽车多款车型定点，其中一款为合创着力打造的 Concept-M 量产版车型，其他定点车型的主雷达也将采用探维的车规级固态激光雷达。

往后发展，越来越多的激光雷达企业将收获主机厂的主激光雷达订单。

可能很多行业人士会问，在小鹏 P5 车型上最快实现激光雷达量产的 Livox 去哪了？现实情况是自从在小鹏 P5 项目上失利后，现在没有看到更新的量产进展。

何小鹏此前受访时有提到 Livox 五、六个月没有交出一台量产激光雷达，言下之意是并非 P5 激光雷达版卖不好，而且激光雷达量产不出来。所以在 G9 上，速腾聚创成为了 Livox 的替代者。

2、激光雷达企业们开启第二战场？

如此一看，主激光雷达领域确实是前排几个玩家都把坑给占住了，后排玩家当然依然有机会，但蛋糕所剩不多。

而拿到了大份额的玩家们也肯定不会就此满足，所以在补盲激光雷达领域，速腾聚创、禾赛科技大张旗鼓进来「卷」了。

11 月 2 日，禾赛科技发布纯固态补盲激光雷达 FT120，计划 2023 年下半年量产上车，目前已获得超百万台定点；11 月 7 日，速腾聚创发布全固态补盲激光雷达 RS-LiDAR-E1，计划 2023 年下半年 SOP，已获得定点及数十家车企试用。

这两款产品都是芯片化设计、纯固态扫描，主打体积小、符合车规。

参数上，禾赛 FT120 的 FOV 为 100° x 75°，测远能力为 30m@10%反射率，最大量程为 100 米；速腾 E1 的 FOV 为 120°×90°，测远能力为 30m@10%反射率，最远测距 120 米。看上去速腾 E1 较禾赛 FT120 更胜一筹，但悬念还要看定价。

不像主激光雷达领域竞争格局已初具形态，补盲激光雷达的较量现在才刚刚开始。

这里头，亮道智能早在今年 5 月就发布了同样是固态补盲产品的 LDSense Satellite，计划于 2023 年一季度投产验证。而且最近该激光雷达的核心元器件通过了 AEC-Q100 认证，意味着它离上车又近了一步。同时在资本层面，亮道智能也在近期完成超亿元 B1 轮融资。

另外一位玩家就是一径科技，其很早就推出了补盲激光雷达产品 ML-30s，但该款产品并非纯固态，而是 MEMS 技术路线，所以和前面几位玩家相比存在一些劣势，但依然可用于补盲，比如此前就用在了 Mobileye 的 Robotaxi 上。

最近一径科技还官宣百度 Apollo 的第六代无人车 RT6 要搭载其 ML-30s 的升级版本，该升级版本补盲激光雷达的视场角据称超过行业水平的 120°，实现 360° 的覆盖仅需要 3 至 6 个激光雷达，而市面上其他的激光雷达方案则至少需要 5 至 8 个激光雷达才能实现同等程度的水平覆盖。

这颗激光雷达计划在明年 1 月 CES 上发布，不知道会不会上全固态的方案，还是说继续延续 MEMS 的技术路线。

此外就是一径科技也在近期完成了数千万美元的 C 轮融资，据说该轮融资其实很早之前就已经拿到了。小鹏汽车、上汽、东风、英特尔是一径科技股东。

在补盲激光雷达领域，速腾、禾赛、亮道、一径也卷得不可开交了，好戏已开场。

看到这里不禁要问一句：主激光雷达之外，我们真的需要补盲激光雷达吗？从技术本身，我们如何看待这一趋势？

3、为什么需要补盲激光雷达？哪些场景需要？

有的车企上激光雷达是为了在高速开启导航辅助驾驶时更安全，有的车企上激光雷达则是为了在场景更复杂的城区实现点到点的辅助驾驶，还有的车企用激光雷达是为了更好的在没有 GPS 信号的地下停车场实现更精准的自动泊车或更高阶的自动代客泊车（AVP）。抛开场景去谈激光雷达的用法都是「割韭菜」行为。

目前市面上，主激光雷达主要是为了在行车场景中照顾车前视野以实现更稳定的自动驾驶，而补盲激光雷达则是为了在狭窄的城区道路、停车场里实现盲区监测以完成辅助驾驶。

如果车辆周身存在盲区，那么辅助驾驶系统在运行过程中就容易出现漏检、误检从而发生误判和误操作。

从技术上来说，补盲激光雷达是有需求的。

在行车场景里，就算是有人驾驶，因近距离感知盲区造成的交通事故也是非常非常多的，有些城市每天发生的交通事故中，90% 以上可能都是轻微的剐蹭、追尾这类事故。更别说机器驾驶了，如果不配备近距离、盲区感知的传感器，那么辅助驾驶系统也很可能「抓瞎」。

特别是现在的主激光雷达，对远处的目标检测能力很强，但是对于近距离的目标却检测不到，这是因为其水平和垂直 视 场角天然就有覆盖不到的地方。

现在多数车企都要实现高速导航辅助驾驶、城区导航辅助驾驶、全场景的点到点自动驾驶，但是又不想在头顶上顶一个主激光雷达，于是他们也会选择先用补盲激光雷达来做感知的冗余。大多数情况下系统还是依靠着视觉摄像头和毫米波雷达来做感知。

在一些高速上面场景比较简单，确实靠着摄像头和毫米波雷达能做出来相应的功能，但是体验的稳定可靠以及好用度就达不到一个很高的水平。一旦进入到城区，那么这两类传感器就比较吃力了，所以配备一些侧向的补盲激光雷达将很大程度上提升体验。

现在还是人机共驾的状态，未来真的要让系统完全自己开，那这样的补盲激光雷达将是不可或缺的。所以可以看到很多 Robotaxi 上面大大小小很多个激光雷达，全副武装。

而在泊车的场景里面，很多的停车场可能各种车、人、购物车等等，车位有的也很窄，各种桩、柱子、管道、柜子，在这样的场景里面，要让自动泊车变得好用，那么在近距离和盲区感知方面就需要做得非常周全，目前的视觉融合泊车在 APA 方面还能勉强应付，如果要实现 AVP、记忆泊车这样的更高级别的功能，上补盲激光雷达势在必行。比如小鹏的 P5 正是因为有补盲激光雷达的加入所以它的跨楼层记忆泊车功能会更稳定可靠。

总结一下：

• 在行车场景里面，如果功能使用的场景没那么复杂，那么直接用「摄像头+毫米波雷达+补盲激光雷达」就可以应付，现在就有车企拿主激光雷达当补盲激光雷达用；如果功能使用的场景很复杂，那么要用的感知方案就得变成「摄像头+毫米波雷达+主激光雷达+补盲激光雷达」。
• 在泊车场景里，普通的 APA 功能视觉+雷迪能应付，但未来要做更高级别的功能，还是得引入补盲激光雷达。笔者也问过几家公司，他们一致认为补盲激光雷达更多的还是去征战自动泊车场景。

如果我们换一个立场，站在消费者角度来看，Ta 要购买这样的车以及相应的功能，多装激光雷达意味着要掏更多的钱，后续的维护成本可能也会相应增加。

如何既能照顾到车企的性能需求、功能开发需求，同时又让消费者不对增加的成本太敏感？

为了应对这个「既要又要」的问题，有些补盲激光雷达公司就提出了产品开发的几个标准，包括专为近场探测设计、超大视场角、外观纤巧灵活、高性能低成本。

甚至于还会有一些具体的参数指标：侧向补盲激光雷达的水平视场角要大于 120°，垂直视场角要大于 75°，在距离车头 5m 处能够探测到直径 6cm 的网球等等。

国内这批激光雷达公司仿佛商量好的一样，他们给出的解决方案是基于 Flash 技术的芯片化的纯固态补盲激光雷达。鉴于一径科技、探维科技这样的公司还没有类似的产品开发打算，所以今天我们主要看看速腾聚创、禾赛科技和亮道智能是怎么「互卷」的。

02

禾赛、速腾、亮道的贴身肉搏

有意思的是：速腾、禾赛、亮道都把补盲激光雷达的量产时间定在了 2023 年下半年，看来那个时候会有一波强势需求。

1、参数上：

亮道智能 LDSatellite ：水平视场角 120°、垂直视场角 75°，10% 分辨率下测距能力 30 米，外露窗口 48mm×88mm，最远测量距离未知。

下图是该激光雷达的实际点云效果：

禾赛科技 FT120 ： 水平视场角 100°、垂直视场角 75°，10% 分辨率下测距能力 30 米，外露窗口 75mm×50mm，最远测量距离 100 米。

下图右侧半部分为 FT120 实际点云效果，全图为主激光雷达和补盲激光雷达配合点云效果：

速腾聚创 E1： 水平视场角 120°、垂直视场角 90°，10% 分辨率下测距能力 30 米，最远测距 120 米外露窗口尺寸未知，大概半个 iPhone 13 的尺寸。

从三款激光雷达的参数来看，他们在测距能力上，都做到了针对 10% 反射率的物体测量距离 30 米，三家打了个平手。但从 FOV 视场角方面看，几家的理解出现了差异。

在水平视场角方面，速腾和亮道保持一致，在垂直视场角方面，禾赛和亮道保持一致，综合参数来看，速腾具备优势。实际用起来怎么样，当然不能只看这些参数，还得看综合实际性能。

可以看到，补盲激光雷达测距能力虽做不到很远，但是视场角却有优异表现，这得归功于这几款激光雷达都是走的 Flash 技术路线，天生没法「测远」，但「测近」是强项。

在三家公司的宣传里，速腾与禾赛更加建议主机厂把补盲激光雷达装在车身的侧面，因为这两家都有比较强力的主激光雷达产品，不能抢了风头；而亮道的话术里则是既可以装在车身侧面，也可以装在前保险杠或者车灯位置。

有了这么大的视场角，那么在感知效果上会有什么样的结果呢？

速腾聚创给了大家两个参考样例：一个是两颗 E1 装在车侧，再配合一颗主激光雷达；另一个是两颗 E1 装在车侧，加一颗向后的 E1，再配合一颗主激光雷达。

两种方案在水平方向上的感知效果就是这样的：

这里面需要注意的是，如果补盲激光雷达水平视场角不够，那么只能通过增加数量来弥补（增加成本），或者找到刁钻的装配角度（工程实现难）。显然，大视场角有着天生的优势，就像个高的能举手就扣篮，而个矮的要努力弹跳才能扣。

同样的道理，在垂直方向上，速腾认为补盲激光雷达的 FOV 需要达到 81.5° 以上，才能兼顾地面小物体感知与大型障碍物感知。如若不然，便会牺牲性能。所以 E1 的 90° 是过线的，而 FT120 和 LDSatellite 的 75° 则差了一点火候。

这点火候真的如此重要吗？恐怕只有主机厂的算法工程师用过后才能清楚知道。

还有一个非常重要的激光雷达指标就是帧率，因为这直接影响到感知的速度，特别是针对近距离识别，更需要高帧率，这样才能快速检测快速响应。速腾认为补盲激光雷达的帧率需要做到 20Hz 以上，而其他两家在这个指标上要么没有公布，要么就是指标统计方式不同，所以还需要再等等看才能一较高下。

最后，如果要比拼量产速度以及定点数量，目前已知的是亮道 LDSatellite 明年一季度就要试生产，而禾赛和速腾都要在 2023 年下半年量产。不过禾赛非常有信心能拿下量产速度第一，因为此前的 AT128 就非常高效。

在定点数量方面，禾赛 FT120 已经有百万颗订单，速腾 E1 则是已获得定点及数十家车企试用，亮道 LDSatellite 更未低调，目前还未公布定点。

在看完几颗补盲激光雷达的皮囊之后，我们再来看看它们的内在。

2、技术路线上：Flash、芯片化、纯固态

激光雷达经过这些年的发展，从机械旋转式到 MEMS 混合固态再到 Flash 纯固态，都是技术不断进步以及匹配市场需求的结果。

激光雷达内部，也经历了机械旋转式扫描、单轴振镜扫描、双轴振镜扫描、一维转镜扫描、转镜+振镜混合式扫描，再到后面纯固态的芯片化电子扫描的变革。

来到补盲激光雷达的第二战场，一个最大的革命就是完全的固态化，激光雷达的收发模块都芯片化了，体积缩小、性能更稳定、更适合车规、成本同步优化、利于制造，这才有了未来更大规模上车的可能。

把这三颗激光雷达拆开，就可以看到这番景象。

「摩尔定律」正在左右激光雷达的开发。

三家的补盲激光雷达都用的是：发射端 VCSEL 芯片（垂直腔面发射激光器）+接收端 SPAD 芯片（单光子雪崩二极管）+ 处理模块芯片，具体的工艺肯定有所不同，但三家都说是自研的成果。

通过芯片化，激光雷达内部部件数量减少，运动部件取消，实现了体积更小、纯固态。

拿速腾聚创的方案举例，E1 的接收端芯片采用先进的 3D 堆叠工艺，将 SPAD 阵列和高性能 SoC 集成到一颗芯片，从而极大地简化了系统链路、降低了成本，可以直接处理生成点云。不过 3D 堆叠工艺的应用成本也会相应推高，这里头涉及到良品率和新技术的投产的成本。

E1 采用的 SPAD（单光子雪崩二极管）面阵超过 25 万像元（组成数字化影像的最小单元），是业内很领先的水平，这带来的好处是超大视场角、很高的角分辨率。而且 E1 接收芯片的光子探测效率（PDE）超过 20%，进一步实现性能突破。

在发射端芯片，E1 则采用二维可寻址面阵 VCSEL 技术，支持灵活的扫描模式。与一维扫描相比，二维扫描的峰值功率仅为前者的十分之一，对功耗及散热更加友好。

这里的一维扫描是一次点亮一列 VCSEL 线阵，整列发射功率相同，无法灵活配置不同区域的能量比例；而二维扫描则可以根据不同测距场景实时动态调节局部发射功率，达到最优的能量配比。类似于集中力量办大事，动态科学分配现有资源。

禾赛和亮道在收发芯片的核心技术上并未着墨太多，所以只能看后续技术公布后再来对比分析。

总而言之、言而总之，固态激光雷达应用芯片化的设计：性能强、成本更低、体积更小、器件更少、功耗更少、散热更友好、易于量产制造、车规级更易实现等等优势。

那纯固态补盲激光雷达到底能做到多便宜呢？

根据禾赛 CEO 李一帆的描述，即便纯固态补盲激光雷达的成本已经比 AT128 便宜很多了，但相比摄像头，还是要贵的。而目前市面上的 MEMS 激光雷达价格大概在 3000-9000 元不等，补盲激光雷达成本较 MEMS 激光雷达成本降了大概一半左右。

业内人士预计，未来大规模上量以后，固态补盲激光雷达将有机会替代掉现在车上的角毫米波雷达。

03

固态补盲激光雷达后，产业往何处去？

从机械旋转式激光雷达到半固态激光雷达再到纯固态补盲激光雷达，这个行业的竞争态势走到现在，花了 10 几年时间，那么下一步该怎么走？

两个方面：

• 产业端，通过更大规模的量产压低激光雷达的成本，包括生产成本、使用成本以及产品本身物料成本；
• 产品端，通过新技术的研发，包括 FMCW、OPA 等前沿技术，推出更先进的激光雷达产品，将主激光雷达也做到纯固态 化。

或许有一天，当激光雷达能打动特斯拉 Elon Musk 的时候，这个产业就大功告成了。

1、如何降成本？

禾赛科技 CEO 李一帆有一个说法：靠规模化降低成本确实有作用，但也有限，靠芯片化的工艺能力提升，才是一件牛逼的事儿。他认为激光雷达的壁垒是芯片化，芯片化对于激光雷达的重要性是类比于发动机技术对于汽车的重要性的。

那么，降成本就要从两方面着手：车规级量产制造和提升收发模块芯片化技术。

满足车规要求，才有机会进行大规模量产，才能服务好主机厂。

所以在这个认知逻辑上，几家激光雷达企业都在花重金打造了自己的激光雷达实验室。

目前规模最大的是速腾聚创的车载实验室，第一期投资 5000 万元，占地面积 2800 平米，拥有近 50 名专业工程师，在超过 200 套测试设备的支持下，该实验室可以自主进行超过 120 项测试，覆盖了 HALT 测试（高加速寿命试验）、HAST 测试（高加速应力测试）、高低温工作测试、EMC 测试以及高海拔、盐雾、冰水冲击、防尘防水、温度极限等车规级可靠性测试项目。

生产是研发的一部分，这一点在激光雷达这种高精密仪器的制造上体现尤为明显，所以大部分激光雷达公司都更想拥有自己的产线。

上述三家激光雷达公司，在生产制造上的布局也各有特色。

禾赛投资近 2 亿美元在上海嘉定建设「麦克斯韦」智造中心，年产能超百万台，新工厂预计将于 2023 年正式投入运营。

速腾则选择自建产线+合资工厂+代工合作等多种形式，将于 2022 年底落成多条智能化产线，年产能达百万台。包括与立讯精密合资的制造产线。

亮道智能则在杭州有自己的智能工厂，全自动化智能产线正在建设中，首期产线设计产能 50 万台/年，首款产品预计在 2023 年 Q1 投产验证。

当然，为了降低生产制造的成本，以及装配激光雷达的难度，现在业内也提出了平台化设计和开发的理念，就像造车得先有平台架构一样，后续再在同一平台基础上实现产品的变种。

比如速腾的 M 系列激光雷达虽然性能升级，但尺寸外形、接插件、通信协议均保持一致，车企无需进行大规模第二次开发车验证、无需重新开模，架构基本维持，模组 Pin-to-Pin 升级。而且测试体系和产线配置也是平台化的。

基于平台化设计，可以减少成本、缩短研发周期、简化生产及设计步骤（就像 iPhone 升级换代那样），同时能提高产品质量稳定性。这样的模式也为其他的企业提供了一种开发参考。

2、全固态？

一个阶段有一个阶段合适的技术，一个阶段有一个阶段合适的产品，这在激光雷达领域也是一样。

在车规量产这件事情上，成本、性能、可量产、稳定性等等因素都决定了这款激光雷达会不会被主机厂拿去装车，所以车企不需要最好的，而是要最合适、最省心的产品。

当年的机械旋转式激光雷达成为 Robotaxi 的首选（选无可选）；当下的 MEMS 固态激光雷达 & 混合固态激光雷达成为量产智能汽车的首选（百花齐放）；后续纯固态的补盲激光雷达或许会成为城区辅助驾驶 & 自动泊车功能的首选（一统天下？），那么接下来在产品端，激光雷达将如何演绎？

• 在激光器上，905nm 都转向性能更强的 1550nm？
• 在扫描方式的技术路线上，在 MEMS 基础上，展开 FMCW、OPA 技术的成熟化开发？或者是 Flash 技术实现突破推动主激光雷达实现纯固态？
• 在接收端，APD、SPAD、ASIC 芯片最终会有一个会一统天下？
• 激光雷达收发模块的芯片化技术取得突破，遵循摩尔定律继续演进？

这些答案都存在于各个激光雷达企业的秘密研发实验室里，相信不久之后就会揭开神秘面纱。

有行业人士判断：国内激光雷达大规模产业化会在 2024 年往后，更好功能的出现会在 2025 年。