最近的福特一直处于风口浪尖。

从5月初福特发布一季度财报，主打新能源电动汽车的Ford Model e板块并没有在此次财报中体现开始，对于福特电气化的质疑声就几乎没有停止过。

6月9日，就在福特公布第一季度财报后的一个月，福特电气化的部分再一次传出不太利好的消息。网传，“福特中国近期正在进行组织架构调整。原分离到福特电马赫科技公司的福特电马团队将整合回归至福特中国，且这家独立电动车公司将在后续注销。”不仅此次组织架构调整将涉及2000余名员工，预计在7月份完成。

再次被提及的“组织架构调整的员工”这也似乎和早前爆出的“福特中国近日开始裁员，按照N+3来赔偿，人数超过1300人。 ”的消息不谋而合。如此的新闻叠加也让不少吃瓜群众不免对于当下的福特产生更大的疑惑。

作为百年车企的福特，在电气化转型之路上的态度究竟如何？

“由于电马的销量太差，这个独立出来的公司没有办法自负盈亏。”这是目前网端传送最为广泛的一个版本，这次福特回应到，针对电马团队将整合“回归”福特中国的消息，福特中国方面回应称，福特将继续坚定不移地加速在中国的电气化转型，并将与合作伙伴一起，通过拓展销售渠道在内的多重手段，改善福特的电动车业务，为消费者提供更好、更便捷的服务。“我们没有任何计划终止福特电马赫公司的业务运营。”福特中国表示。

“没有任何计划终止”，八个大字铿锵有力的回绝了网端一切舆论，可基于当前电气化转型的不顺利，福特的困难也是路人皆知的。

事实上，传统巨头在转型电气化之路上，没有一家走的特别顺利，而福特是格外显著的一家。

据福特中国的数据显示，2022年福特中国市场全年销量为49.6万辆，同比下跌33.5%，市场份额为2.1%，在中国亏损5.72亿 美元 。电气化转型上的迟缓，可海外市场不错的销量，福特汽车似乎也陷入了一种较为两极分化的市场需求。

在6月8日，长安汽车公布5月份产销快报中，长安福特5月份销量为19,518 辆，1-5月累计销量为78,327辆，同比下滑8.36%；1-5月累计产量为70,083辆，同比下滑15.92%。

但作为合资品牌中的长安，5月销量共计销售新车20,0197辆，同比增长32.5%，其中长安系中国品牌乘用车销量121,652台，同比增长44%。

显然同属同宗的长安福特并没有依仗长安汽车作为国内自主的优势，取得一些优势利导，差距只会越来越大。

但对于当前的Mustang Mach-E，该是福特汽车新能源转型之路上最为重要的一笔，从2021年，由长安福特进行生产并在国内正式上后，福特中国也大刀阔斧的对Mach-E进行“改革”，2022年官宣将通过独立公司福特电马赫科技运作其在中国的电动车业务，加速中国市场的电气化转型。

此后福特又中国设立了电动车事业部，不仅如此电马赫科技在中国采用直销模式；犹记得当时福特中国还自信的表示，“电马赫科技是中国市场首个由外资汽车品牌成立的智能电动汽车研发和运营的独立实体，也是Ford Model e业务单元在中国的战略延伸与关键布局。”

我们都能看出，彼时的福特是如此礼贤下士的配合着中国市场的发展与改革，为Mustang Mach-E谋求更多的机会和出口，可在无比激烈的中国新能源汽车赛道，Mustang Mach-E的到来似乎没有激起太多的浪花，中国消费者们的不买单，也曾令这家渴望重新获得市场的传统车企倍感艰难。

其实不仅是福特，在传统车企转型电气化之时，都会遇到瓶颈，比如奔驰的EQ系列车型，销量一直品平平无奇，与其燃油车居高不下的受众度而言，奔驰电气化转型的EQ系列在目前国内新能源汽车的占比相对靠后。

这里面的问题不仅是售价，更多的源自于国内市场被自主高端品牌引导所致的智能化，高阶辅助驾驶等功能，在消费者一直认为最好的奔驰车上没有出现；奔驰效应在电气化上败北了。

所以当5月27日，北京奔驰EQE SUV上市起售价定为48.6万元之时，市场惊呆了，不少同行还纷纷抛出“奔驰觉醒”，“奔驰自断双臂”之类的夸张用词来形容此次奔驰新车的油电价格倒挂的行为。

不仅如此奔驰还扬言，“从明年到2030年的9年内，梅赛德斯-奔驰将在未来出行时代向纯电动汽车领域投入总计400亿欧元。”这样的积极态度，无疑不显示着奔驰对于电气化的认可和执着，另一方面，他也不会放弃中国市场。

中国市场的优胜劣汰似乎超出了传统车企理解，谁也没有想到过去生意好做的中国市场，如今前路难。

6月8日，在比亚迪股东大会董事长王传福就表示，“2023年新能源汽车行业进入淘汰赛，处于供大于求阶段。新能源车企在竞争中胜出要掌握三种能力，分别是核心科技、战略方向、快速决策机制。”

作为新能源汽车的领军品牌，王传福的话值得推敲，“有核心技术，企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来概率很小......”。大家可以看到新能源汽车的变革和燃油车市场的我们刚好相反。

过去是我们一再学习海外品牌，无论是外观、配置、营销模式，我们都克渴望成为别人，但如今不少自主高端都在自己的平台架构下重新塑造电气化产品，我们的车型完成了质的飞跃，渠道营销也走在合资前面，这一局，我们赢了。

回到福特，其实他也一样，在众多对于Mustang Mach-E的诟病中，最多的还是来自“福特新能源布局较晚，品牌力和产品力都不如自主，还有国内消费者极其关注的补能问题，福特也没有积极跟进......”诸多方面之下，自主的优势远大于如今的福特电马，口碑不好似乎也在情理之中。

根据网端消息，福特电马在华的50多家经销商，目前也因为销量问题从3月开始出现了密集的退网；如今萎缩到30家左右；也因为电马的无人问津门店人员流失严重，对于品牌力无法保障。

相关人士猜测，也许正是因为福特电马的密集性退网，才导致会有“福特电马团队将整合回归至福特中国，且这家独立电动车公司将在后续注销”的传闻，毕竟这个”烫手的山芋“谁也没有保障结局会如何。

甚至据传，福特电马希望将渠道和营销体系人员全盘并入长安福特，目前双方并没有谈拢。汽车行业的事情历来没有空穴来风，行业分析师猜测，一旦市场放出“福特电马相关整合”的新闻，此事十有八九，

电马团队是否整合“回归”福特中国，又或者继续坚定不移地加速电气化转型，这两者也似乎并不冲突......

无论结果是什么，当下的福特电马正在遭受巨大的市场考验，在传统车企大象转身的那一刻，他似乎有心无力的完成着某些自救，只是不知道成功几何。