文：铁皮

（注：本文仅从一个车主可以触碰的层面进行介绍，并没有任何技术结构解析和内部技术参数罗列，通过车主用车时能够看得到，用得着的因素进行答疑。）

 

HYBRID 混合动力车型，以下简称为混动 HEV，具有起步轻快，动力充沛，加速无顿挫等更好的驾驶体验，并且可以在无需插电进行充电的情况下，用一般纯汽油车的使用习惯即可大幅节约燃油消耗。例如一台 0-100 加速在 8 秒左右的中型轿车，综合油耗甚至比美 1.0L 排量的小车。这类车型目前绝大部分都占据各种车系的旗舰系列位置，也就是说各种车系的高配车型，都会交给混动 HEV 车型来坐镇。它不是一种过份强调购入价格低廉，针对销量最大受众群体的低端配置车型。就算雷凌卡罗拉双擎销量相对比较大，但对比普通汽油版卡罗拉，还是属于更为小众且更为尊贵的车型。

 

最初使用或准备购买混动 HEV 车型的人，很容易会被目前市场上各种所谓新能源车的概念所混淆，经常会出现各种误解。以下挑选了部分常见的疑问进行一一介绍和解答。

 

• 一、混动 HEV 和所谓新能源插电混动和纯电有何不同？
• 工作逻辑上两者的区别
• 混动 HEV 车型的优势（和插电混动 PHEV 对比）
• 1、使用门槛和生活习惯上的优势
• 2、价格更经济
• 3、续航里程更长
• 4、动力电池更耐用
• 5、更不受气温影响
• 6、更不受车身重量影响
• 二、混动 HEV 和普通汽油车的节油对比
• 三、关于混动 HEV 的耐用性问题（相比普通汽油车的优越性）
• 1、汽油发动机更为耐用
• 2、小电瓶更为耐用
• 3、变速装置无故障率
• 4、刹车皮更耐用
• 5、火花塞更耐用
• 6、全车没有皮带无需维护更换( THS 为例)
• 7、没有启动马达无需维护更换
• 8、发动机舱温度低舱内零件更耐用
• 9、空调系统更耐用更优越
• 四、关于混动 HEV 的故障和维修问题的答疑

 

 

• 混动 HEV

就算例如 i-MMD 这类 HEV 系统，它虽然绝大部分时段是用电动机带动车轮，但它本质的能量供应都是依赖汽油输入进行续航，而并不是使用电池电量进行长时间续航的电动车类型，也是属于一种汽油动力车。

 

目前我国的补贴政策里面，这类车并不属于新能源车的行列，而是属于节能车行列，意思就是属于一台很节油的汽油动力车。

国家对节能车也有相关定义，要达到节能车的标准，必须要能比同样排量的车型，节能率超过 20%，目前类似丰田本田乃至通用集团的混动车型都远远超过这个标准，都属于国际惯例上的“强混”。

 

而国家补贴政策里面所说的新能源车，是指带有电动车使用特性的车型，就是能利用电池电量长距离行走的车型。

目前有很多人被市场上各种商家的推广所混淆，认为带有电动车能力的混动才叫强混，而混动 HEV 都是弱混，这个就属于完全不了解混动定义，这方面请详细阅读以下关于 PHEV 插电混动的介绍。首先需要把这些概念明确了，才能继续往下了解。

 

关于所谓强混弱混的概念，可参看《强混和弱混如何区分？》一文

 

混动 HEV 车型能够节约大量燃油，不是依赖电池里面的储存电量纯电长距离行驶，长期取代汽油发动机的工作而达到节油目的，主要是依赖能够让汽油发动机永远工作在最高效的转速区间，以及依赖能量再生系统将浪费掉的动能进行回收存储为电能，即刻用于填补汽油发动机不擅长的工况，或者短暂代替汽油发动机工作，而达到节油目的。并且这个填补是无缝和平顺的，无须让驾驶者进行干预下的自动填补。

 

混动 HEV 车型也不是为了针对和讨好国家补贴政策而生的产品，它是一种当代汽油动力车里面的高配车型，可以提供更大动力的同时又能节省能耗，并不是为了领取国家补贴才有购买使用的价值。

 

传统的汽油动力车型，仅能在高速公路上才能令汽油发动机工作在其最高效的转速上，所以通常都只能标榜高速公路的油耗如何能与混动 HEV 比较接近。其实在高速公路上，一台纯汽油动力小飞度的油耗都和一台纯汽油动力的凯美瑞，两者重量和汽油发动机排量差距都很大，但在高速油耗就差距并不大，这也是因为高速公路上极少出现走走停停的情况，车速也普遍比较快，大家的汽油发动机都工作在最高效区间这个原因。但一旦离开了高速公路，纯汽油动力车在市区内就会进入最不适应的工作状态，低效率地消耗大量燃油。并且汽油发动机排量越大，车重越大，消耗得就越多。

所以，以后的发展趋势是，将会相当长期地存在汽油动力车和电动车两种类型的汽车。

 

• 汽油动力车，会被目前混动 HEV 这种高效节能的汽油动力车逐步取代，但混动 HEV 还是传统燃油车架构。

• 而电动车，会继续基于纯电平台全数字化电气化架构，发展更长续航里程，更快充电功率并且整车 OTA 智能化的产品，本质上不再仅仅是驱动方式改变的问题，而是整体使用体验改变的问题。

在由汽油动力转变到电驱动力未能一下子完全普及的当下，出现了插电混动这种折衷的解决方案，令没有熟悉插电充电使用习惯的车主可以不担心纯电续航的问题，因为加了汽油也可以行驶。

 

早期的很多插电混动车型，做到的是将一台电动车和一台传统纯汽油车做在一个车体里面的水平：

 

• 这类插电混动车，插电充上电之后，用电动车逻辑去使用，长距离使用电池电量纯电行驶。

• 如果电池电量耗光，没能插上电进行充电补充，那就变成单纯的传统纯汽油车模式，但因为发动机功率和排量限制，以及车身更重，理论上会有能耗比传统汽油车更大，动力比传统汽油车更弱，而且因为很多都带有传统变速箱，加速会像传统汽油车那样出现顿挫等缺点。

当然，插电混动 PHEV 也在进化，越来越多 PHEV 已经能够做到强混 HEV 和电动车的结合体，这样就可以在没有条件插电充电情况下，也能作为一台强混 HEV 使用，而且串联并联方式都能灵活切换，不受传统变速箱影响，同样能够节能也同样实现加速快感和平顺的效果。最近各大汽车网站，在评测这类车型的时候，也都加入了所谓“满油低电”情况下油耗的评测，这个参数意义很大，可以揭露插电混动 PHEV 车型的单纯 HEV 特性究竟如何。

 

综合上面所述，用简单的话概括就是：

 

• 较差的插电混动 PHEV = 动力较弱的纯燃油车+ EV。其中的电动车EV部分完全实现零油耗使用；

• 优秀的插电混动 PHEV = 强混 HEV+EV。当失去 EV 能力的时候，也能够作为一台强混 HEV 使用；

• 强混 HEV 就是一台汽油车，里面没有纯电动车的组成部分，是汽油动力系统本身能节油。而且拥有和电动车类似的加速平顺起步轻快等特点，可以说是用汽油车的使用习惯基本实现了电动车在加速方面的快感。

这可以说是最容易理解的一个优势。无论日常驾车出行和维修保养，混动 HEV 都是和大家熟悉的纯汽油车型一样，不需要改变自己的生活习惯，根据保养手册定期去保养，日常就去加油站加油即可。而插电混动车型，除了同样需要管加油外，也无法摆脱燃油车和 HEV 车的汽油动力部分保养维护这个麻烦，同时又要兼顾充电的问题。属于两头都要顾及。并且，插电混动 PHEV 虽然电池容量小于纯电动车，但还有一些车型不支持快充桩，而且普遍实际充电效率比纯电动车慢得多，相同充电时间获得的纯电里程数远远低于纯电车型。

 

插电混动车型对比单纯的混动 HEV，最显而易见就是动力电池容量更大。混动 HEV 的动力电池一般只有一度电，而 PHEV 则一般要有 10 度电以上，电池容量直接影响了成本售价。最突出的例子是卡罗拉雷凌双擎，在整车配置都很低的情况下，插电混动版本价格居然要 20 万左右。

 

尽管插电混动 PHEV 同时有燃油和电池两个续航能量供应源头，但受车身空间和成本控制的约束，其实是两头不到岸的结果。

一方面，EV 纯电的续航里程远远不如纯电动车，目前一般纯电动车的 NEDC 续航里程在 400 公里以上，越来越多新车型可以达到 500 公里以上，而插电混动 PHEV 车型大部分只有大约 50 公里的 NEDC 续航，偶尔有能够达到 100 公里的车型已经是非常罕见。

另外一方面，插电 PHEV 的油缸容积也少于纯 HEV 混动车型，而这个更影响总体续航能力，因为 PHEV 在续航方面还是燃油部分为主导，一旦油缸容积少了，那对于总续航就会有很大减少。强混 HEV 车型一般一升油至少跑 20 公里或以上，同一规格的插混和强混，强混车型油缸往往可以大5升的容量，这就至少有 100 公里续航的差距，然而，市面上纯电续航达到 100 公里的 PHEV 能有多少台？所以就算是强混 HEV+EV 的这种最佳的插混 PHEV，总续航里程都会弱于同级纯混动 HEV，更何况很多 PHEV 的亏电油耗并不能达到 HEV 的水平，所以目前常见的一些 PHEV，满油满电都是 600-700 公里的续航范围，而市场上最流行的强混 HEV 则很多都是满油 900-1000 公里的续航。

 

而另外一个优势是某些核心部件的耐用方面。其中动力电池是一个关键因素。

我们经常会看到社交网络上会看到插电和纯电的车主会很快就遇到电池衰减需要去更换的问题，例如：

 

而混动 HEV 车主则几乎没有这种情况，混动 HEV 车主只是偶尔遇到一些车友在十多万公里后电池出现故障而通过保修协议进行整体更换，而使用了超过 20 万公里之后都工作正常的例子更是比比皆是。混动HEV的动力电池质保周期都很长，一般都有 20 万公里（个别车型甚至给予终身保用）。而不会遇到所谓用一年半载就讨论衰减这种问题，为什么呢？我们来看看两者的工作原理就能明白：

 

• 插电混动 PHEV：

插电混动和纯电车型类似的地方是强调用电池的电量长距离行驶，纯电续航里程是车子的重要价值因素，有一个较大的可变空间存在，如果续航里程比之前少了？那么就属于“衰减”了，除了会影响整体的节能效果，车子的价值也会降低。

 

• 混动 HEV：

转过头来看看混动 HEV，刚才说过，混动 HEV 本质是汽油动力车，它的节油其实主要依赖在绝大部分时间内令汽油发动机工作在最高效转速区间内，所以从来都不过份强调用纯电行驶多远这个参数。尽管作为理论参数，混动 HEV 车型一般都标称可以纯电行驶两到两到四公里左右，但实际使用中极少这么“远”的路程进行纯电行驶，因为工作机制决定了汽油发动机会不断介入达到最佳的驾驶体验和最佳能耗均衡程度。

如果用一个形象的比喻说，那么混动HEV的动力电池就类似电脑的缓存，而插电混动 PHEV 的动力电池就类似电脑的硬盘。平时混动 HEV 工作的时候，汽油发动机和电动机绝大部分时候都会一起工作，而驱动用的电动机的电能其实主要来源于汽油发动机消耗汽油结合发电用的电机所发电产生的电能，并不是来源于动力电池的储备。

动力电池的电是从哪里来？因为混动 HEV 不能外插入电源进行充电，所以电能主要来源于以下几个方式：

 

• 当汽油发动机高效运转的时候，产生过剩的能量，混动系统才会将剩余电量充入动力电池，这也是很多混动车主日常踩油门加速的时候，会看到动力流示意图上系统会给电池充电的现象。

• 另外，当汽车减速和缓缓刹车的时候，混动系统会进行动能回收，通过电机给予动力电池充电。这也是所有混动车型包括纯电动车型都很常见的工况。

• 为了确保动力电池寿命，不允许电池电量低于 20% 或者 25%，所以一旦即将电量低于这个量，系统就是强行启动汽油发动机工作，给予动力电池补充一点电量，但并不多，补充一点点而已。

混动HEV的动力电池有何作用？因为混动HEV并不依赖动力电池进行里程续航，所以它主要是以下几个情况进行工作：

 

• 当你要深踩加速踏板需要急加速或者快速起步的时候，整车需要达到较大的动力功率输出，这个时候动力电池会输出功率，和发电机所发的电力一起给予驱动电机来行走。THS混动系统则是驱动电机和汽油发动机一并驱动车辆，而i-MMD系统则是驱动电机单独驱动车辆行走。

• 当你温柔起步或者温柔巡航的时候，刚好动力电池这个小缓存也还有那么一点电量可以满足你需要的时候，动力电池可以单独提供电能给予驱动电机来驱动车辆行走。这个时候的车速能多快？取决于不同混动系统不同电池功率输出的限制，例如最新的 THS 系统可以在时速 110 公里左右进入这个模式，但无法保持车速巡航，车速会一直往下跌，i-MMD 系统则可以保持在时速 120 公里左右。当然了，这个时刻能够持续的里程都很短，只是短暂的。并不是混合动力HEV车型的主要行走工况。

是的，其实混动 HEV 的动力电池，主要只是这两个时候发挥效用，这个缓存就是把一般燃油车日常加速浪费的多余能量，以及减速刹车所浪费的动能都收集起来，即刻在你需要的时候帮个忙，令你的加速更顺一些，能耗更低一些而已。所以个别遇到过动力电池故障的车友都经历过失去动力电池的时候继续使用的情况。因为没了动力电池之后的混动 HEV 就类似失去缓存的电脑，只是加速体验上不如以往了。类似纯燃油车那样加速比较肉了，油耗也会比之前高了。但因为很多混动车型汽油发动机也是相对节能的阿特金森发动机，所以就算失去动力电池的帮忙，总体油耗也不会高于普通燃油车。

混动 HEV 的动力电池比插电混动和纯电小得多，不光小，平时还仅仅利用其中间一小部分进行频繁充放而已，除了偶尔长时间下山造成电池电量比较满，绝大部分时候这个小电池仅仅动用不到一半的容量。

 

电池寿命的衰减是要视乎于电池满充满放一次作为衡量单位，然后计算次数作为寿命的标准。但混动车型的电池电量不充满也不放光，永远强调浅充浅放，丰田 THS 系统的车型，电池电量总是保持在标尺显示的 20%-80% 之间进行波动，而本田 immd 系统则是在 25%-75% 之间，也就是说永远都达不到一次完整的充放。车主平时驾车时候通过仪表就可以看到这样的使用机制。这种机制令动力电池的寿命很长，而且难以体现所谓衰减问题，因为利用它的幅度太小了。如果遇到运气不好的话，它连这个缓存的角色标准都达不到，那系统就会提示故障了，那就直接根据保修协议进行整体更换即可，在长效的保修期内这个并没有压力。所以很多混动车型都敢于标榜动力电池和车体同寿这个宣传口号。尽管作为宣传口号，这个并不是 100% 能实现的，但用户基本可以对此无忧。

 

因为插电混动和纯电车是电动车使用逻辑，所以难免要受气温的影响造成续航和节能效果打折扣。

任何汽车其实都会在严寒下消耗更多的能量。例如普通的汽油动力车，在零下低温情况下，发动机舱也是几乎裸露状态，汽油发动机会不断运转保持温度，消耗的燃油会明显增多。所以在严寒下一直都有封闭格栅为发动机舱保暖这种措施来令汽油动力车节能的方案。

而混动 HEV 本质也是一台汽油动力车，同样有这个问题，也可以用类似的方式进行节省燃油。

但严寒气温对于需要纯电续航的插电混动和纯电车就是当头一棒。因为它们需要电池电量供给纯电续航里程，但电池在低温的情况下活跃性会大幅下降，目前比较好的车型在零下温度的严寒续航里程也会减少大约 1/3，这令纯电车的实用性下降，令插电混动的节能效果也明显下降。所以现在的纯电车型也逐步改进，增加了电热给电池加温的方式维持电池的活跃性，但对于依赖纯电续航的车型，始终是一道很难迈过去的坎。

但混动 HEV 则受到的影响很轻微，仅仅相当于传统燃油动力车那样的影响而已，远远优胜于纯电和插电混动车型。

 

使用混动 HEV 车型的用户，会发现车重对油耗的影响微乎其微。而且在平时车友之间进行的各种油耗比赛中，会出现满载的车子反而往往获得高名次甚至是冠军的现象。究竟为何呢？

其实这也是基于混动 HEV 的工作特性，车身重量不能说对油耗没有丝毫影响，但影响甚微。因为车身重量最影响油耗的是车辆起步，以及慢速的时候加速的过程。而混动 HEV 恰好这个阶段都是依赖电动机的辅助，甚至是完全由电动机承担，电动机的优势就是低速时扭力大，车重仅仅会导致多消耗了那么一点点电量而已。而这些因车重所影响耗掉更多的电量，在行驶中很容易就能被加速前进或者能量回收而充入的电量所补充。并且车身越重车辆的行驶惯性也越大，这反而是更有利于动能回收的因素。在这个机制下，车身重量对于能耗的影响几乎被抹掉了，所以就会发现满载和轻载时油耗的差距并不明显，远低于其他影响油耗因素。

而反观现阶段的很多插电混动 PHEV，如果它们纯电行驶时候，能耗自然也受车重影响得很轻微，无伤大雅。但当没有条件插电充电，无法纯电行驶时，它们成了背负一个很重的动力电池的普通汽油动力车，此时车身重量再增加，自然负担就越重。如果能量再生系统能力强，也可以填补这个劣势，但如果能量再生系统不强的插电混动，这种情况下油耗反而会比普通汽油动力车更高。

 

 

 

很多普通汽油车的车主，对于油耗的概念比较含糊笼统，在没有精准计算的情况下只对自己的日常油耗有个大概印象，总是不清楚混动车究竟能比普通汽油车节省多少油耗，而且总会提及自己的普通汽油车在跑高速公路时候油耗也不高的实例。

事实上对于油耗的影响因素最大的就是路况，以及单程里程的长短等等（这方面详细的信息可参阅另外一篇以凯美瑞双擎为例的详尽介绍，链接：http://www.xchuxing.com/article-44443-1.html ），每个人的生活轨迹和条件不同，就算同一款车也必然得到不同的油耗结果。

最近几年有一款用于记录油耗的 APP 非常流行，叫小熊油耗。它让用户很方便地在日常加油之时进行油量、里程和油价等数据记录，为用户计算并记录油耗情况。同时也以此方式获得了大量真实用户的油耗数据。

通过用户真实的数据记录即可得出每一款车真实用户的综合油耗。因为用户标本至少在几十上百，可涵盖不同驾驶习惯，不同路况等各种情况的人群数据，很有实际意义。

我们通过查询小熊油耗的信息，即可看到混动 HEV 和普通汽油车的油耗水平差异非常巨大。混动 HEV 可以比小于自己两个级别的车型更为省油。我们分别选取两款最热门的 B 级混动轿车，和相同品牌的普通汽油小型车油耗进行对比。

本田雅阁和丰田凯美瑞，都是热门的 B 级轿车，其混动车型都能做到 0-100 加速 8 秒左右的动力水平。

而本田飞度和丰田威驰、丰田致炫则是这两个品牌里面公认很省油的小型车型，排量很低，动力和车体大小及重量和B级轿车有明显差距，价格也便宜得多。

 

而以下通过实际用户的数据罗列，则可发现就连 1.3L 排量的小飞度，它的综合油耗都比 2.5L 排量而且是 2011 年发布的旧款凯美瑞混动还更高。

 

这就是赤裸裸地实际用户数据对比，普通汽油车根本无法在油耗上接近混动 HEV 的低水平，就算用小型车也没法比中大型车的油耗低。

 

 

而通过媒体试驾文以及汽车论坛上用户的用车体会贴均可印证，一台小排量小型车日常综合油耗为百公里 7L 是很常见的。而这对于一台车重超过 1.6 吨，0-100 公里加速 8 秒左右的混动中型轿车反而是很难达到的高位。

 

 

混动 HEV 车型上有传统汽油车的机械部分，也有增加的电力系统部分。其中传统机械部分会比传统汽油动力车更为耐用，这是因为有混动系统的存在，传统机械动力部分成了动力系统其中一部分，也就是说它的工作有其他的角色进行分担，所以工作更舒服更轻松，也自然更为耐用。

 

其中几个例子：

 

• 汽油发动机更为耐用

混动 HEV 令汽油发动机长期都工作在最高效最舒服的转速区间，是最优良的使用环境。要么停机，要么就至少工作在一千转以上的转速下，燃烧非常充分，没有传统汽油车的怠速情况，几乎可以忽略类似积碳等问题，而且同样的里程，混动 HEV 的汽油发动机工作时间比传统汽油动力车短。也有人会产生疑问，混动 HEV 的汽油发动机频繁启停会不会影响寿命？其实汽油发动机只有冷机启动的时候才会所谓有一点磨损风险，但这个是所有汽油发动机车型都同等的条件。而一旦冷机启动之后，混动 HEV 的动力系统让汽油发动机介入和停止介入的过程则非常平顺也不会有冷机状态下的磨损风险，所以总体工作时间混动 HEV 的汽油发动机会明显少于传统汽油车型。

 

• 小电瓶更为耐用

每台车都有一个小电瓶，而混动 HEV 的小电瓶更为耐用是因为拥有混动系统的存在，小电瓶所负担的工作变得很轻松。传统汽油车型的小电瓶需要承担启动汽油发动机的动作，但混动车型小电瓶仅仅用于供电给行车电脑即可，你打开汽车开关之后，行车电脑会指挥混动系统进行动力管理，启动汽油发动机这个工作肯定是依赖大电瓶给予电力支持。所以小电瓶在点亮行车电脑启动动力系统之后（ Ready 灯亮），连空调系统都是直接由大电瓶所保障的电力系统进行支持，小电瓶就没什么大工作可做了。就算有需要它的时候，它还有大电瓶这个坚强后盾，典型的只干轻活儿，不干脏活儿累活儿。

 

• 变速装置无故障率

传统变速箱是汽车产品的诟病大户，各种车型的各种类型变速箱都会经常听闻异响顿挫和故障等例子，而混动 HEV 采用的是电子变速器，并没有传统变速箱。尽管各个厂商对于电子变速器有不同的解决方案，但都统称为 ECVT。这种装置只是简单的齿轮咬合实现无缝变速，故障率几乎为零。所谓变速箱油的更换周期也更长，例如凯美瑞双擎的用户保养手册上，变速装置的润滑油只是 8 万公里提示需要进行检查，甚至没有要求更换。i-MMD 系统更是属于没有物理变速箱装置的系统，汽油发动机主要通过固定的工作档位，进行发电的工作，以及高速巡航的时候接管车轮用于保持车速，这些模式都是直接用离合器进行切换，并且离合器并不需要频繁进行切换，所以每八万公里只需更换 2.1 升的所谓变速箱油，其实只是给予离合器的润滑油，更换费用比传统各种变速箱的润滑油便宜得多。

 

• 刹车皮更耐用

混动 HEV 都有一个能量再生系统。汽车在减速和刹车的时候，都会进行动能回收，将这部分平时浪费的能量存储到动力电池中，用于接下来的行驶使用。而这个过程正好是由混动系统其中一个电机主要负责减速充电的工作，并不需要去磨损刹车皮来实现减速。当然，刹车皮是必不可少的，急刹车的时候是直接用刹车皮去刹停汽车，绕开动能回收的过程，这也是为什么一些开车风格很猛的人，开混动 HEV 会比别人有更高油耗，因为急加速和急刹车，自然影响节能效应。经常急刹车也会让刹车皮磨损得快。但毕竟大部分用户平时都不会这样驾驶汽车，用拖刹的方式平缓减速然后停稳，在收回动能的同时还能减少刹车皮磨损，一举两得。

 

• 火花塞更耐用

这一点可能令很多人感觉惊讶的。因为很多人潜意识觉得，火花塞就是汽油发动机启动的时候进行点火使用，而混动车型的汽油发动机会经常停止又再次启动，次数比非混动车型多，以为这个会令火花塞寿命降低。而这个误解早已蔓延到了带自动启停系统的车型上，同样觉得自动启停的车型火花塞寿命会更短。这也是一个认知上的误区。事实上汽油发动机活塞每做一次往复运动，火花塞都要做一次点火工作，并不是仅仅启动的时候才工作，就算汽车在怠速的时候，例如普通纯汽油动力车停车等红灯，它的火花塞也是在不停地进行点火工作的。混动车型的汽油发动机工作的时间明显比非混动车型少，甚至经常在较高时速的时候，也是利用电动机推力行驶，火花塞的工作时间明显短于传统的汽油车型，何来寿命更短一说呢？寿命应该更长才对。而这个特性，带自动启停系统的纯汽油车型也同样具有，因为它们在停车等待之时，汽油发动机也会停止工作，减少了火花塞在不停点火的次数。

 

• 全车没有皮带无需维护更换

主流的混动 HEV，例如丰田 THS 系统，全车都没有发电机皮带，也没有空调压缩机皮带，更没有发动机正时皮带。传统汽油动力车这些地方都有皮带装置，都有寿命限制，会遇到产生异响，断裂，伴随皮带的轮轴需要更换等故障源，以及承担必须的维修更换成本。但混动车型根本没有皮带这种装置，无需保养也无需检查更不需要考虑寿命更换的问题。

 

• 没有启动马达无需维护更换

混动 HEV 并没有传统汽油车所需的启动马达（对应上述造成小电瓶更为耐用的描述），混动车型的汽油发动机冷机启动以及行进中随时启停都有赖强大的混动电力系统控制，不需要那个相对脆弱并且寿命有限的启动马达装置。没有它存在也就没有了传统汽油车所要面对的定期维修更换的成本。

 

• 发动机舱温度低舱内零件更耐用

混动 HEV 的发动机舱工作温度普遍低于普通汽油动力车，汽油发动机并不会必须一直在运转，经常停止介入甚至是完全停机。汽车行走超过一个小时发动机盖都不烫手。发动机舱内很多零件寿命都是因为高温而缩短，诸如引擎脚，各种垫片和其他各种橡胶部件都更为耐用。

 

• 空调系统更耐用更优越

混动车型的空调系统是很重要的优势，都是采用全电动的变频涡旋压缩机。而传统汽油车的空调都是需要汽油发动机工作来带动，需要皮带等耗材（对应上述全车无皮带的描述），空调效率差而且更耗电，天气炎热的时候某些动力不足的车型甚至会因为空调而拖累汽油发动机的动力。而混动车型的变频空调在汽油发动机停止的情况下依然全功率服务，无需皮带带动，工作的效率高反而更为省电，压缩机的故障率也大大减少。

 

 

• 故障问题

混动 HEV 能够实现上述的这些好处，当然都是因为混动系统里面增加了电力系统的部分。而通常惯性思维的“老司机”们又开始无病呻吟的坏习惯，又去主动预想这个电力系统的各种故障可能了。觉得这个肯定是成为混动车的一个常见负担，然后又开始去想象所谓维修费用昂贵等捕风捉影的行为了。

但活生生的现实就是，新增的电气系统部分是免维护的！是不需要保养的，没法费心也不用费心的。或者说，你想主动给它保养？保养什么呢？你怎样插手保养呢？   

 

例如，受传统思维束缚，总会遇到新车主会去考虑电动机故障的问题。其实忽略了这个是早就渗透我们日常生活很久的装置，耐用性早就被大众所忽略，因为它可靠耐用已经是“习惯成自然”。

 

电动机，或者说电动马达，小到家里面那个没有任何复杂保障机制照顾的电风扇，大到街上服役几代人的辫子公交电车，再大到也是在公共交通战线承担包括春运在内的柴油机车，再扩展到眼前最先进的地铁和高铁，早就是几代人都在使用的一个可靠得老掉牙的动力装置。没能很早进入商用家用汽车是因为一直解决不了能量供应问题，就是前面所说的充电问题而已。

 

就算被很多人诟病的国产自主品牌电动车，也仅仅是早期一些劣质产品出现围绕电池管理不佳续航衰减等问题的困扰，而你几乎不会得到所谓电动机因为使用寿命问题造成故障的资讯，因为这类设备其实是更容易做到稳定工作，而且它的成熟程度不光不亚于汽油发动机，甚至很多特点都是汽油发动机无法做到的，这也是为什么民用汽车也最终要选择电动车方向的原因。

而另外一个核心部件是动力电池，关于动力电池寿命的介绍，在一开始对插电纯电车型和混动 HEV 的对比中，已经详细讲解过。这里就不需要重复了。

 

• 维修问题

 

混动 HEV 车型也是一台普通用于通勤的汽车产品。维修的待遇和所谓普通汽车没什么区别。在日常车友交流里面常见有种说法是，哎呀，混动车坏了很麻烦，外面的维修档口不会修，必须回 4S 店，而且维修费用很高。这又是想当然的一种说法。

 

当代任何汽车产品都会有电子部分，出现故障都不存在什么所谓维修，都得依赖厂家给予保障，通常都是必须整个总成更换。就算你去路边维修厂，一般只有能力对汽车机械部分进行维修，核心部件包括电器系统也只能通过供货渠道拿到原厂总成，或者去陈田这种汽车配件市场掏到旧货进行更换，是不是混动其实都一样。现在你的手机有问题你觉得还会有多少人用电烙铁帮你维修主板呢？一般都是直接帮你更换主板。

 

而且很多人说着说着，话语里面就好像买个传统汽油车就不会坏，然后坏了维修就一定很便宜！其实啥车的核心部件坏了能便宜呢？啥车行车电脑坏了可以随便找个路边维修厂能帮你修好？当然，你可以说行车电脑很少会坏，那么混动车型的电器部分也是一样的。谁的电脑会坏掉 CPU 呢？不是完全不可能，但正常使用下这种机率很低。

 

我们经常可以看到各种传统汽油车型出现这个那个问题，包括变速箱，发动机等也出现漏这个液那个油等等不良故障问题，比混动 HEV 车型的所谓故障例子常见得多。这些例子都是只能依赖有责任的厂家进行统一维护甚至是召回更换，也没发现车主可以自己随便路边很便宜找维修店维修上述问题啊？还不是乖乖回去 4S 找厂家解决？

 

说白了就是羊群心理，混动 HEV 车型因为并非最大量的传统汽油车型，所以被很多人戴上有色眼镜去审视。而传统的汽油车型，因为身边有一大堆人用，哪怕大家经常去修车，那也是正常的。人家都那样，我也那样就是正常。要是我跟人家不同，哪怕坏一次，那都是不可接受的，肯定是自己选购的产品有问题。这种思维模式很常见。

 

 

您作为一个读者，看完这些介绍是不是会有这样的感觉：那就是说我一直觉得不太可靠容易坏的混动车型其实比传统汽油车更耐用可靠？

 

是啊，本来就是如此。它只是一种更可靠耐用的汽油动力车。是传统老式汽油动力车的一种更新换代方向，而不是一个额外的小众试验品。它已经是服役在出租车前线10多年的老黄牛，兼具吃粗粮挤奶特性的老一辈。并且它还在不断进化升级中。

 

因为目前是市场出现各种带有电力驱动汽车产品的年代，这边厢插电那边厢纯电，这边厢双模那边厢全擎，可能会令你对它产生各种误解。

但是当你走上街头发现一台带有 HYBRID 车标的出租车或者网约车礼貌地停在你身边之时，你就应该知道它并不是什么神舟飞船，仅仅是一台去加油站加了油就跑，然后活跃在您身边的买菜车而已。

 

铁皮

2019 年 6 月修订