飞机先生

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原创文章

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7 月 19日，以红杉中国领投，包括东软、博世旗下博原资本、中芯聚源、嘉御资本、国盛资本、弘卓资本、沄柏资本、越秀产业基金、工银国际等九家合作伙伴，在上海共同宣布完成了对芯擎科技的近十亿元的 A 轮投资。

这是在今年 3 月顺利获得一汽集团战略投资后，芯擎科技在资本市场的新里程碑，标志着 2022 年迄今为止，国内汽车芯片设计领域最大的单笔融资，已然蟾宫折桂。

芯片产业一直以来都面临着重资金，长回报，高风险的基本面，尤其是汽车芯片投资，在智能汽车产业尚未格局清晰的背景下，汽车芯片在已有的困难上，往往还要叠加上“车规级考验”和“规模化上车”等难题，投资行情早已是慎之又慎。

在“精细投资”的考量下，芯擎科技能获像红杉中国这样的头部投融机构的大规模融资，不仅是代表资本市场对其价值的认可，其投资的逻辑也毫无疑问将对行业起到新一轮的示范，

如果仔细拆解这轮投资逻辑，会发现这轮投资的背后，不止是对于芯擎科技旗下“龍鷹一号”芯片的期待，更会看到对沈子瑜“融合智能生态布局”的全面支持，这其中的亿咖通、星纪时代，甚至刚刚官宣收购不久的魅族，都将以“融合”为名，全面构建起对“李书福未来出行大生态”的支撑。

所以，就让龍鷹一号作为拆解此轮投资逻辑的入口，让我们站在芯擎这样一个价值原点，看看这场足以定义未来的融合智能生态，是如何层层递进，在悄悄中成长为巨擘，真正成为中国智造的典范。

一、悄悄走过长征的龍鷹一号

当用户享受到一款成熟的科技产品时，市场其实已经历多轮搏杀，胜者在残酷的竞争中站立而生，在这场搏杀中，「先手」亦是「推手」，甚至决定了比赛「鹿死谁手」。

2017 年，彼时吉利控股集团董事长李书福，与彼时的研究院副院长沈子瑜共同成立了亿咖通科技。双方的目的简洁明了，通过不断探索智能座舱的核心技术，在“软件定义汽车”的未来中形成核心竞争力。

根据前不久亿咖通申请上市的相关信息来看，亿咖通已经对吉利的智能化进程形成了有力支撑，并实现了相当可观的外供，覆盖了从豪华到大众的12个品牌，有超过 320 万辆车搭载了亿咖通的产品。

在这个过程中，亿咖通建立起了可观的研发规模和产品体系，业已沉淀了强悍的技术中台，能够提供全面的软件支持，积累了充足的智能座舱经验。

但亿咖通的高速发展，也要面对传统商业模式带来的挑战。

在传统的生产模式中， “硬件”和“软件”往往是分开采购，后进入开发流程的软件提供商只能受限于硬件方提供的“有限开发环境”。软硬件不协调是问题的表，更深的“里疾”在于，商业的惯性壁垒，阻碍了创新的步伐。

为了做更好的软件，去做硬件，甚至去做最难的芯片，几乎是一个必选项。

这也是仅仅在亿咖通成立 1 年后，沈子瑜就牵头，让亿咖通科技与安谋中国共同合资创造了芯擎科技，背靠亿咖通的“懂车”和安谋的“懂芯”，打造高性能的智能座舱芯片。

这就是龍鷹一号诞生的故事，作为芯擎科技的首款产品，龍鷹一号的参数几乎是豪华的，“造芯者懂车，造车者放心”，芯擎科技的设计能力淋漓尽致的展现在了龍鷹一号的设计中，亿咖通的软件能力也得以从此解开身上的“捆龙索”，彻底发挥其对智能座舱的深层次理解。

根据国内多家自主品牌在研发中车型上测试数据，得益于亿咖通科技能够从硬件底层高精度的优化策略，龍鷹一号在设计指标接近 8155 的情况下，在最终车机的性能测试和表现中均能实现优于 8155 的成绩。

龍鷹一号的设计和制造，完全是针对汽车工况开发而来，不仅早早拿下一身车规级认证，首发的台积电7nm车规级制造工艺更是让这块芯片的性能释放、稳定性、效费比都稳居汽车芯片第一梯队。

与高通汽车芯片“年更”，希望让汽车也能像手机一样“尽快更换”不同的是，龍鷹一号采取了“单双芯组合”的做法，在确保性能稳步递进的情况下，能够更加尊重一款汽车的研发周期和需求，整车厂得以有更多时间“沉心做产品”，对汽车的安全性、稳定性，以及企业沉下心布局软件生态的战略都提供了基础支持。

这也难怪龍鷹一号在 2021 年底，一经流片成功，就立即获得了东软、德赛、北斗等业界多家头部 Tier1 的关注与青睐，而且在量产展示车阶段就已经备受瞩目，龍鷹一号即将上车的消息，代表着这场“静悄悄的长征”已经接近终点，商业模式和技术策略一旦跑通，后续复利的效果显然是可观的。

芯擎科技此轮融资的伙伴名单里，不仅有红杉中国这样的资本巨头，还有覆盖汽车、半导体全产业链资本，包括国际私募股权基金、汽车零部件供应商、知名半导体产业基金以及国有资本等各类机构的投资人组合，这足以证明芯擎科技在汽车高端处理器的创新能力，不仅能够得到精细化投资者们的认可，也为芯擎科技产品的市场化和应用落地提供助力和保障。

生态价值一旦开始显现，价值原点自然就会备受瞩目。

二、改变世界的起点，不孤独

从龍鷹一号的诞生里可以看出，芯擎科技对于未来智能时代到底需要一款什么芯片，已经有了自己的答案。

过去芯片和主机厂最大的痛点在于“互相不理解”，首当其冲的就是因为芯片是给定的，主机厂在 1-2 年内积累的难题，通常需要 3-5 年才能反馈到芯片设计的起点中，这就让用户的体验痛点很难快速响应优化。此外如前文所说，传统供应商的矛盾关系带来的黑盒问题，几乎是无解的。

芯片企业也“苦的要命”，芯片从设计到验证封测往往要经历漫长的周期和高昂的成本，这需要芯片公司有足够的专注与经验，因此芯片公司往往像“绝世高手”一样远离消费者，但能够对芯片设计起到正向反馈的，恰恰来自于高速发展的智能汽车的首批消费者，这种难题就让让汽车芯片设计难以沉淀下来，因此往往是在消费电子芯片的基础上“修修改改”。

芯擎科技正是因为能够从芯片底层起点，就彻底拿到智能座舱打造的“准确需求”，因此可以开创性的从消费者的理想体验目标来入手，这种洞察来自于亿咖通赋能车企智能化的大量经验优势，也来自亿咖通科技长期与高通、AMD、联发科这样的顶尖伙伴在合作竞争中的积累，这些经验可以反哺到芯片设计中，因此芯擎才能实现“高效率”和“高成功率”于一身。

这正是芯擎对未来的深刻理解，自然也是芯擎通过一系列举措，牢牢把住未来价值原点的背后逻辑，从芯擎特立独行对高制程的追求就可见一斑。

当智能座舱继续发展，对算力的追求显然是永无止境的，同时，“第三空间”理念的浮现，让智能座舱芯片对输入输出的需求超乎寻常，汽车经常需要同时驱动多块 4K 及以上屏幕，要日常支持多媒体、娱乐、包括语音在内的多种交互创新，以及自动驾驶所需要的多域融合技术，所有的需求，无一不在迅速将智能座舱芯片推向消费电子最前沿的部分。

这正是芯擎起手就是 7nm 制程的原因，相比于市面上大部分竞争对手还停留在低制程下试图完成“从0到1”的工作，芯擎瞄准的则是未来几年内就会出现的消费电子与汽车电子融合的趋势。汽车芯片首发7nm，只比第一款手机 7nm 芯片晚了4 年，4nm 时代，很有可能这个距离会缩短到 2 年内，双方在 CPU、GPU、NPU 上的设计将会出现底层技术的融合，想要实现体验融合的统一，以及研发和生产效率的最大化，同时考虑到尽可能的节约功耗，高制程几乎是必然选择。

巧合的是，第一款手机 7nm 处理器，正是 2018 年由华为发布在 Mate20 上，由海思研发的麒麟 980 处理器，如今第一款车规级 7nm 核心处理器龍鷹一号诞生在芯擎。李书福的出行生态，任正非的鸿蒙生态，以及各自旗下沈子瑜的融合生态，余承东的万物互联形成了奇妙的呼应。

两个中国智造的顶尖选手，各自在不同的领域，交出了默契的答卷。

三、芯的最大价值，在于“擎”

实际上，千里迢迢的“造芯长征”，只是站在起点的第一步。芯片的征途需要最终落地在在终端产品上，创造实际社会价值。要能像引擎一样“驱动生态”，而芯擎在这点上则天然具有优势。

亿咖通为龍鷹一号带来了完善的“家教和成长计划”，通过将单芯片整合为模组或计算平台，再叠加上亿咖通完善的软件能力和技术输出能力，芯擎距离真车，距离消费者只有“一步”。龍鷹一号也就此可能成为距离量产上车最易，距离消费者最近，最具未来落地可能性的芯片。

芯擎科技自身的发展，也在这样的基础上，有了更多想象空间和可能性。

智能座舱、自动驾驶，芯擎驱动的从来不是单独的产品或者场景，而是未来更大的智能化生态，亿咖通与芯擎科技的“软硬”分工，正是沈子瑜对融合体验生态的向往和布局，以及李书福的未来出行大生态的价值起点。

更大的想象力，则在于沈子瑜横跨消费电子和智能汽车的布局，芯擎会不会成为继海思之后，第二个能够同时驱动手机和汽车的芯片公司？魅族未来产品的处理器，会不会能够在芯擎的发展中，得到更优解？未来手机和汽车在“同族”芯片的驱动下，会不会更容易的融合在一起？这背后的想象力和带来的商业空间，在当下渴求价值增量的时代，显得更为宝贵。

这可能才是红杉中国及其合作伙伴率先看到的，具有无限可能的未来星海。