之前流露出一张图，是G6的车身铭牌，显示了小鹏G6的额定电压是551V，额定容量159AH，构成了551*159=87609wh的电池包，应该就是87.5度电的三元锂，对应续航755km的版本，也就是大家吐槽的551v电压也称800v平台的来源。

我们知道，一般三元锂单节电芯的额定电压是3.7v，满电电压是4.2v，缺电电压是2.75v。（以上说的三元锂电压工况，会随三元锂工艺用料不同，有所区别，中创新航的87.5度电池包，我不清楚单节电芯的额定电压和容量多少，无法贴合G6实际说明）多节电芯通过串并联组成电池包，串联增加电压，并联增加容量。

同样度数的电池，通过改变串并联，即可以改变额定电压和额定容量。在此我以九号电动自行车mmax110p用的48v30ah电池举例，此电池采用三星21700的三元锂电芯50e，单节额定电压3.7v，满电电压4.2v，满电容量5ah，我先用13节电芯串联，组成一个额定电压为3.7*13=48.1v，额定容量为5ah的电池组，而这个电池组满电电压为4.2*13=54.6v；再把6个这样的电池组并联起来，就形成一个48v30ah的电池包。那这个电池包的额定电压就是48v，额定容量就是30ah，满电电压为54.6v，度数为48*30=1440wh=1.44度电，总共用了13*6=78节三星50e电芯。

用同样的电芯，我们换个串并联方式来组电池包，20串4并，使用80节电芯，得到一块电池，额定电压3.7v*20=74v，额定容量5ah*4=20ah，满电电压4.2*20=84v，电量74v*20ah=1480wh=1.48度电。

锂电的充电过程一般是2个阶段，恒流阶段（CC）和恒压阶段（CV）。恒流阶段，充电电流稳定不变，随着电量的增加，充电电压随之升高，这样充电功率也是随之升高的。电池容量到达一定比例后，转为恒压阶段，此时，充电电压不变，充电电流逐渐减小，这样充电功率也就随之下降了。

回到上面举的例子，三星这个电芯是支持0.5c倍率充电的，意味着48v30ah的电池包可以以30ah*0.5=15a的电流进行充电。那这块电池组的峰值充电功率可以达到54.6v*15a=819w。而74v20ah的电池包充电电流是20ah*0.5=10a，峰值充电功率84v*10a=840w。

从以上例子，得出结论，若是同样度数的电池，组高压低容量和低压高容量，完全不增加电池成本，在充电电流和充电电压不受限制且不考虑电路损耗的情况下，实际充电功率也没区别。

那为什么说800v平台先进呢？

很多车友都提到了，800v平台的优势就是用高电压，小电流实现同样功率，这样可以让整个电路的电线可以做得细一些，减少车重，也降低成本；同时也能降低整个电路的内阻损耗和无效发热量。以上就是800v平台百公里能耗较400v平台更低的原因。（其实还有是因为SiC材料的使用，我不太了解，只知道是第三代半导体新材料，转换效率高。参考手机GaN充电器。

那同样度数的电池，用什么样的串并联方式组合，才能达到最优呢？我的思考是，一是最高电压需要在750v以下，这样在市面上所有国标桩都能请求到自身要求的最高充电电压；二是充电电流卡在电池充电倍率上限，能将电流跑满；三就是小鹏说的“全栈800v”的概念了，意味着全车上的高压电电器，都能在电池包的电压范围内稳定运行；四是要受到电池仓体积布局的限制。

现在官方数据手册出来了，g6和g9的单节电芯是同样规格（4c除外），三元锂都是额定3.67v159ah，那g9就是617/3.67=168串，g6就是551/3.67=150串。

我们看看g6的实际充电表现，图片引自网络搜索，在小鹏s4超快充桩上，低soc下，达到电压580v，电流492a，功率285kw。这里插一句，492a/159ah=3.1c，这块电池的时间充电倍率甚至超过了3c，对应上面我说的，将充电倍率拉满了。

而在第三方国标充电桩上，低soc下，达到电压558v，电流250a，功率140kw。

再来看看现在市面上实施GB2011和GB2015的充电桩，都是限定了最大电流250a，而电压最大都支持750v。

而下一代国标提升了充电电流，按g6在老国标桩上请求的电流数据，低soc下充电功率也可以达到558v*396a=220kw。

结合以上，做一个简单总结，g9的3c的电芯无论是充电电压，还是在自建桩上的充电电流，都是可以拉满的，并且在下代国标桩应该也有不俗的表现。但g6因为采用同样电芯（应该是受供应链成本考虑），受限于电池仓体积布局，只能做到额定551v。

假设电池板能量密度一样，按同样空间还是能放87.5度电池算。换算一下，换成单节电芯3.67v140ah，170串，是最优解，电池包额定电压能到3.67*170=624v，吃满750v，3c电芯吃国标桩250a一点问题没有。

如果是这样，那国标桩的峰值功率能到多少呢？因为电流250a限制不变，其实就是能请求到高了的电压带来的功率提升，就是提升了（170串-150串）/150串=13%，之前三方桩最高140kw，那这样封装电池就是140*1.13=158kw。提升的18kw充电功率相比另外定制电芯以及备货维修件带来的成本增加，应该说意义不是太大了。

下面粗略聊聊小鹏的800v平台与其他电车搭载更高电压电池却未标称800v平台的车型又有什么区别，一切基于网络资料和自己思考，应该会有错漏，欢迎指出探讨。

其实以上内容都看完并了解了的车友（初中物理知识即可），应该也都明白了，高压平台，无非是从充电和放电已经兼容性去考虑。

如果海豹（550.4v）或者阿维塔11（614v）能在国标桩充电请求到更高的电压进行充电（我猜想是支持的，毕竟电池包的额定电压已经那么高了，如果用400v升压充电方案，那完全就是脱裤子放屁），那充电电流只要能达到250a，在老国标桩补能速度海豹和g6就没区别，阿维塔11因为电压更高，大概充电功率持平g9。但是在自主超快充电桩或者下一代国标桩上，就要比较电池支持的充电倍率了。若g6后期升级充电协议，也能在国标桩请求到s4桩上的电流，那意味着新国标桩充电也能达到280kw。当然阿维塔11对标的是g9，电压级来说是一致的，可惜电芯是2.2c的，下代国标桩上，估计充电功率要比g9略低一些。

放电方面，如果没有上全栈800v，那不管额定电压多高，可能都需要配置一个降压DC-DC，用以支持其他车内用电器的用电需求。其他车型没有宣传，我也查不到资料，不多分析，容易引战。

如果做某些网友嘴里说的额定800v，峰值要到954v，在1000v的桩上充电和日常使用能耗，肯定是优于617v的。但，现在真的能放弃遍地的750v桩，做一个次时代产品吗？亦或者需要像海豹一样，利用电机绕组，接受部分损耗，升压充电。