微型车从老头乐的代名词到现象级产品，仅用了数年时间。数据显示，2020 年，五菱宏光 MINIEV 以近 12 万辆的销售数据，斩获了国内纯电车的销量冠军。（2020 年 7 月上市，用五个月时间打破其他厂商全年销量）

而在其之后，多家厂商随之跟进，一时之间市面上的微型车如同雨后春笋般，各式样的产品五花八门。

而在短暂达到了顶峰之后，退潮也来得猝不及防。数据显示：2023 年 10 月，五菱宏光 MINI EV 单月销量为 20337 辆，同比下降 57.51%；尽管今年截止至今五菱宏光 MINI EV 的销量在微型车市场的排名仍为第一位，但销量已同比下降 65.73% ，仅完成了 2022 年销量的 34.2% 。

从市场和消费者们都中意的“小甜甜”跌落成不再集万千宠爱于一身的“牛夫人”，微型车们何至此步？我们一起来聊聊。

微型车们，正从国内市场消失

要聊微型车的消亡，首先离不开微型车诞生的背景。

最早在群魔造车的新势力混沌时代，微型车是工业垃圾和老头乐的代名词。在那个时候，随便一台续航仅有两百来公里的微型电动车都敢叫卖到十来甚至二十万。

其实造这种车的厂家门清，造这种没有任何质感和品质可言的“车”根本不是为了卖给消费者，而是为了从国家手中薅到丰厚的补贴。

好在随着国家的补贴政策逐渐退坡以及对新势力车企的洗牌，加上国家在 22 年正式出台了小微型汽车的安全技术规范，造微型电动车的门槛进一步提高，许多类似的厂商被洗牌，这些最早的微型车才被限制住了滋生的步伐。

微型车群魔乱舞了很长一段时间后，市场上终于有了类似 MINIEV 这样在形态和配置上都更像一台正常微型车的车型诞生。此外，最早不到三万的起售价也使其成为了地表近乎最低价能上路的合法车。

在价格足够便宜的背景下，MINIEV 受到了市场的青睐，而五菱也能在销售掉每一台 MINIEV 背后挣到相应的双积分。双积分依靠销售新能源产品获得，可以出售给总积分未达正数的燃油车企。

因此，尽管 MINIEV 卖给消费者的售价不高，五菱和其他一众低价销售微型车的车企依旧能从中获利，没有做赔本买卖。在五菱 MINIEV 初上市的 2020 年，五菱光靠卖双积分就能获利 13 亿元。

但是随着越来越多的车企入局造微型电动车，加上原来的燃油车企也开始逐步转型新能源生产自己的电动车，我国新能源积分为负的车企正在减少，双积分的价格也随之下滑。

数据显示，2021 年新能源双积分的价格一度飙升至 2500-3000元/分，而到了 2022 年， 新能源汽车积分交易订单均价为 1128 元/分，接近腰斩。

在这样的背景下，纯电微型车便不再是只要生产售出就能稳赚不赔的香饽饽。此外，随着原材料成本的上涨，纯电微型车也难以保持低价噱头，还是以 MINIEV 为例，当下 170km 版本的宏光 MINIEV 官方起步价都要 4.18 万，对比最低价时涨幅万余元。

加之当下微型车已经进入了存量市场，先前很大部分购置新能源微型车的用户都是用于遮风挡雨和简单城市代步，但随着疫情过后经济初步恢复，市场消费信心重新被提振，许多消费者都愿意去购买更大一点的车型用于代步。

同时，微型车头部的 MINIEV 太过街车化，而 MINIEV 之外的车又鱼龙混杂，导致许多消费者会有观望徘徊的心理，最终可能会去加价选择常规的入门电动车。

插混车型“油电同价”的降维打击对于微型车来说又是狠狠的一刀。当下，许多插混车型开启了猛烈的降价攻势，像秦 Plus 的入门价格已经来到了 8.98 万元，甚至与 MINIEV 同宗的五菱星光都直接标出了 8.88 万元的起售价。

对比两个品牌旗下较为精致的微/小型车海鸥（官方指导价 7.38-8.98 万元）和缤果（官方指导价 5.98-8.88 万元），即便是价格敏感型的消费者也很容易想明白，只需要咬牙全款或按揭加价几万元，就能够获得一台同样能够上绿牌、更高级且更实用的插混车型，我想很多消费者是乐意为之的。

微型车们又何尝没想着去变得更精致和创新？在一些车型的推出上，我们能够看出这些厂商对于让微型车转型的努力。比如在宝骏推出了与大疆合作的 KiWi EV 智驾版和云朵智驾版，让微型车吃上了 L2 级别的 LCC 智驾。

要玩性能，比亚迪和欧拉也尝试向市场性能版的“小型车钢炮”，旗下海豚骑士版、好猫 GT 分别搭载了 130kW、126kW 的电机，甚至名爵还曾推出过总功率 315kW 的四驱版 MG4 EV。

对于一台纯电小型车来说，这样的动力储备已经足够强悍。但可惜的是，这些带有一定创新的小型车之光并没有成为销量主流，最终只是车型体系里拔高调性的存在。

原罪仍然是价格。在当下的中国市场，即便是新能源渗透率在逐步提升的今天，大部分消费者仍然难以真金白银地用十余万元去购买一台 A0 级别的车，何况是实际续航可能只有 300 多 400km 出头的纯电车。

在各种因素的围追堵截下，能够明显看出此前制造主流微型车的厂商正在放缓新微型车的研发，而新入局投放微型车的厂商带来的产品也基本就是依照前辈们修修改改，基本再没有创新的痕迹。

销量数据是最有力的论证。根据乘联会行业月报最新数据，相比去年同期，A00 级的市场份额已经从 28.5% 萎缩至 15.7%，并且今年以来一直是比较低迷的状态。

那么纯电微型车是否真就走至穷途末路？倒也不止于此。在国内开始遇冷之后，有一些微型车厂商开始寻求海外发展机会，拓展增量市场。

还是以五菱为例，早前，五菱就宣布了进军东南市场，在印尼市场推出了 Air EV 晴空。 为了实现本地化生产，五菱宏光在当地建立了生产线，并投资了 10 亿美元建设了首条海外汽车组装生产线。同时，五菱宏光还建立了供应商产业园区，并提供汽车贷款业务和售后服务网络。 

在新能源尚未普及的东南亚市场，中国本土的纯电微型车还是能给外国友人一点“中国震撼”的。 2022 年，五菱 Air EV 去年在印尼销售了 8053 辆，占据了印尼新能源汽车市场份额的 78% 。

在此之前，也有一些比较名不见经传的微型车厂商在尝试开拓海外市场。比如此前雷丁将旗下的前台微型车——芒果出口到了埃塞尔比亚，凌宝也将旗下的微型车 BOX 卖到了马来西亚。

相信看到五菱在海外尝到的甜头以后，有实力的微型车制造厂商也将会逐渐转换模式，将微型车的主战场逐步切换到海外。

总之，曾今代表中国新能源一个时代的微型车，在技术的进步和市场的变革下已经到了退出金字塔顶部的时候。对于它们来说，换个市场打拼，或是成为一个不温不火的品类，是最好的归宿。

不管怎么说，至少这些纯电小迷你们曾今也都疯狂过，亦也辉煌过。数年后在遍布新能源的街头我们能指着这些方盒子说一句：“这是曾今统治新能源和街头的中国 K-Car”。