在 9 月 1 日乐道 L60 静态解密时，我们和大家深度且详细的聊了乐道 L60 有关静态方面的表现。

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从静态体验来看，乐道 L60 拥有超大乘坐空间、好用的车机系统以及不错的内饰质感。因此，在满意静态表现的小伙伴们又在期待 L60 开起来怎么样。

所以这一篇文章就来和大家聊一聊乐道 L60 的动态表现。

目录

1. 主观动态驾驶感受
2. 单电机城市/高速和双电机能耗
3. 智能驾驶小感受

一、舒适家用的动态调校

在聊动态表现之前，我们还是照例说一下 L60 的硬件参数。

悬架方面，乐道 L60 采用了前双球节麦弗逊、后多连杆的悬架组合。虽然从参数上来看， L60 的硬件不如蔚来本品牌来得那么高级，但这并不代表前麦弗逊就调不出好底盘。

将乐道 L60 以舒适模式开上城市道路，它就像一位踏实的出行伙伴陪伴身旁，动力输出得较为线性且恰到好处，即便是第一次坐电车的乘客也不会有闯动的体感。

城市里颠簸和坑洼的路段难以避免，开着 L60 试驾这一路也压过了不少。

能够感受到的是，乐道 L60 的前后悬架在经过这些坑洼和颠簸路段的时候「配合」打得比较不错，基本上前后悬都不会有太多余的回弹，整体感受是以舒适为主，这也符合这台车 “ 持家有道 ” 的定位，让车内的家人舒适才是重点。

乐道 L60 全系标配了被动式 FSD 可变阻尼减震，但实际体验下来，悬架的软硬调节变化并不是特别的明显，整体还是偏向舒适调教为主，并不会因为你将它切换至运动模式后就变得特别紧绷。

切换到运动模式后，乐道 L60 的动力输出会变得更加澎湃，但也不至于到力大砖飞。后驱版本车型调教成这样，我觉得是恰到好处的。至于四驱版本，还需要等到后续体验。

有个好消息是，乐道还是为 L60 保留了一些运动属性的。

在试驾过程中我们也有意去寻找了一些较多弯道的路段来测试 L60 的悬架，在以正常驾驶的时速通过连续弯道时，乐道 L60 的侧倾抑制地不错，并且在回方向时尾部也能很好地循迹回来。

这让这台标榜家用的 SUV 在家庭场景之外，也能带给你一些玩乐放肆的属性。

在高速条件允许的时候，我也尝试开 L60 进行了一些快速连续的变道动作，感受到的是虽然 L60 搭载的是麦弗逊，但也属于前悬拉得住，后悬跟得上的水平。但要跟真正标榜运动的车去对比，还是差点意思，这也和产品定位有关。

在制动方面，乐道 L60 也提供「舒适刹停」，并且乐道 L60 整个制动力输出也足够线性，这些还是比较成熟的。另外，整车对于噪音的控制也不错。

最后就是乐道 L60 的 10.8m 转弯直径在城市掉头确实挺方便，窄一点的道路基本是用两车道都可以不用倒一把直接过。

整体来说，乐道 L60 的底盘还是延续到了蔚来 NT 2.0 平台的诸多高级感的。但相较于全系双电机的蔚来，乐道整体给我的感觉还是更家用、更舒适，这也算是围绕着 “ 持家有道 ” 这一初心来标定的一台车。

二、L60 的能耗表现到底如何？

聊完主观驾驶感受之后，接下来我们再来聊一聊乐道 L60 的能耗问题。

关于乐道 L60 的能耗大家应该都比较期待，这一次因为时间原因我们没能基于新出行 XCX-Test 标准进行能耗测试。等后续有长测车，我们也会来一次标准的续航测试。

虽然没能基于 XCX-Test 标准进行续航测试，但我们在有限的时间里也尽可能的小测了下乐道 L60 高速和城市不同能耗。

单电机城市能耗

首先是城市能耗测试，测试的时候车上只有吴颖碎碎念一个人，测试车辆是选装了 20 英寸轮毂的 60 度电后驱版。

测试道路是深圳，采用的是 70% 左右道路是限速 60km/h 以下且有比较多的红绿灯， 30% 是限速 80km/h 左右没红绿灯的。

测试当天，深圳室外温度在 28 摄氏度左右，车内温度设置为 25 摄氏度，车内温度适宜。同时，出发前将小记历程清零，驾驶模式为节能。

最终用时 4 小时 32 分钟，乐道 L60 在城市中行驶了 102.6km ，平均时速为 23km/h 左右，标准的城市拥堵路况时速。

在这样的情况下，最终乐道 L60 表显能耗为 10.7kWh/100km ，这能耗表现比官方的 12.1kWh/100km 还要优秀，大家可以参考一下。

单电机高速能耗

其次则是高速能耗，高速测试路线是途径限速 100km/h 的深圳外环高速和广深沿江高速，最终在南岗收费站折返回新出行。

出发前车辆剩余续航为 523km ，剩余电量为 99% ，空调设置为 23 摄氏度两档风，驾驶模式依然是节能，测试车辆也是 60kWh 单电机版本，选择了 20 英寸轮毂。

最终在行驶了 182.2km 后结束了这一次的高速续航测试，此时中控显示用时 2 小时 37 分钟（包括上下高速的部分城市路段以及收费站折返交付耗时），剩余纯电续航为 309km 。

最终显示能耗为 13kWh/100km ，也就是这一次 L60 是行驶了 182.2km 实际消耗了 214km ，换算过的达成率是 85% ，这表现确实可以，期待后续完整的 XCX-Test 标准测试。

双电机能耗测试

除了单电机版本的城市能耗和高速能耗外，这一次我们还驾驶双电机版乐道 L60 从深圳去往厦门，共耗时 7 小时 12 分（包含从公司到高速入口约 1 小时的拥堵），途中限速 80km/h 修路较多，剩余的用 90 公里时速跑。

最终行驶 442.2km，表显能耗在 12.1kWh/100km，大家参考下就行。

从这一次能耗测试来看，乐道 L60 后驱版在能耗表现方面确实很猛，城市的 10.7kWh 能耗、高速的 13kWh/100km 能耗以及 85% 左右的达成率都是非常优秀的表现。

当然了，每个人的驾驶习惯不同、环境也不同，这样的数据大家做个参考就像。

三、L60 智驾表现如何？

除了动态驾驶感受和能耗之外，这一次我们也简单的体验了乐道 L60 的智能辅助驾驶。

我们都知道乐道 L60 有着交付即可用的高速 / 城市 NOA ，而且还是取消了激光雷达的视觉方案，更低的硬件成本和相同的功能让大家对它非常期待。

先说结果，乐道 L60 高速 NOA 表现不错， 不用担心。但它和激光雷达车型的最大差异就是在跟车距离相对没有定律，前前后后的，而且在拥堵的状态下，跟车起步和前车制动时候的车辆动作会慢了半拍。

另外，我们试到的这个版本城市 NOA 还有进步空间。话说回来，现阶段每家城市 NOA 都有进步空间。

首先是开启方式上，和 NIO 车型左侧单独一个开启按键不同， L60 的智能驾驶开启按键是集成在了左侧拨轮上，在导航开启之后按下左侧拨轮即可开启。

开启后，乐道 L60 在 HUD 和中控大屏上都可以显示 SR 画面，如果不想中控满屏显示，可以把中控 SR 界面缩到 1/3 ，显示画面非常丰富、细腻。

开启之后呢， L60 这个版本也可以实现城区的无保护左转、无保护右转、城市自主超车变道，具体案例我给大家截取了几个视频分享给大家。

在城区通过十字路口时，乐道 L60 整体控制还是比较稳的，包括对于侧向车辆缓慢变道进入我方车道时，L60 在减速和恢复加速间控制的也还行。

第二个场景是右转前遇到不规则道路标线和右侧违停车辆，最终乐道 L60 是成功绕行了前方大货车以及前方小车，实现了右转。在第一个绕行大货车的时候系统发起还是比较早的，但最终还是犹豫了一会，成功通过之下整体平顺性有待提高。

第三个场景是无保护左转加相对极限的向右变道，可以看到整个左转的时速控制在 22km/h 左右，速度保持的不错。而且在左转完成后，系统向右发起了一次变道，变道时后方车辆也相对较近，还是比较会挤的。

对于城区智能驾驶的使用我一直是比较「小心谨慎」，日常上下班我也会偶尔使用城区智驾，但因为效率问题最终还是会选择自己驾驶，但从当下发展来看，城区智驾也在快速铺开。

乐道 L60 在这样的硬件加持之下，也是支持城市 NOA，我觉得这一点很好，等后续技术逐步成熟后，在持续 OTA 之下我们还是可以期待一下的。当然了，大家在用智驾的时候一定不能大意。