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道阻且长 从 i4 看宝马电气化未来
富兰克林 2021-06-09

在 BBA 的纯电产品群 SUV 相对饱和后,德系三巨头之一的宝马终于为纯电市场贡献了一台属于 BBA 正儿八经的纯电四门轿车。

过去提起 BBA ,人们脑海里浮现的往往是豪华、性能与格调,这是德系豪华三强打入中国市场耕耘多年的战果,但在日新月异的新环境下,BBA 的电动车似乎没有办法很好地延续其在过去打下的口碑和地位。因此,传统豪华品牌一直在电气化时代思考新的造车出路。

宝马 i4 就是在这样的环境下孕育而生的纯电产品。 6 月 2 日,宝马正式发布了宝马品牌的首款纯电四门轿跑车型 i4,其中还包括 i4 M50 ,这也是宝马 M 家族的首款纯电动车型。

作为德系豪华”御三家“ BBA 的 40 万价位内四门轿车,宝马 i4 的产品力究竟如何?我们且来看。

目录

  •  传统豪华品牌的纯电轿车与电气化品牌标杆
  • 从宝马 i4 看 BBA 纯电车型
  • 宝马的电气化发展与电气化未来

一、传统豪华品牌的纯电轿车与电气化品牌标杆

当一个品牌的纯电产品决定投入市场,绕不开被拿来对比的一个品牌便是特斯拉。诚然,特斯拉的车型似乎已经成为了电动产品的平衡杆,决定电动车好坏的第一要素是能不能比过特斯拉。

纯电、轿车、轿跑,这样的定位下难以绕开的一个对手便是特斯拉 Model 3。因为在电动轿车领域,特斯拉 Model 3 的起售价控制在了 25-40 万的大期间(最高售价为性能版本车型选配完全自动驾驶能力),NEDC 工况下最高续航能力达到了 605 公里;性能版本车型也做到了前后双电机驱动下百公里加速 3.3 秒的成绩。

在电池续航、智能座舱、辅助驾驶能力、性能都非常均衡的条件下,特斯拉 Model 3 能够作为非常好的对照产品。

从 BMW USA 官网可以得知, 目前宝马 i4 eDrive 40 在美国的售价为 5.45 万美元( 约合人民币 34.8 万元 ),宝马 i4 M50i 的价格是 6.59 万美元( 约合人民币 42 万元 )。如果通过进口方式引入,宝马 i4 eDrive40 的裸车价加上关税的总价与现款宝马 4 系车型不相上下。

在这样的价格定位下,宝马 i4 想要冲击常年处于纯电轿车销售高地的特斯拉 Model 3 稍显困难,但这并不妨碍我们把 i4 和 Model 3 这种现象级的车型做一个比较。

让我们来来简单认识一下宝马 i4。

宝马 i4 基于宝马第五代 eDrive 系统、CLAR 平台打造。严格意义来说并不是由纯电平台打造而来的产品。根据宝马发布的官方信息来看, i4 eDrive 40 车型,最大输出功率达到了 335 匹马力,拥有 430 牛米的峰值扭矩,0-100km/h 时间为 5.9 秒。同时,i4 还会推出首款纯电 M Power 的 M50 车型,最大马力可达到 536 匹,0-100km/h 加速时间仅需 3.9 秒。

很明显也不意外,这仍然是一台性能取向的宝马,参数方方面面都外露着宝马现阶段想要给 i4 打造的设定——电气化性能仍强劲、依旧保持着 BMW 的造车价值取向。

1.外观:延续传统和纯电起步的分水岭

从外观上来看,宝马 i4 和特斯拉 Model 3 就有着非常差异化的外观设计科技树。一开始走的就是纯电路线的特斯拉在首款轿车车型 Model S 上就奠定了纯电的外观设计基础。相比之下,宝马由于身上承载了过去十余年来无法摆脱的 「家族式设计语言」 束缚,在外观上始终无法摆脱燃油车时的影子。

虽然 i4 在外观设计上保留了许多概念车型的元素,但是量产实车总是给人一种「差了那么点意思」的感觉,换言之,i4 的设计语言仍然横跳于传统和变化之间,没有像目前宝马基于纯电平台打造的纯电 SUV iX 那样步子跨得那么大。

宝马 i4 概念车
宝马 iX 量产车

内饰设计很好地成为了宝马把 i4 作为其保守派车型的论点,概念车型无论是从方向盘样式、双联屏设计还是对实体按钮的取消和规避都恰到好处。

但在量产车型上,宝马 i4 没有延续概念车型上科幻感较强的内饰设计,仍然采用了较为传统的内饰设计风格,与全车交互基本通过中控屏幕完成的特斯拉形成了鲜明的对比。

相比之下,宝马 i4 依旧保留了传统电子档把,且在内饰科技感塑造上没有那么到位

虽然内饰稍显传统,但这并不代表宝马这样一套新内饰没有亮点:悬浮式的双联屏和全新支持 FOTA 升级的宝马 iDrive 8 车机操作系统仍然是燃油版宝马车型尚不可及的。

这也触及到了宝马目前处于瓶颈期的一点,现阶段宝马的量产车型不论是售价高至 200 万的 M760Li 还是宝马 iX,最看家的内饰目前只有宝马 iX 上的那一套,并且为了作为 iX 车型的独特卖点尚未下放到其他车型上,在外观与内饰科技感方面,宝马目前给我的感觉是差奔驰与奥迪一等,整体车系缺乏创新和未来的感觉。

宝马 iX 内饰设计
宝马 M760Li 内饰设计

2.性能与续航:造车领域积淀已久的答卷

为了在纯电市场站稳脚跟,宝马 i4 的 WLTP 续航成绩最高达到了 590 公里,高性能版本同时最高可输出 400 千瓦/544 马力,百公里加速达 3.9 秒;整车风阻系数低至 0.24 Cd,使其续航增长了约 10 公里(WLTP 工况下)。从性能角度来说,这是宝马造车百年来的积淀和实力,也是宝马在燃油和纯电分水岭要捍卫的尊严。

从续航角度来说,WLTP 工况下 590 公里的续航成绩是宝马 i4 作为纯电产品的入场券。在现在 C 端消费市场 600 公里续航车型已经打到 15 万级别的大环境下,宝马 i4 的续航成绩如果低于此大概率会被市场诟病。

3.硬件:不折不扣的实用派

即便是豪华车型,外观和内饰也只是保证一辆车能够带给车主购车和用车好感的基础,现在的大环境下智能化硬件才是决定一辆车核心竞争力的要素。

目前宝马 i4 的辅助驾驶功能硬件尚不可知,但根据其和宝马 iX3 相近的产品定位可以推测两者之间的辅助驾驶硬件配置大致相近。

宝马 iX3 采用的是 Mobileye Q4 芯片,而特斯拉 Model 3 使用的是自研的 HW3.0 芯片; 二者在其他硬件配置上面不相上下,甚至 iX3 的毫米波雷达数量要多于特斯拉 Model 3。但在功能实现方面,现阶段宝马 iX3 的辅助驾驶功能还是比较常规:其能够实现主动式定速巡航,城市拥堵路况辅助,高速巡航,变道辅助、前向碰撞预警及紧急制动辅助、车道纠偏辅助。

而特斯拉 Model 3 则在这些功能的基础上拥有着更高阶的 NOA 功能,未来还将会推出交通信号灯和停车标志识别以及基于视觉打造的 FSD ,相比特斯拉疯狂安利的辅助驾驶,从 iX3 能够窥探的宝马 i4 辅助驾驶系统更偏向于让驾驶员自己去驾驶,辅助驾驶功能并不是重要的车型构成存在。

在我们之前的栏目中,特斯拉 Model 3 和宝马 iX3 已经有过一场关于辅助驾驶的”battle“,您可以点击以下链接查阅。

价格方面,特斯拉 Model 3 的增强型辅助驾驶系统(包含 AP、EAP 及 NOA)需要 3.2 万进行选装, 完全自动驾驶能力(FSD)则为 6.4 万元,宝马 iX3 的两个版本车型则均标配辅助驾驶功能,推测这样的装配措施也会在宝马 i4 上得到延续,虽然软件上未做到激进超前,但胜在功能直接标配,依旧属于稳中求实用的一派。

4.总结:很宝马,但不够未来

总的来说,宝马 i4 是一款足够宝马的产品。从其产品整体设计定位和宣发上可以看出,宝马 i4 是一款性能取向的电动车,CLAR(cluster architecture)平台轻量化和后驱的属性就是其有力论点。

提到为何不使用纯电平台, 宝马 CEO 齐普策(Oliver Zipse)曾解释道:宝马现阶段不会开发纯电动车专属平台,而是基于现有平台打造燃油、纯电、混动车型,理由是纯电平台成本过高,投资回报周期过长。

同时,宝马为 i4 打造 i4 M50 细分性能车型就足以说明宝马在电气化车型仍然致力于推动性能操纵取向的车型,M 系多年来所保持的运动血脉也同样不会被抛弃。

宝马 M340i

足够性能是宝马 i4 的优势和良好保持,但不够未来、没有采用纯电平台是宝马 i4 的一大软肋。在大多数消费者更愿意尝试新事物的新时代,宝马 i4  的内饰、辅助驾驶系统以及外观设计仍然有非常大的进步空间。

二、从宝马 i4 看 BBA 的纯电车型

从售价和产品力细分、定位上来看,宝马 i4 和特斯拉 Model 3 之间不构成正面竞争关系,二者更像是电气化市场的两条平行线,特斯拉 Model 3 代表着电动轿车的标杆,而宝马 i4 则是宝马自身的坚守和电气化方面的突破。

但从总体来看,老牌豪华三巨头 BBA 仍不愿过早结束与燃油车型的恋情,因此其纯电车型更像是一步一个脚印向另一个门槛迈进,而不是像纯电品牌那样大刀阔斧地向前抡。

相比之下,许多在燃油车时代活得并不算如意的传统品牌,现阶段已经或正在谋划放下执念,拥抱纯电: 2025 年,捷豹将全面升级为一个电动化豪华品牌,2030 年,菲亚特将放弃旗下燃油车型的生产,专注于生产纯电车型。

捷豹宣布 2025 年将成为纯电动品牌

现阶段,BBA 的纯电车型更像是对市场的一次试水,其远高于燃油车型的溢价和售价与其产品力无法对等的劣势需要验证是否会有消费者和忠实拥趸去支持,至少在国内市场是如此。

以 BBA 目前在国内所销售的纯电车型来看,现阶段的产品大多数并非基于纯电平台打造,且其售价高于旗下同级别燃油车型不少。

这样的前提下,BBA 的纯电车型在国内需要面临的一大问题是卖给谁?凭什么?打个比方,已经拥有了宝马燃油版 3 或 4 系的车主不一定能够欣赏宝马 i4 的魅力;因为 i4 没有足够能说服燃油车车主转型的产品力。

而对于已经拥有或正在考虑国产新势力车型的潜在用户,他们对于电动车的产品力更期待的是极致的智能化和人机交互,而这二者宝马 i4 对比国内造车新势力都还有所欠缺;不只是宝马,BBA 以及大部分海外传统品牌的电动车这一方面跟国内产品都有一定差距。

在国内造车新势力硬件堆叠和性价比乱战的环境下,BBA 的纯电车型剩下最耀眼的东西或许只有在燃油时代打下的品牌形象和豪华人设,销量足以说明一切。

2021 年 1-4 月,奔驰 EQC 车型在华销量共为 2305 台;宝马 iX3 车型在华销量共为 5001 台;奥迪 e-tron 在华销量共为 685 台。这些走量车型的销量,每一台都与国内主流造车新势力的单车销量相差甚远。

在海外市场,BBA 现阶段的电气化产品也备受挑战。目前海外的畅销纯电车型大多数是雷诺 Zoe、日产 Leaf 这一类用于代步的微型电动车,一方面是因为目前海外的补能布局还不如国内市场完善;另一方面是目前海外消费者对于电动车接受程度最高的还是微型代步类型。

全球前四月畅销电动车型除微型车外榜上有名的传统豪华车型只有奥迪 e-tron 和宝马 530e/Le ,其余大部分被特斯拉及国内厂商车型霸榜。

你可能会说“豪华车型的售价不能跟一些中端价位产品相提并论。”但根据我对身边许多朋友的闲聊和简短访谈都能够得知现阶段大部分人对 BBA 电动车的看法,其中不乏有 BBA 燃油车型的车主。

我询问其中身为 4 系车主的一位朋友:“作为 4 系车主,你对宝马 4 系是否满意?”他对宝马的操控、动力以及豪华氛围方面都赞不绝口。

但当我问道他,以后是否会愿意购买一台宝马的纯电车型时,他却展现出了一副疑惑的神态。他向我表示:BBA 目前的精华在于燃油车的豪华感、性能和取向不同的操控,对于其生产的电动车;虽然他本人也是车迷,但在这一部分的认知是较为空白的。

在他的感知和大脑意识里,如果要选择一款电动车会更愿意去接触特斯拉、蔚来、小鹏这一类近几年在国内已经将口碑打得非常扎实的纯电品牌。

这也是目前 BBA 纯电品牌的另一问题所在,人们对于 BBA 的燃油车型固然有了高度的认可,但是其纯电车型一来近年没有像特斯拉 Model 3 这样现象级的产品,二来缺乏足够的车主销量和评价去支撑其口碑。如此,BBA 的纯电车型现阶段更像是财力雄厚的拥趸们的「大玩具」。

三、宝马纯电车型的未来

1.领先者到逐流者的转变

2011 年,宝马发布了 BMW i 品牌,2013年,BMW i 品牌首款纯电动车型宝马 i3 正式亮相。这台车也许是很多人们对于纯电动车的启蒙,实际上,曾经宝马也是电动车领域的开拓者,在电气化脚步上是先于奔驰与宝马的。

早在 1972 年,宝马就在慕尼黑奥运会上推出了两辆橙色的宝马1602 Elektro-Antrieb 纯电动车用于支持马拉松比赛,搭载 12V 的铅酸电池并拥有 30km 续航的;这也是宝马真正意义上的第一台纯电动汽车。

BMW1602 Elektro-Antrieb

而后的几十年时间里,宝马在电动车这片尚未被开发的疆土尝试耕耘, 1991 年,宝马推出了第一款能够上路的纯电量产车——宝马 E1 ,这辆车也被认为是宝马 i3 的鼻祖车型,该车每次充电可行驶约 125 英里(201公里),和现在的许多微型纯电动车续航相当。

BMW E1

随后的十余年,宝马在电动车领域便陷入了沉寂,直至 2007 年才高调宣布开展电气化项目 project i。受当时环保政策的影响,许多其他厂商也纷纷对外宣布了其品牌电气化计划。不同的是,宝马当时并不是受政策所逼开发油改电车型,而是铺开了更大的野心——通过纯电平台打造一台纯电车型,这台车便是后来的 i3 。

i3 的面世也引起了不小的舆论和争议,其最大的争议点在于当年不足 200 公里的续航水平,但在当时也可以算作是宝马推出的现象级产品: 2020 年 10 月 15 日。宝马 i3 达成了全球 20 万台的产量,证明了小型纯电动汽车在全球市场拥有不错的市场前景。

现售的宝马 i3 配备了 44.2kWh 的电池组,相比早期车型提升两倍有余。WLTP 续航在 285~310 公里之间。 

但宝马 i3、i8 车型当年的销量与其高昂的开发费用并不成正比,后来者特斯拉和各方实力的追赶也让宝马从主动研发到被动转型、从先于时代到技术被超越。

在保证开发预算和电气化步伐的前提下,宝马决定坚持“平台动力模块化兼容”,即不独立开发纯电平台,而是推出第五代 eDrive 电驱动技术兼容纯电车型,并将该技术应用在 iX3、i4 等更多车型上。

而后,宝马集团内部也经历了集团内部分歧的战略转变,曾经宝马集团管理团队表示:该公司会坚持使用其“集成”平台,该平台既可以用来生产电动汽车,也可以用来生产内燃机车辆,宝马管理团队曾重申该公司不会改变其发展路线,更不会效仿梅赛德斯奔驰和奥迪等公司,开发纯电动汽车专有平台,从而与特斯拉进行竞争。

随后,集团内部又出现了另外一个声音: 如果宝马不想被来自加州的竞争对手或来自中国的竞争对手超越,就必须为电动汽车建立一个专属平台。 

因此,如今的宝马采用了两步走的战略: 2018 年,宝马集团与长城确认合作,共同出资成立全新合资公司,全新的合资公司名为光束汽车,主要生产新能源的车型,并将率先生产纯电动 MINI 车型。在这样的战略下, 2030 年 MINI 将成为一个纯电动汽车品牌。

同时,宝马旗下劳斯莱斯近期也确认正在量产化开发 Silent Shadow,该车未来将会采用纯电驱动设计。

至此,宝马集团旗下的三大品牌均踏上了电气化的道路,未来宝马能够通过 MINI 、劳斯莱斯来展示其电气化实力,同时目前的宝马 iX 也是宝马其纯电车型领域的一次秀肌肉之作,至于这款尚未基于纯电平台打造的产品诚意消费者能否接受,还需要市场论证。

2.纯电与创新才是真正未来

在时代翻滚的巨轮推动之下,电气化诚意明显不足的初代宝马 i4 终将只会是时代的一个过客,基于纯电平台打造的车型和更多的创新才是宝马乃至所有传统豪华品牌真正的未来。

2025 年,宝马的电气化战略将进入第三阶段,届时宝马集团的产品阵列将根据“新世代”计划进行调整。“新世代”车型系列将主要有三大特征:完全重新设计的 IT 和软件架构、全新一代高性能电力驱动系统和电池,以及贯穿整个车辆生命周期的全新可持续理念。同时,以氢燃料电池为基础的电驱系统未来也会被考虑其中,近期规划小规模量产的 氢燃料电池版 X5 就是布局下的产物。

BMW i Hydrogen NEXT

按照宝马自身规划,到 2025 年,宝马将在全球市场提供 25 款新能源车型,其中超过一半为纯电动车。在全球电气化脚步加快和各家竞品正在如雨后春笋拔起的大环境下,宝马不得不同样加快步伐,在 2023 年之前完成自己立下的 flag,同时通过智能化和更科技化的产品和完善的配套在新能源市场站稳脚跟。

结语

现在中国广阔的电动车市场,消费者们的产品认知和消费水平都在不断地上升,理想、蔚来、小鹏的 30 万以上级别车型的单车销量成绩都可见一斑。这些车企虽然没有 BBA 那般的百年造车积淀,也没有很久远的产品历史,但胜在站在国内电气化市场的起跑线更早。他们的产品设计尽管不尽相同,但有着不谋而合的智能和互联化愿景。相比之下,BBA 的电气化产品虽然对比他们自身已是阿姆斯特朗踏出登月舱般的跃进,但在大环境下却被比照得稍显缓慢,现阶段的产品销量足以说明一切。未来,国人购买豪华品牌电动产品的首要因素不再是品牌标识和传统机械操控,能够超越造车新势力带来的技术和创新才是消费者们想要花钱体验的别样未来。

宝马 宝马i4

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相关评论共 4 条相关评论

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i4还挺好看

“相比之下,宝马 i4 依旧保留了传统电子档把,且在内饰科技感塑造上没有那么到位” 这不应该是优点么? 现在弄个大屏 取消实体按键就是zz正确,可是真的好么? 是这就是所谓的“科技感”吗? 靠那一块屏?

宝马的纯电平台Neue Klasse不是2025年出吗,ix貌似还是clar平台的吧,怎么变成纯电平台啦

毫无竞争力,而且明年中期出的新车续航NEDC应该到800了!