随着第八届电动汽车百人会的正式召开，新出行社区出现了一个比较有意思的讨论。

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那就是在“碳中和进程中的汽车、交通、能源转型”下，现有的“纯电 + 增程 + 插混”的布局是否合理以及在近十年里，增程是否是很好燃油替代方案的讨论。

从社区用户讨论的结果来看，不同的用户给出了不同的结论。特别是对“增程式电动车是否是很好燃油替代方案”产生了比较大的分歧。

因此增程式电动车是不是很好燃油替代方案？接下来我们就从不同的维度来聊一聊这个问题。

一、 技术多元化 助力 2030 碳达峰 2060 碳中和

“ 2030 年碳达峰 2060 年碳中和”。

2020 年 9 月中国向世界郑重承诺，中国二氧化碳的排放力争在 2030 年前达到碳达峰，努力争取在 2060 年前实现碳中和。

此举很好的展现了中国大国担当。同时，基于此战略和目标之下，国内经济发展方式也需要向绿色低碳转型，通过深化转型来努力实现 2030 年碳达峰的目标。

而聊到绿色低碳与汽车的关系，大家第一反应能想到的一定是新能源汽车。

在过去的 2021 年，中国新能源汽车销量突破 352.1 万辆，相比于 2020 年的 137.6 万辆来说，同比增长了 160% 。

在补贴政策收紧的情况下，能取得这样的增速确实出乎很多人的意料。因此可以说现阶段新能源汽车的发展，已经实现了去补贴政策化，来到了依靠市场化的正向发展阶段。

这种快速实现市场化的正向发展很大一部分原因是因为产品的多元化，包括 352.1 万辆的销量的背后，依靠的正是“纯电 + 插混或增程”共同实现的。

但在这份多元化能源驱动类型之下，用户对于增程式仿佛是带有了“天生的歧视”，而增程式电动车的市场表现又和这份“歧视”相反。

就以被我们熟知的增程式代表车型理想 ONE 为例。在 2021 年，售价 33.8 万元起的理想 ONE 做到了中国中大型 SUV 销量第一，并且连续 3 个月销量破万。

以至于后续有岚图 FREE 、问界 M5 等一大批新能源车企也跟随性的布局增程式电动车。

因此，在助力中国完成 2030 年碳达峰和 2060 年碳中和的战略之下，国内新能源汽车的发展一定是技术多元化的，包括纯电、增程、插电式混合动力共同发展。

二、增程：被误解最多的技术路线

在这种技术多元化发展之下，要说被议论和误会最多的当属“增程”。为此，不少增程式电动车用户会提出“为什么不能是增程”的疑问。

只要我们在网上随便一搜，立马就会出现不少关于增程式的误解，什么没有技术含量、过时的技术和好技术为何没人用等等。

其中，最让人记忆深刻的要属大众中国 CEO 冯思翰对增程的评价。

在 2020 年 9 月 8 日，大众在成都举办了一次媒体沟通会。在此次媒体沟通会上，大众中国 CEO 冯思翰表示：“增程是最糟糕的方案。”

后来的结果大家也都看到了，在 2021 年 11 月理想 ONE 的上险量达到了 13438 台，比大众 ID.6 CROZZ 、 ID.6X 、揽境、途锐和途昂之和 12445 台还多出 983 台。

即使抛开这些，关于增程式技术的应用一直都是存在的。

在理想 ONE 之前有雪佛兰 Bolt 、宝马 i3 、日产 Note 等车型；在理想 ONE 之后也有岚图 FREE 、问界 M5 、自游家 NV 等车型，这些车型均采用了增程的技术路线。

只是理想 ONE 、岚图 FREE 和问界 M5 采用了更长纯电续航的技术路线，更好的满足纯电出行和节能减排。

甚至本田 i-MMD 、比亚迪 DM-i 技术某种程度也属于增程技术路线的一种，只不过在此基础上增加了发动机直连。

因此，无论是从销量数据表现，还是从各家车企对增程技术的应用都表明了“增程并不是糟糕的方案”，它是符合国情和用户需求的。

三、增程技术的本质和优点

从销量和车企跟进的速度来看，既然“增程并不是糟糕的方案”，那增程技术的本质和优点又有哪些呢？

增程式电动车在工信部申报公示里被定义为插电式混合动力车型。从实际情况来看，增程式电动车确实既可以加油驱动也可以长距离纯电驱动。

具体技术路线上，以理想 ONE 为例。在硬件结构上，理想 ONE 配有一个增程器（发动机）、两个驱动电机、一个发电机、一个油箱和一块大电池，这样的硬件结构和插电式混合动力车型一致。

只是在驱动层面会有一点不同，增程技术路线实际上就是串联路线，基于串联技术取消了发动机直驱。

直白的理解就是，增程相当于在纯电动车型上新增了一套增程器和发电机，这一套增程器和发电机将不会负责车辆驱动，只负责发电，车辆驱动依靠的永远是驱动电机来驱动。

这样的操作可以使得发动机可以更好的工作在高效区间，从而实现即使是依靠燃油发电驱动，它的油耗也会比同级别的燃油车要低。

从理想 ONE 、岚图 FREE 和问界 M5 这三款车型的官方油耗以及纯电续航我们不难发现，增程在技术指标层面不仅仅可以带来同级别相对较低的油耗表现，还有更长的纯电续航。

这样的表现完全满足各地新能源汽车上牌的技术指标要求，因此从法规技术指标要求来看，增程是符合政策要求的。

除此之外，增程式电动车在驾驶体验和日常使用方面也会有一定的优势。

首先是驾驶体验层面，增程式电动车可以实现 100% 的电驱动，在日常使用中不会有动力切换带来的顿挫。同时，在起步加速方面，增程式电动车依靠电驱动实现的加速响应也会更快。

在日常出行层面上，理想 ONE 、岚图 FREE 和问界 M5 的增程采用的是大电池方案，相对较长纯电续航可以很好的满足城市出行用电，长途出行的时候又可以依靠增程发电，做到了没有里程焦虑和低油耗的实际表现。

四、何以取代燃油车？

前文提到过，“中国向世界郑重承诺，中国二氧化碳的排放力争在 2030 年前达到碳达峰，努力争取在 2060 年前实现碳中和。”

基于这一战略目标之下，国内汽车市场的发展必然会以新能源为导向。特别是在新能源汽车发展取得了阶段性成果的当下，以“新能源汽车取代燃油车为发展目标”已是必然趋势。

但用什么去取代燃油车就成了一个问题。

在 2022 年第八届中国电动汽车百人会论坛上，理想汽车创始人李想的演讲或许给我们带来了不同的思考维度。

在当天的演讲中李想表示：“乘用车如何使用能源有两个最主要的核心。第一个是老百姓需要什么，第二个是政府需要什么。”

而老百姓的需求其实特别简单，主要是三个方面；

1、能源获取的便利性：只要老百姓家里的停车位上能够安装一个充电桩，至少可以保证在市区就再也不用去加油站了；

2、能源获取的成本：家充不到 1 毛线一公里，外面的公共设施在 2~4 毛一公里。使用燃油，在如今燃油不停涨价的当下可能要 6~8 毛一公里。对比之下哪怕一年 1000 万的收入，也愿意使用 1 毛钱以内成本的方式，尤其是配合前面的便利性；

3 、环保：我们的车服务的是家庭用户，很重要的场景是到学校门口接孩子，原来开燃油车停在那里，开着空调，车内外都是汽油味，不开空调车里又闷得慌。所以家里又有燃油车又有新能源汽车的汽车用户，100% 会开着新能源汽车去学校。

基于此需求之下，理想汽车在 2016 年立项的时候就坚定支持国家技术战略，走纯电驱动路线，最终选择了增程，并且还是全世界第一个把续航里程做到超过 150 公里的增程式电动车。

理想 ONE 依靠 40.5kWh 的大容量电池组带来了 NEDC 188km 的纯电续航，这样的纯电续航表现甚至超过了一部分 A00 级别纯电动车型的续航。

同时，理想汽车面向家庭用户和收入相对富裕的家庭用户，所以理想有 70% 的用户安装了家庭充电桩，有超过 90% 的车主具备固定的充电条件。

所以，增程电动车真正实现了一个关键点——城市用电，这样既符合用户的便捷需求，又符合成本需求，还符合环保需求，可谓是“一举多得”。

另一方面，从长途需求而言也不一样，理想汽车面向的是家庭用户，增程式电动车的对于家庭用户来说不会出现带着老婆、父母、孩子到处找充电桩的情况。

尤其是节假日，因为高速充电桩有潮汐效应，节假日充电是平常排队的 4~5 倍。

而理想汽车则打造了一个全新的理念并真正的付诸于行动，那就是城市用电、长途发电，坚持纯电驱动。

从李想给出的数据也进一步证明了这一点，理想 ONE 在主要城市纯电行驶里程占比评价达到 70% ，纯电使用时长占比超过 80% 。

基于这样用车环境之下，理想 ONE 在使用环节的减排非常明显，在全国范围之内，相比同级别的燃油车，理想 ONE 碳排放可以低 65% ，如果集中在北京这样的城市来看，碳排放可以低 76% 。

因此，从用户体验、用户需求和国家战略层面来看，增程式电动车确实是替换燃油的有效路线。

在这条替换燃油的有效路线上，理想汽车还在持续进步。接下来要推出的旗舰 SUV 理想 L9 正是采用了全自研的旗舰级增程电动系统。

全自研的旗舰级增程电动系统搭载了热效率高达 40.5% 的增程器，将热效率提高了 15% ，通过技术优化将长途能耗进一步下降。

同时在纯电续航方面， L9 搭载了更大容量的电池组， 44.5kWh 电池组带来了 215km 的 CLTC 纯电续航。结合智能算法，理想汽车在未来甚至可以做到在核心区采用完全纯电行驶，不允许增程器启动。

从而实现在所有大城市的核心城市区域，增程式电动车真正去实现 100% 的零排放。

在碳排放层面基于新一代增程电动技术和全新城市运营模式，碳排有望减少 90% 以上，强化增程式电动车替代燃油车的可行性。

五、展望未来 绿电 + 清洁燃料

展望未来，李想也给出了自己的想法，分别是；

1. 实现纯电驱动技术的自主可控；
2. 国家能源战略的安全性，碳酸锂背后是否会出现比现货大得多的期货市场；
3. 中央式的电力能源和分布式的液态能源，将长期并存。

在中央式能源方面，李想提出了依靠电力，通过大规模电网进行传输，从煤电向绿电转变。

在分布式能源方面，李想提出了依靠液态燃料，通过可转化、可运输、可存储来进行分布式能源提供，但这一部分依靠电不再是化石燃料，而是清洁燃料，例如氢和清洁甲醇等。

相较于中央式能源来说，分布式能源具有因地制宜、就近利用和独立运行的特点，更有助于降低能源长距离传输的损耗。

从李想对于未来展望不难发现，在未来无论是分布式能源还是中央式能源，其最终形态都是绿色节能。

不过，无论是中央式能源还是分布式能源，其最终要实现的是因地制宜、多元化的绿色能源种类来更好的实现节能减排。

编辑总结：

在向全面电动化转型的过渡期，续航焦虑、里程焦虑依然存在。

另一方面环境保护越来越刻不容缓，基于国家战略目标和国内用车环境之下，增程技术既可以很好的承接节能减排的重任，又可以有更好的用车体验，对于当下环境来说确实是替换燃油的有效路线。

当然了，国内战略目标的实现也不仅仅只依靠增程，技术路线多元化才能更好的的助力 2030 碳达峰和 2060 碳中和。