随着卷配置的风波过去之后，如今越来越多的车企将汽车安全重视了起来，开始搞各种碰撞测试、翻滚测试，又是展示白车身、整车拆解等等。

不过，在这其中，多多少少会有些“生硬难懂”的专业名称出现，包括什么扭转刚度、“XX”Mpa 的钢材、高强度钢，或者是中保研、中汽研、什么 E-NACP 等等碰撞测试，多少让人觉得看着眼花缭乱。

那么这篇新能源名词解析就来让我们大致了解关于车身安全结构的知识，以及所需要关注的“黑话”吧！

一、碰撞测试机构哪个靠谱？

对于碰撞测试，相信大家多多少少会看到车企宣发某某车型获得了某某碰撞机构的五星评价。

不过，对于碰撞测试机构却有点迷糊，一会是 C-NCA、一会是 C-IASI、一会又是 E-NCAP。问题来了，各大碰撞测试机构到底哪家更靠谱一些呢？它们之间又是什么关系。

 首先我们还是先认识了解下碰撞测试机构的由来以及名称的解释。

最早的碰撞测试其实诞生于美国，1966 年美国通过了《国家交通与汽车安全法》，到 1978 年由 NHTSA（美国高速公路交通安全管理局）正式开启了首次汽车安全碰撞测试。

此时，对汽车安全的要求终于不再仅以法规为约束，碰撞测试的考核形式也由此开始。

如果抛开车企内部的测试外，从时间线上来说，NHTSA（美国高速公路交通安全管理局）是第一个对汽车进行碰撞测试的第三方机构。随后，世界各地纷纷跟进组建自己的汽车安全碰撞测试机构。

以此，以“NCAP”（新车碰撞测试）体系迅速在世界各地建立了起来，主要是由该国家的政府或半政府为背景组成，通常用国家英文的首字母+ NCAP 命名。

包括我们熟知的欧洲 E-NCAP、澳大利亚 A-NCAP、日本 J-NCAP 等近十家 NCAP 机构。而在中国，我们最早的汽车安全碰撞机构则是 C-NCAP（中汽研），2006 年开始启用。

不过需要注意的是，这些测试结果与能否上市没有直接关系，更多的是口碑以及市场影响。

关乎到是否上市的是各国的强制标准，例如中国的话就是 GB11551-2014 标准，不符合这个标准，是不允许售卖的。不过，强制国标的测试标准会比这些机构的难度要低上一些。

除了“ NCAP”之外，还有另一种碰撞机构“流派”，就是由汽车保险公司为背景，以保险利益为导向组建的碰撞测试机构，如美国的 IIHS （美国公路安全保险协会） 以及国内的 C-IASI（中保研）。

对于国内碰撞测试，主要也就是看 C- NCAP（中汽研）和 C-IASI（中保研），那么它们之间哪个更具权威呢？

C-NCAP 早期的建设标准无疑与 E-NCAP 非常相似，早期 C-NCAP 碰撞测试规则几乎完全是照搬 E-NCAP，正碰、侧碰、偏碰以及行人保护等几大内容都一样。

不过，随着后期的发展，C-NCAP 的标准也变得越来越严格，碰撞测试内容也越来也符合中国的实际特色。其调性主要也是以人为本，覆盖面会更广一些，除了车身安全外，也将行人保护纳入重点考核体系当中。

而 C-IASI（中保研）正式规程在 2017 年才正式发布。虽然成立时间比 C-NCAP 晚，但作为和美国 IIHS 一样由保险行业组织的碰撞机构，测试难度丝毫不留情面。

25% 小角度偏置碰撞是目前汽车被动安全碰撞测试中最严苛的一项，目前全世界所有碰撞测试机构中只有两家在做，那就是具有保险公司背景美国 IIHS 和国内的 C-IASI（中保研）。

对于保险公司来说，其实问题很简单，怎么让汽车事故险赔的越少那我就怎么去做，至于汽车厂家和市场有什么意见我完全不用 care。

所以说，从难度来讲 C-IASI（中保研）会更加严苛，但权威性上，还是由政府组建的 C-NCAP（中汽研）高出一些。

二、车身结构类型

简单说完碰撞机构之后，我们还是回到此次的主题：车身结构安全。

首先来说说一下各大车企都喜欢展示的白车身，白车身的概念指的是完成焊接但未涂装前的车身部分，涵盖车身结构件，还有覆盖件的总成(涵盖翼子板、车顶盖、行李箱盖、发动机盖、车门等)，但不包括任何附件或装饰件。

白车身就像骨架一样，从根本上决定了“身高”“臂展”“身材比例”，进而决定了车辆的定位、性能表现。同时，从“骨架”上也能看到程师们在车身结构上的考量，包括重量的分布、结构的强度、制造的工艺等等一系列问题。 

所以白车身安全性能的优劣在关键时刻决定着乘员的生命。

那么从白车身当中，也能很容易看出车辆的车身类型。目前主要车辆可以分为承载式和非承载式车身，它们之间最大的区别就是是否有独立的大梁。

非承载式车身：顾名思义，从“非承载”三个字就可以明白这个结构形式的车身并不作承载的主要用途，这种车身具有一个独立的“车架” ，也就是我们口中的“大梁”。

它是整车安装的基础，包括发动机/电机、传动系统等都是安装在这个独立的车架上。与车身通过橡胶软垫或弹簧作柔性连接，行驶过程中可以吸收整车产生的各种载荷和扭曲力，而车身仅承载乘客、货物等额外的负荷。

简单来说，主要的部件都装在车架上，车身只是个壳子。

基于这个大梁，非承载式车身拥有强度高的底盘，承载能力强、车身不易变形、抗颠簸性好等优点。但也是由于独立的大梁，让车身重量较大，油耗/电耗也会增加，经济性就没那么高了，舒适性也会差上一些。因此通常会的用在载重货车、越野型 SUV 上。

承载式车身：承载式车身就是将整个车身成为一个单体结构，没有独立的车架。在承载式车身中，车身的各个部分相互连接，共同承担车辆的重量和受力。

与非承载式车身相比，承载式车身的车身重量更轻，车辆的加速性能和燃油经济性也更好。同时，由于车身的作用有承受载荷的作用，车身刚度也较高，撞击安全性以及稳定性会有提高。

因此，市面上绝大部分的车辆都采用的是承载式车身结构，包括常见的轿车、SUV、MPV 等等。

在承载式车身当中，还分为不同的结构设计，最为常见的是笼式车身结构设计。

笼式车身结构最早可追溯到 1944 年，其原理就是借鉴鸟笼构造联想运用后将车身的框架（主要是其内部的加强板焊接而成）进行多方位连接，从而把乘员舱构造成一个类似于笼子的结构。

笼式车身的优点在于可以提高碰撞时的安全性，由于这种结构的设计可分为“冲击溃缩区”与“高强度座舱区”两大区域。其中的“冲击溃缩区”在车身遭遇碰撞时，会像风琴般折叠起来并吸收冲击力，从而保护车上乘员安全；“高强度座舱区”则可确保乘客拥有完整的生存空间。

目前这种笼式车身结构对于保护乘员也是最佳的，因此受到各大车企追捧，市面上绝大部分车型都是基于笼式车身设计上进行加强或者改造。

除了笼式车身结构外，还有 3H 车身结构设计，其主要特点是车身框架是由三个 H 型结构所构成的。

该种车身结构生产起来省料，对设计修改起来也方便，但是此结构在碰撞当中会容易发生变形。因此，车企在此基础上会对关键部位进行强化，从而能通过碰撞安全测试。

3H 车身结构设计多见于日系车型上，不过也是由于安全性的问题，目前大多数日系车也已经渐渐抛弃 3H 车身，投向了笼式车身拥抱。

三、汽车都用到哪些钢？

车身被动安全其实可以从两个维度来展开说明，一是车身的框架结构，这主要起到能量的传导作用。二就是车身用料材质，说白了就是车身硬不硬。

车企在宣传其车身安全的时候，也总是宣传高强度钢、超高强度钢、热成型钢、铝合金等等用材，那么这几种钢材有什么区别？又有什么作用呢？

其实一辆车辆在用材上有着很多地方需要考究，包括强度、刚度、拉延性、成本等等，还有高端一点的车型还需要一定的轻量化，所以在车辆的车身用料的种类会比较多。

那么在白车身的结构用材上，大部分所使用的都是金属材料，其中又会分为不同的强度或者特性的金属材料。

首先就是钢材，几乎占据了白车身绝大部分的用料。钢材的强度又有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准：

屈服强度又叫屈服应力，是指材料开始产生塑性变形时所施加的最小力。这里需要注意的是“塑性变形”，它是指永久的且不可逆的变形。简单来就是“用多大的力能把金属弄弯”。

而抗拉强度又可以叫极限强度，是指金属材料在拉断前所承受的最大应力值，也可以简单理解为“用多大的力把金属弄断”。

从表面单位上看，这两个均为 Mpa（兆帕），但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异，所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。

一般情况下同样的材质“抗拉强度”要远大于“屈服强度”，毕竟变形总比折断容易。

所以一个钢材的屈服强度是 1000Mpa，那么其抗拉强度肯定在 1000M Mpa 以上。同样，如果其抗拉强度为 1000Mpa，那么其屈服强度则肯定在 1000Mpa 以下。这就是为什么，同样是 1000Mpa，为什么别人会比你硬了。

对于消费者来说，“屈服强度”其实会更具有参考性，毕竟“不变形”或者“变形少”才是最关键的。

不过由于抗拉强度普遍数值上会更高一些，因此部分厂商更愿意用抗拉强度来进行宣传，甚至不提抗拉强度还是屈服强度度，统称为车身强度来代替。而这对于那些用正常屈服强度来介绍的车企来说，就太不公平了。

而在超强度钢、高强度钢的等级区分上，目前也并没有一个很统一的定义，因为相对于时代要求的技术进步程度，其定义也会变化，所以在这方面会比较模糊。

比如特斯拉白车身分布显示来看：小于 550Map（屈服强度）的钢材定位为软钢（低强度钢）；550-1200MPA 的钢材定义为高强度钢；大于等于 1300MPA 的钢材定义为超高强度钢。

不过，大多数车企对于钢材的强度定义也大差不大，或者是直接用“XXXX”Map 的钢材来表示。

除了针对强度的等级外，钢材也会根据加工工艺不同来命名，其强度也会有一定的影响。

比如热成型钢，就是将常温下的高强度钢材在步进熔炉中加热到 880-950℃，将材料组织均匀奥氏体化后送入带有冷却功能的冲压模具中冲压成型，并且快速冷却，进而转为马氏体，此过程往往被成为冲压硬化。

其屈服强度也会被大大增加，一般热成型钢的屈服强度都达 1000Mpa 之上。

还有一些在普通软钢（低强度钢）上进行工艺加强的：双层冲压辊钢板 ，使用双层辊压机进行冲压成型的工艺，主要原理是将两个不同厚度的金属板材压在一起，通过滚动变形使其成为需要的形状，增加其强度。

此外，还有冷轧钢、高张力钢板、涂镀层钢板、不锈钢板等等，这里就不过多介绍了。

在这里也插过个小话题，就是此前热议的 2 片 1500 Mpa 的钢材叠在一起就成 3000 Mpa 了吗？

其实不是，从力学专业的角度看，“强度”是材料的一种基本固有的力学属性，指材料或其构件在载荷作用下抵抗破坏（永久变形或断裂）的能力， 与材料的厚度、形状和数量无关。

也可以这样理解， 对于同一种材料，其受载截面积越大，承载能力越强。将 2 片强度 1500Mpa 的钢材叠在一起，其实是增大了结构件的抗载荷截面积，并未提高材料本身的强度，而是提高了车身的承载能力。

继续回到主题，随着汽车轻量化需求的提高，铝合金材料也在汽车圈内开始流行起来。相比于钢材，铝合金会更加坚固，重量也更轻，并且它拥有高防锈能力。

不过呢，铝的劣势就是，强度并没有钢材那么高，在承受重载或高压力能力上不如钢材有优势，并且成本上也比钢材高出许多。

因此在铝材上，往往都会添加其他元素来提高其效果，不同的元素添加也会产生不同的效果。那么在添加不同元素的铝合金上，也会用编号来命名，最常见的用于汽车上为 2/5/6/7 系铝合金：

• 1 系铝合金：含铝 99.00% 以上，具有耐腐蚀性能好，焊接性能好等特点，但强度低；
• 2 系铝合金：以 Cu（铜）和 Mg（镁）为主添加元素的铝合金，拥有较高强度，但晶间腐蚀倾向严重；
• 5 系铝合金：以 Mg（镁）为主添加元素的铝合金，具有抗拉强度高，疲劳强度好等特性，但密度低，不可热处理强化；
• 6 系铝合金：以 Mg（镁）和 Si（硅）为主添加元素的铝合金，具有强度中等，耐腐蚀性能好、工艺性能好等特点，综合性能好；
• 7 系铝合金：以 Zn（锌）、Mg（镁）和 Si（硅）为主添加元素的铝合金，与 6 系铝合金类似，不过强度和刚性会更高。

根据不同特性的铝合金，车企也会在不同位置上使用，比如 6 系/7 系铝合金就适用于前后防撞梁、外板包边和侧围等地方。

虽然有些车企宣传采用了全铝车身，但实际上全铝车身中的“车身”主要指的是车体乘重的框架主体结构。影响到碰撞安全的重要结构仍然会使用强度更高的钢材。

也就是说，车企所说的全铝车身其实还是钢铝混合车身的一种，100% 铝合金制造的全铝车身在目前量产车中是不存在的。

除了铝合金的轻金属外，车辆上还会使用上镁以及钛合金材料。

镁合金在轻量化上会比铝合金更轻一些，非常适合做轻量化设计。不过，镁合金也具有许多机械缺点，比如强度和稳定性是劣于铝合金的，加工工艺上也会更难。

同时，由于其机械强度低，所以不能使用纯镁，必须添加其他元素融合，包括铝、锰和锌等。

相对铝合金和镁合金，钛合金就更加“高级”一些，具有密度小、机械性能优异、耐腐蚀、耐高温、低温韧性好等特点。

钛合金其实早就被量应用于汽车制造领域，不过也是由于成本昂贵，加工困难等原因，在乘用车上非常少见，一般都应用在赛车的制造上。

另外，除了以上这些金属材料外，还有一种非金属材料在车身用料上也耳熟能详，那就是碳纤维。

碳纤维其实就是由碳元素构成的特殊纤维 ，其主要成分是碳，含量通常在 90% 以上，这种纤维通过将腈纶或粘胶纤 维等原料经过高温氧化碳化制成。

早在 1980 年代，碳纤维应用于赛车领域上了，如方程式赛车和勒芒系列原型车等。现在很多跑车都有碳纤维材质，此外由于碳纤维独特的纹理，一度被用在外饰件或以装饰为主的一些零部件。

碳纤维材料结构比钢材减重 50% 以上，比镁/铝合金结构减重达 30%，同时其可减少 70% 装配零件数量，拥有良好的抗疲劳性和耐蚀性，零件使用寿命高。

不过，同样碳纤维材料本身的价格昂贵，工程化成本更为高昂，生产节拍与传统冲压相比缓慢。所以，在主流乘用车市场上一般只作为加强件或者是车辆覆盖件上使用，比如车顶框架、B 柱加强件、侧围加强件、尾翼、前唇、侧裙等。

四、结构用料越硬越好？

相信各家车企在宣传其车身安全的时候，往往都会表示，“我们在车辆上大量运用了超强度钢”，那么结构安全到底是不是越硬越好呢？

实则不然，上面也说到了，车身被动安全会有两个维度，除了用料材质外，框架结构才是重中之重。

目前市场上大多数的乘用车上都采用了相同的白车身设计思路：设置合理的“高强度座舱保护区”和“冲击变形吸能区”，它们在碰撞事故中发挥着两方面的作用：

一方面是溃缩吸能，也就是溃缩区，其作用就是将碰撞的大部分能量吸收，减少传递到驾驶室的撞击能量，这就要求车身结构的某些部件不能太“刚”；

另一方面要保证车内人员有足够大的坚固的生存空间，这就要求车身结构的某些地方要足够“刚”。所以刚柔并济的车身结构设计才能在碰撞事故中最大程度保护车内乘员的安全。 

因此，在整个框架结构来说，实现这两项功能就要在车身结构刚度上采用不等刚度设计。

那么影响车身碰撞安全的主要零部件从前到后依次是：前防撞梁、前纵梁、发动机盖、A、B、C 柱、侧门防撞杆、底板等。那么这些部件中，哪些该软哪些该硬？

1、前后防撞横梁

防撞梁是指为了保护汽车在碰撞中少受或者不受破坏而设置的梁结构，重点是使被保护体少受或者不受伤害。

防撞梁重要的设计理念就是一点受力全是受力。说白了就是汽车车体的某一个位置受到了撞击，如果仅仅让这一部位去承受力的话，那么达到的保护效果会很差。

如果在某一点受到力的时候，让整个车身结构去承受力，则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度，特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。 

按照位置分，防撞梁可以分为 3 种：前防撞梁、侧门防撞梁（侧门防撞杆）和后防撞梁，其中前防撞梁主要抵御正面撞击，侧门防撞梁主要是防御侧面撞击，而后部防撞梁则是抵御后部撞击。

其中，前后防撞横梁是也车身结构的非常重要的一部分，是保护汽车在正面碰撞和尾部碰撞中少受或者不受破坏的梁结构，在前后保险杠的内侧，通过吸能盒与前后纵梁刚性连接，承担抵御碰撞变形和分散碰撞力的作用。

低速碰撞情况下，前后防撞横梁通过其本身高强度的结构，将能量分散给吸能盒，以减轻车辆的损坏程度。

高速碰撞情况下，发生部分重叠的正面和尾部碰撞时，前后防撞横梁可以将撞击侧受到的撞击力传递到非撞击侧的前后纵梁上，减少单边受力，为碰撞能量的分散与吸收提供了一条传递路径。

所以，前后防撞横梁应该采用具有不错的强度，但又不能太强的材料。在碰撞过程中不能发生断裂失效，但又不能使其不变形，不然分散能力的作用也会失效。

那么目前大部分车辆的前后防撞梁都会采用上铝合金或者是高强度钢材。

此外，在前防撞梁的前面一般还覆盖着很厚的泡沫材料，于是很多人说该泡沫材料是厂家的偷工减料的行为。

其实这是一个误区。该泡沫材料是作为吸能缓冲材料。其作用主要有两个：一个是当车辆与行人发生碰撞之后，安装位置较低的泡沫材料可以对行人腿部提供进一步缓冲；另一个是对于保险杠外壳提供支撑，保证其在轻微受压时不易断裂或变形。

2、侧门防撞梁

侧门防撞梁是指在车门内部结构中加上横梁，用以加强车辆侧面的结构，进而提高侧面撞击时的防撞抵抗力。

汽车侧面是汽车最为薄弱的部位，在发生侧面撞击时，极易造成乘员的伤亡。所以侧门防撞梁对汽车安全极为重要。和前后防撞梁一样，侧门防撞梁也必须有足够大的强度。

但和前后防撞梁不同的是，侧门防撞梁是装在侧门内外板之间，安装空间有限，所以对其材料和结构要求更为严格。

通常在侧门防撞梁上，大多数也是采用铝合金或者是高强度钢材。

3、前纵梁 

前纵梁就是白车身车头部分的“骨架”，主要作用就是在发生碰撞事故时，纵梁能够完成塌陷并吸收能量。通常将前纵梁分为三个等级划分：变形区-相容区-核心保护区。

在前纵梁的前端的第一变形区范围内，会设置有易于轴向压溃的结构，即我们常说的吸能盒。

吸能盒，顾名思义就是吸收能量的金属盒子，其主要作用就是吸收撞击能量，以减少撞击对乘员的伤害。所以其强度要适当的软，这样才能在碰撞发生时首先变形吸能。

前纵梁的前部和中部则位于第二变形区（即相容区）内，这部分前纵梁会被设计的很笔直，并且采用不等厚钢板材质和大截面设计，有利于更高效的逐级吸能。

前纵梁的后部则属于第三变形区（即自身保护区），前纵梁至此则会被设计为向下弯曲的形状，并且采用更高强度的钢板，增加板厚，并且为了局部加强控制弯曲变形，还会在弯曲部位设置加强筋。

而且要求在这个碰撞过程中，必须通过相应的结构措施使汽车动力总成向下移动而不致挤入乘员室。在结构上将乘客仓设计的相对强些，保证在碰撞过程中为乘员提供足够的生存空间。

所以一般车企在前纵梁部分都会设计一些传力结构，去将冲击力引导至其他地方。

4、前盖板 

前盖板在碰撞中主要起到两个关键作用：吸能和行人保护。所以从这两个作用来说，就决定了盖板的用材不能太硬。

前盖板一般有外板、内板、铰链加强板和发盖锁加强板组成。其中，外板是表面覆盖件，主要起到美观的作用。而铰链加强板和锁加强板只是作为局部加强件；内板则最为关键。

内板一般采用较薄的低强度钢板或者铝合金，并且在其内部设计上会开一道溃缩槽，以便在汽车发生正面碰撞时发盖能沿此槽向上折弯变形，在吸收部分能力的同时还以防止发盖受力后向后切入乘员舱。

5、车身立柱（A/B/C 柱）

车身立柱主要就是 A/B/C 柱，部分 SUV 和 MPV 车型还有另外一根 D 柱。

这些立柱除了有支撑车身顶盖、保证车身车顶强度的共同作用外，立柱的刚度又很大程度上决定了车身的整体刚度，因此在整个车身结构中，立柱是关键件，它要有很高的刚度。

因此在这些立柱上，一般都采用高强度钢或者是超高强度钢，并且在其结构上，有些车企还会对立柱进行补强，增加内板、加强板等。

6、底板总成

一个完整的底板总成由底板纵梁、车身横梁、地板和门槛总成组成。其中，在碰撞中主要承受力的部件是纵梁、横梁和门槛。

其中地板主要采用一块大面积的高强度钢板，其一般焊接在底板纵梁的上面、底板横梁的下面，两侧则和门槛焊接。根据所处位置不同，一般分为前底板、中地板和后地板。其中，前、中地板一般在中间会有凸起结构。

相信大多数人认为后地板有凸起会影响乘坐舒适性，实则是主要由两个原因：

一就是为了固定排气管以及线路等等连接件，不让这些连接件高于整个底盘的平面，防止行驶中托底。

二因为安全性，相比纯平底板的结构，“拱形”结构在抗扭曲的强度更高。如果，底板仅仅是一层平平的钢板的话，在面对严重的侧面碰撞时，车辆可能会发生弯折。

底板纵梁位于底板总成的最下端，在前后纵梁之间，起到连接前后纵梁、发散撞击力的作用。其一般是有高强度钢板或者超高强度钢板冲压后和车身地板焊接在一起。在新能源车型上还起到对于电池包的防护作用。

横梁主要的作用也是两个：承载座椅以及乘员重量；另一个则是将侧面碰撞力通过其转移到车身未受到撞击的一面，达到分散撞击力的作用。材料和结构则和底板纵梁基本一致。

门槛则是位于底板总成的两侧、车门的正下方，其作用也是抵御正面和后面撞击力，以及承担侧面撞击系能的重任，和车身 B 柱、侧门防撞梁一起担负起保证侧面安全的重任。所以其采用的材料一般也是高强度钢或者是超高强度钢。

所以车辆的车身结构并不是说越硬越好，我觉得最正确的说法是要保持平衡，软的地方能保证吸收能量，而硬的地方要保证能保护到驾驶员，这才是最大程度保证期安全。

因此，也并不能因为某某车型发生碰撞事故时，某某地方发生了变形就说这台车不安全。当然，在乘员舱这种核心保护区域内，车企所宣传的高强度钢/超高强度刚比例越高，确实对于消费者来说也越好。 

除此之外，基于整个车身架构，车企还喜欢宣传一个数值，那就是扭转刚度，它指的是什么？

所谓扭转刚度，是指汽车的车身在受到外力时，能够抵抗弹性形变的能力，换言之，指施加于汽车结构件上的作用力和结构件相应的变形的比值。

从车身结构角度来看，车身扭转刚度越高，车身所承受的应力越小，车辆在行驶过程中稳定性越好。

举个例子，比如越野场景时，在经过某些炮弹坑或者大角度斜坡时，车辆往往会呈现一个或两个车轮悬空的状态。而在这种状态下，可能会出现车门或者后备箱打不开或者难以打开的情况。

这就是车身发生高强度扭转变形，挤压造成的。在紧急状态下，需要逃生时，如果车门打不开，就容易造成危险。一台车之所以在高强度使用过程中出现车门/尾门打不开或关不上的状态，原因就是车的车身扭转刚度不够。

所以说，扭转刚度越高，也侧面表示了其动态舒适性、NVH 以及车身“韧性”的高低，对于消费者来说，也只好不坏。