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刚刚参加何小鹏的采访,不完整但超 2000 字的记录如下: -我们去年做得不够好,依然做到了第十名,但实际上我们的车型数量很少,我们的工厂、供应链、售后体系开始初步建设,很多汽车工业的基础体系我们过去没有做好。我们平台化,我们希望 2025 年能有 10 款以上的车出来,我们在智能上的技术比其他传统自主品牌强太多了,我们希望在新架构下快跑且不摔跤,这是我们的目标。 -关于辅助驾驶,我们分析问题的时候希望抛开 2b 2g 的数据,混动产品的数据、中国市场的数据,问题的高度和广度是怎样的?前段时间我们两会要求高质量的发展,什么时候能把辅助驾驶变成现实,我们只有通过时间来证明。我们即使在亏损的情况下,我们重研发。等到后年的今天,智能驾驶在购车决策中的影响因素会排到前五,今天仅仅排在可能第八第十。 -扶摇架构会囊括小鹏从去年年底到 25 年的所有车,供应链的感知是我们大规模的平台化、统一采购,用户的感知是成本下降、OTA 频率提高、体验变好,明年后年可以不花太多钱又跑得很快,这是我们架构一体化实现的。 -小鹏过去的技术,蛮多在技术的差异化,我们今天还会努力去做自动驾驶,包括飞行汽车的探索,但我们今天开始执行技术的标准化,包括 800V、包括辅助驾驶大量的标配。第二我们希望优化成本结构,用最适合的成本做好的能力做全标配,而不是最强的能力最高的成本做选配,要做到足够的大规模,最终的千万辆的级别,这是一定要去做的。 -我们内部总结最难的是 19 年包括 2020 年年初疫情来了,我们融了 4 亿美金有一半是我出的,如果小鹏不行了我首先付给大家工资,然后付给供应商的钱,这个不会亏欠。当时我们管理层内心是很苦楚的。去年虽然很苦,实际上还是好很多了,我们有足够的炮弹。我们当时只有几个月的钱。 -现在所有的研发,一共 6 个团队现在都是我管,所以我对产品的参与不用再有任何的怀疑。我们今天技术架构介绍的能力,一部分会通过 OTA 的形式在 G6 上体现,其他的全在 G6 上集成了。 -我们希望在 25 年实现盈亏平衡,但如果是为了真正的大规模,我们还会延后,我们认为大规模是最重要的。我们希望扶摇在无论 20、30 还是 40 万定位的车里,实现智能软件能力的全标配。 -在高速 NGP 的时代,能力的差距不是很强,在 21 年后,我们所有的精力都在低成本的全场景 NGP 上,我们相信这最终会拉开巨大的差距。我们希望在明年上半年在绝大多数城市实现点到点的辅助驾驶。我们希望在明年下半年到后年下半年实现巨大的差异,是第二个变革时代,我们希望做到既好用,又标配;过去是有点用,但很贵,第一是成本、第二是能力。我们相信软件改变汽车的时代快到来了。总是要有人往远方去看,有人去做,有人尝试,从 1% 到 10% 到更多。 -去年到今天第一个体会我认为要升维思考,一年营收做到一两千亿在其他行业可能活得不错,在汽车行业可能活不下去了,所以一定要大规模。第二是我自己亲力亲为了许多,大量的介入业务。第三是各种产品、原点到思考。 至于 300 万,我自己甚至觉得要 500 万辆/年,如果你是中高端品牌,毛利高,收入高,300 万辆/年也可以。实际上我认为 300 万辆/年是最低的门槛。 -自动驾驶做得强,第一是坚持,第二是组织架构做得很好,不是几个人强,这是没用的。但小鹏其他业务的架构过去做得不是很好。我认为千人规模以上的组织架构,不重视会吃大亏。我去年可能比大部分人提前 2 – 3 个季度发现小鹏有大问题了,在 G9 后做了深度思考,深度的调整。现在我很开心有王凤英,过去小鹏很多细节做得很细,但规划做得不够好。今天很成功的公司,丰田、大众,全球化的组织和成本,实际上都做得很好,我觉得要向他们学习。 -我们遥遥领先在技术层面和市场层面,技术层面有很多人经常讲,但只是他的营销点,他的用户怎么评价?你客户的口碑。成本是一个技术能力。我们 6 月份计划上线用 XNet 重写的 NGP,体验会完全不一样。 -800V 没什么难度,这块业务是我自己在管,我不知道大家为什么都在问,800V无论是桩的难度还是建的难度都没什么区别,实际上是电芯和车要做好。 -我们辅助驾驶的后台能力在中国绝对遥遥领先,关于一体压铸我们内部还在探索,有些是非常有价值的,比如说电池的 Pack,能不能压铸?实际上你去算压铸的全流程的成本,你说直接换件,那就换了,又快又便宜。 -和特斯拉的 FSD 比,我是非常有信心,XNGP 今年在中国的体验,要超过 FSD 在美国的体验。但成本是更重要的能力,我们要到明年,才能在成本上去和特斯拉对比。 -我不知道哪些品牌能进全球汽车品牌前八,我大概能看出哪些进不去,但我不能说。我认为要进入前八,需要具备 3 个能力,需要有面向用户的创新架构体系,面向全球的规模销售能力,基于软硬件的组织管理能力,这 3 个能力。 -规模化可以降低几成的成本,比如 100 块降到 70 或 50 块,但从 50 降到 10 块,那一定得是创新。今天谁能把全部的智能化总成本全部干掉 1 万块以内?如果你真的成本很低,能力很强,成功的跷跷板就逆转过来了。 -光汽车的逻辑,新造车的能力不可能比大众和丰田更强,电动也很难,你必须是能源的变革加上信息的变革,这是一个平衡的组合。如果你用中国的定位法做全球,是有问题的。 -特斯拉在辅助驾驶不是最开始的人,199 几年就有人在做,特斯拉很强的是做到了规模化,这是很牛的一件事。我们从 14 年开始就开始重视辅助驾驶,我们两家在部分角度有一定融合,但大部分是不一样的逻辑。今天所有的企业都是基于 Google 的一篇 Transformer 的论文在做。
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前期特斯拉也被骂成快不行了,但是规模化上来以后,日本的两田都追赶不上了,我觉得小鹏走了难而正确的路,理想选择了短期没有压力的路线

看来,高速NGP 2.0 要等到6月的大OTA了。。。

小鹏加油

说得太多,说明问题多!

这说法有失偏颇,说的多说是问题多,如果说的少,可能又有人会说没思考,不行了。

分享的很好,掷地有声。

老师您好,老车主没有买NGP版的E版P7还有补票上车的机会吗?

硬磕技术

G6原来这么强

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小鹏加油,蔚小理加油💪🏻

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