众所周知，中国车企们已然成为了一股全球性力量。根据乘联会统计数据显示，2023 年，我国乘用车出口 491 万辆，同比增长 57.9%，其中新能源车出口 120.3 万辆，同比增长 77.6%。

但在与日俱增的时候，欧盟也对进口自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税（为期 4 个月）。其中，上汽集团加征税率为 37.6%，吉利为 19.9%，比亚迪为 17.4%；其它配合欧盟调查的车企平均加征税率为 20.8%，未配合调查的车企加征税率为 37.6%。

同时，在此期间欧盟成员国还将通过投票决定最终关税，一旦成员国通过，该关税的有效期将为五年。 

这背后无非就是遏制正在迅猛发展的中国新能源汽车产业。

那么借着这个话题，就让我们来看看我国车企们出海到欧洲的国产电车们如今销量如何了，看看欧盟到底在急什么。 

 一、销量 TOP20 榜：国产电车占据 4 席

其实在 2024 年上半年里，欧洲整体的新能源销量就不太乐观，随着欧洲多国相继收紧补贴政策，其中德国、法国、荷兰等变化最为明显，而政策的退补也直接影响到了欧洲的新能源市场销量。

根据调研机构 EU-EVS 公布的数据显示，2024 年上半年，欧洲 15 国的纯电动汽车累计销量为 790124 辆，同比下降 了 13.5%。

而在欧洲市场当中，共有 16 个中国品牌进入欧洲市场，其中包含传统车企（含中国资本控股的原海外车企），也有造车新势力。根据我们统计，中国品牌上半年在欧洲的纯电动汽车总销量约为 11.5 万辆，整体依旧处于增长阶段。

其中在欧洲 15 国（挪威、瑞典、芬兰、丹麦、英国、法国、爱尔兰、荷兰、德国、瑞士、西班牙、奥地利、葡萄牙、意大利、比利时）的纯电动汽车前 20 销量排行榜当中，中国品牌占据了 4 席。

特斯拉、大众、宝马依旧是欧洲 15 国当中最受欢迎的三个品牌，短时间难以撼动，其上半年的纯电动汽车销量分别为130945 台、61213 台、60752 台。

而在前十位当中，中国品牌占据两位，分别为位居第四名的沃尔沃（隶属于吉利控股旗下）以及第九名的名爵，销量分别为 55084 台和 32546 台。

不过它们能够获得欧洲市场青睐，最大的原因还是离不开“欧洲基因”的加持。

紧接着就是“未来巨头”比亚迪，位居第十六名，销量为 12452 台，这成绩已经算得上是非常不错了；极星（隶属于吉利控股旗下）位居第十八名，销量为 10942 台。

除此之外，吉利控股与奔驰合资的 smart 也位居第十七名，销量为 12410 台，所销车辆也都是国产转出口。

其余的小鹏、欧拉、上汽大通、极氪、蔚来、赛力斯、爱驰、红旗、江淮、云度、知豆、奇瑞都均为超过 3000 台销量。

那么在单车型的排行榜当中，特斯拉 Model 3 和 Model Y 依旧占据榜首一二，而中国品牌旗下有 4 款车型挺进了前 TOP20，分别为沃尔沃 EX30、名爵 MG4、沃尔沃 XC40 以及极星 2。

而比亚迪旗下车型虽然并未进入 TOP20 榜，但其销量最好的车型 ATTO 3（元 PLUS），上半年也销量了 4210 台， 表现可佳。 

二、16 家中国品牌的 11.5 万辆

其实在 2 年前，也就是 2022 年，我也写过一篇关于中国品牌在欧洲的销量情况（链接），当时能够扛得住中国大旗的就只有极星和名爵了，2022 年 1-6 月它们的销量分别为 12354 台和 13406 台，其余品牌都只有三位数或者两位数的销量。

再回过头看看现在，能够发现，中国品牌出海的战略已经初显成效，从默默无闻变成了挺进 TOPS 20 的存在，迎来了飞速发展。

在 16 个中国品牌的努力之下，2024 年上半年它们在欧洲的纯电动汽车总销量约为 11.5 万辆，占欧洲 15 国总销量的 14.6 %，也算是踏出了坚实的一步。

随着极氪、蔚来、小鹏、比亚迪等车企先后吹响进攻的号角以来，它们在欧洲也是取得了阶段性的成功。特别是小鹏、比亚迪和极氪，在 2024 年上半年里均有显著的销量提升。

不过，生活本就有喜有悲，早就深耕于欧洲市场的名爵和极星，在今年上半年的成绩却不太乐观，均出现大幅下滑的表现。其最大的原因，我个人觉得还是因为产品的更新迭代之久，导致产品力下滑的缘故。

整体而言，在今年的欧洲市场里，中国各品牌们都开始纷纷发力，在各自的出海战略上都有一定的进展，也取得了欧洲市场的关注和曝光。

但出海之路仍旧是一场长久战，真正的中国品牌在欧洲的销量与名列前茅的“尖子们”依旧相差有两个数量级的差距，道阻且长，仍需行则将至。

三、加税后，中国车企的下一步？ 

不可否认的是，关税的增加的确会使部分的中国车企出现“战术性撤退”。

就比如长城汽车，在今年 5 月 28 日的全员大会当中，就宣布将关闭德国的欧洲总部，转为代理模式。

尽管关税的增加在短期内是打乱了中国各家车企的出海战略，但也只会暂时减缓中国车企们的出海之路，不会破坏长期的发展。

不过对于目前时态来说，中欧政府层面的对话仍有一定空间：一是欧盟内部各国对是否加征关税仍然存在争论，临时关税是否将成为永久性关税，取决于欧盟 27 个成员国是否能在 4 个月内达成一致 （除非多数反对，否则将视为达成一致），这段时间即是我国与欧盟及其成员国进行谈判或协商的关键运作空间。 

二是与中国关系良好的匈牙利刚刚接任欧盟主席国，这也更有利于谈判或协商的过程。

当然，除了“被动”等待之外，中国各车企们也有主动出击的后手应对方案，包括在海外或者欧洲本土设立生产工厂和服务基地，例如上汽名爵在泰国设立工厂，再出口至欧洲；比亚迪也在匈牙利、土耳其等地建设工厂，以此绕过关税壁垒。

还有就是与海外或的企业联合，如零跑汽车已经与总部位于荷兰的克莱斯勒的母公司 Stellantis 合作。通过合资的方式，零跑汽车可以利用 Stellantis 在欧洲的过剩制造能力为欧洲生产车辆。

不过不管用什么方式，中国汽车出海依旧是必然的趋势。我们只要稳定阵脚、不断扩大品牌影响力，不管对方如何调整政策，如何打压，终能立于不败之地。

毕竟，办法总比困难多。