30% 充至 80% 用时 4 分钟、 4 分钟充入 35.1kWh 电量、峰值充电功率 481kW 。

没错，这组数据正是在 7 月 27 日广汽埃安公布的基于广汽 6C 超级快充技术实现的充电数据。

从官方公布的充电数据来看，广汽 6C 超级快充技术无论是 30%-80% 的充电时间，还是 481kW 的峰值功率，都做到了行业新高度，目前市面上还未出现过这样的数据。

所以看到这你是不是以为我要开始吹广汽埃安 6C 充电技术了？

当然不是。

其实，在广汽 6C 超级快充技术落地前，市面上已经有不少车企量产落地了各自的超级快充方案。

所以，今天我们就来看一看在快速补能之下，各家车企都给出了哪些方案，又带来了怎样的补能速度。

一、快速补能 比长续航更重要的用户体验

“续航短、充电慢”，绝大部分不了解或初次了解纯电动车型的用户在谈到纯电动车型时，能想到的大概就是这两个问题。

当然，这两个问题也确实存在。

所以，在过去几年纯电动汽车发展初期的几年时间里，关于纯电动车型的媒体评测你能看到大量关于纯电续航里程的实测。

因为当时很多准车主以及看热闹的吃瓜群众都在关心一台纯电动车到底能跑多远。

但随着时间的推进以及电池技术的进步，现阶段市面上在售的主流纯电动车型早已不是当年的官方 NEDC 300km 左右的续航水平。

更多的是官方 NEDC 500-600km 左右的纯电动车型，类似的小鹏 P7 和极氪 001 甚至可以做到 NEDC 700+ 的续航。

因此，在这样的环境之下，消费者虽然同样还是会关心纯电动车型续航里程问题，但占比有所下降。

于是另一个一直存在的问题就会被放大，那就是在续航里程提高有限的情况下如何实现快速补能。

所以你能看到蔚来汽车的换电技术、特斯拉自建 V3 超充桩、比亚迪的升压快充以及极氪最高支持 800V 的 SEA 浩瀚平台技术的出现都是为了解决快速补能这一痛点。

二、高电压平台和高电流的区别在哪

但在解决这一痛点的背后，每家车企的选择也有所不同。

从现阶段推发展来看，基于快速补能之下车企给出的解决方案无非就是换电或高电压以及高电流方案，因为 P=UI 这个道理谁都懂。

基于 P=UI 原理之下，提高充电速度的方案有两种；

1. 保证 A （电流）不变的情况下把 U （电压）从现阶段主流的 400V 提高到 800V，这样翻倍的电压提升也就意味着理论充电功率可提高一倍；
2. 保证 U （电压）不变的情况下把 A （电流） 从现阶段最高的 250A 提高到 500A 以上， 这样翻倍的电流提升也就意味着理论充电功率可提高一倍。

所以高电压平台和高电流在充电端给到用户最直观的区别就是，充电时电压高低和电流高低带来不同充电功率的区别。

因此，在这样的情况下无论是提高电压还是提高电流其最终目的都是一样的，那就是实现快速补能让用户减少等待充电时间。

但在做电压或电流的提升时又会遇到一些物理问题。

首先是电流的提升，我们都知道大电流会带来更大的热量，需要更粗的线束，所以你能看到市面上绝大部分充电桩的最大输出电流即使被控制在 250A，它的线束也是非常粗，日常使用特别不方便。

所以，像特斯拉 V3 充电桩、极氪的超级充电桩和广汽的 600kW 充电桩在做大电流充电方案的时候都会采用液冷的冷却方式，以此来降低大电流带来的高热量和粗线束问题。

现阶段大电流的方案对于充电桩的要求会特别高，因此目前想要实现大电流方案依靠的都是车企自建充电桩。

高电压平台则需要对整车的电子电气架构进行重新设计，包括空调压缩机、DC/DC、车载充电机等等电子器件。虽然这些在市场上已经有了应用，但在未大规模铺开之前成本也是一大问题。

这也是为什么保时捷仅在 Taycan Turbo S 这款配置上量产 800V 电压平台的原因之一。

同时， 800V 电压平台对充电桩的要求也是比较严苛，但目前市面上已经有对应额定电压 500V 和 750V 不同的规格的第三方充电桩。

所以，高电压平台的车型在这样的第三方充电桩上也可以实现高电压快充，虽然达不到官方的数据。

因此，目前来看高电流方案只能依靠自建充电桩，而高电压平台在第三方充电桩上也能获得不错的充电速度。

三、落地车企 各家车企都给出了什么方案

所以，无论是高电压平台还是高电流方案，最终要解决的都是提高纯电动车型的补能速度。那落地到车企来看，支持超级快充的这几家又都用了什么方案，这样方案下又带来了怎样的效果。

1 、奥迪 e-tron 藏电策略

在快速补能方面，奥迪 e-tron 即没有采用高电压平台，也没有采用高电流方案，而是采用了电池组软包线路加“藏电策略”。

所谓的“藏电策略”就是奥迪 e-tron 电包总容量是 96.7 kWh，但官方在这个 96.7kWh 电池组之下将可用容量限制在 83.6kWh。

所以奥迪 e-tron 的从 0% 充至 100% 的电量其实并不是真正意义上的从 0 充至 96kWh 。这样就可以把奥迪 e-tron 的充电全程保持在高效区间，即使充到 90% 也依然高效。

因此，奥迪 e-tron 的官方峰值充电功率可以做到 150kW ，在 SOC 显示 100% 电量之前的涓流充电区间依然有 50kW 左右的峰值充电功率。

从我们之前使用 150kW 充电桩实测的具体表现来看，奥迪 e-tron 从 1% 充至 97% 总共用了 51 分钟， 30%-80% 用时 26 分钟，峰值功率能达到 110kW，到了最后充电功率也在 60kW 以上，没有涓流。

2 、保时捷 800V 高电压方案

保时捷在快速补能方面采用的则是高电压平台的方案，Taycan Turbo S 也是首款量产 800V 电压平台的纯电动车型。

从官方公布的数据来看，基于 800V 高电压平台的 Taycan Turbo S 的峰值充电功率可以做到 270kW ，从 0% 充至 80% 需要 23 分钟。

在这个高电压平台之下，保时捷 Taycan Turbo S 并不是在所有的充电桩上都可以实现快速补能，因此保时捷特意为 Taycan Turbo S 能实现快速补能建立了专属的超充桩。

从之前的实测 Taycan 4S （非 800V 平台）来看，基于保时捷的超充 Taycan 4S 从 30% 充到 80% 用时 17 分 54 秒，峰值充电功率达到 161kW，这样的充电速度确实很快。

3 、比亚迪 升压快充技术

比亚迪在快速补能方面采用的也是高电压平台，全新一代唐 EV 的动力电池系统额定电压在 633.6V ，所以在充电方面比亚迪使用了“升压快充”的技术。

也就是每一个电池模块中采用更高级别的控制器，保持电流不变，不对 IGBT 造成太大压力的基础上，将模块电压提升至 750V 左右，以此来保证即使充电电流不是很大的情况下提高充电速度。

来到汉 EV 上同样的策略，它的峰值充电功率可以达到 120kW 左右，在之前使用额定输出电压 500/750V 、额定输出电流 250A 的特来电充电桩上，仪表盘显示汉 EV 在 61% 电量下依然有 100.8kW 的充电功率。

4 、广汽 高电压高电流方案

7 月 27 日广汽首次公布了基于 6C 超级快充技术实现的充电数据。

从首次公布的实测数据来看，搭载 6C 超级快充技术的车辆从 30% 充至 80% 耗时 4 分钟，充入 35.1kWh 电量。

同时，从充电电压以及充电电流来看，此次公布的充电数据在 80% 电量下依然有 855.6V 的充电电压和 562.8A 的充电电流，峰值充电功率 481kW 。

因此从这样的数据来看，广汽的 6C 超级快充技术不仅仅依靠高电压，同时还有高电流。但在这样的方案之下，它的 6C 超级快充实现依然需要依靠自建的超级快充桩。

不过暂时还未有量产交付给用户的车型。但根据此前信息，在今年 9 月份该快充技术会率先搭载在 AION V 上，分别推出充电倍率分别为 3C 500km 和 6C 500km 的车型版本。

有机会的话等交付后新出行来一次实测看看具体表现。

5 、极氪 001 600A 高电流方案

极氪品牌成立之夜就给出了“快速补能”方案， SEA 浩瀚平台上最高 800V 的电压平台就是其中之一。

但这只是 SEA 平台最高可实现的，落地到极氪 001 上，基于车型定位极氪 001 采用的依然是 400V 电压平台。

但在 400V 电压平台之下，极氪 001 的快速补能采用了高电流方案，官方表示极氪 001 峰值充电电流可以做到 600A。

从之前公布的实测数据来看，极氪 001 在使用极氪自建超充桩充电时峰值功率做到了 222.1kW。但由于公布的视频较短，暂时还不清楚 30%-80% 的充电时间。

6 、特斯拉 600A 高电流方案

在自建补能体系方面，特斯拉的布局是非常具有前瞻性的。截止 7 月 17 日，特斯拉在中国大陆已建设 870+ 座超级充电站和 700+ 座目的地充电站。

在自建补能体系之下，特斯拉采用的同样是低高电流解决方案，峰值充电电流可以做到 600A ，在特斯拉 V3 超充桩上理论峰值充电功率可以做到 250kW 。

在之前我们实测搭载 LG 电池的国产后驱长续航版 Model 3 的充电功率达到了 211kW ，从 30% 充至 80% 用时 34 分钟。

7 、蔚来汽车 换电站

相较于其他车企的高电压、高电流方案实现的快速补能来说，蔚来汽车的快速补能方案就更直接，那就是换电技术。

在不排队的情况下，蔚来可以实现 3-5 分钟完成换电，所以单纯的从补能时间来看蔚来的换电更快。

在换电站布局方面，截止七月底蔚来已经布局 340 座换电站。到 2021 年底，蔚来计划国内将建成超 700+ 的换电站， 2022-2025 年每年将新建 600 座换电站。

四、对比 30%-80% 补能时间 特斯拉 V3 不再一家独大

所以，在快速补能建设方面各家车企都给出了不同的解决方案，有高电压也有高电流。

基于这样的布局之下，这几家车企的解决方案落到实处又表现如何呢？接下来我们就来看一看我们常用的 30%-80% 的充电时间（实测为新出行实测，官方的则是官方公布数据）。

从汇总的这几款车型来看，在 30%-80% 常用区间的充电时间方面做的最快的是广汽的 6C 超级快充，不过这只是官方发布的数据，实际表现和量产落地如何我们只能等待落地再看。

除了广汽的 6C 超级快充之外，新出行实测的保时捷 Taycan 4S 和奥迪 e-tron 的 30% 充至 80% 的时间均小于 30 分钟，甚至比新出行在特斯拉 V3 超充桩实测的 Model 3 都要快。

所以，单纯的从测试数据来看特斯拉 V3 充电速度的优势已不再是一家独快。不过，充电站的布局数量和充电稳定性依然是特斯拉。

五、未来趋势是什么？

在高电压和高电流之下，那未来的发展方向到底会如何走？

首先可以确定的是无论是高电压平台还是高电流平台，最终实现的快充效果还要依靠充电端的建设。

所以未来是走高电压平台还是高电流平台取决于充电桩的基础建设。

目前，国内实施的依然是国标 GB/T20234-2015 的标准，在该标准之下充电桩额定输出电压不超过 1000V 、额定输出电流不超过 250A 。

也就是如果按照国标 GB/T20234.3-2015 的标准来看的话， 250A 的最大输出电流对于那些依靠高电流实现快充的车辆来说，它们就只能依靠车企自建的充电桩才能实现超级快充。

所以这个时候高电压平台的车型在某些高电压输出充电桩上就会有一定的优势。

但要知道的是 1000V、250A 是 2015 年的标准，到现在有 6 年左右的时间里。

同时在 2020 年 6 月，中国电力企业联合会和国家电网有限公司联合多家车企和业内相关企业共同发布 ChaoJi 技术白皮书，并启动了相关国家标准的修订工作。

从公布的细则来看， ChaoJi 直流充电口采用 7 针端面设计方案，电压等级可达 1000-1500V ，最大电流 600A ，峰值功率就是 900kW 。

600A 的峰值充电电流在极氪 001 和特斯拉 V3 超充桩上已经可以实现，也就是下一代 chaoji 充电技术的最大电流。

但 Model 3 和极氪 001 的这个 600A 峰值充电电流是基于 400V 电压平台实现的。所以，在电压平台方面，它们还有提升的空间（也要考虑电池特性）。

因此高电压平台的提升就自然而然的成了下一个技术突破点。这也是为什么有人说 800V 才是未来的原因之一。

不过需要知道的是这个 chaoji 充电技术的普及的速度肯定没那么快。

因此这也是为什么极氪 SEA 浩瀚架构、现代汽车的 E-GMP 架构、华为和极狐以及比亚迪 e 平台 3.0 都要兼顾 800V 平台的原因之一。

都在为未来做准备。

编辑总结：随着续航里程的提升，充电焦虑的问题逐渐被放大，在这样的背景之下各家车企在推出纯电动车型的同时也都在针对“快速补能”做文章。从目前量产的几家来看，高电压方案、高电流方案以及换电方案都有。

但无论用什么方式，从消费者的角度给出的结果就是补能快不快、补能方不方便，因此在这样的背景下谁能带来更好的补能环境和速度谁就能拥有更好的用户体验和口碑。至于 chaoji 快充的落地时间，还没那么快。