从CTP到CTC再到CTV，现在“CTX”豪华午餐又多了一个选择，比亚迪在自家高端化拳头产品海豹身上，应用了一种被称为CTB的车身电池一体化技术。

久看敝号的朋友应该可以抢答了，电池技术字母缩写中的“CTX”，无非就是cell-to-X的缩写。CTP是cell-to-pack，电芯直接组成电池包；CTC是cell-to-chassis，电芯直接进入底盘成为其一部分。至于什么CTV、CTB的我们后面说。

海豹是比亚迪对于Model 3的直接回应，4800mm的车长、21~28万元的售价、双叉臂+五连杆的前后悬架、长短续航后驱+高性能四驱的车型设置，都明显与Model 3针尖麦芒。若不是特Model 3尚未应用CTC （目前只有Model Y） ，连电池包结构都会近似。

同时，海豹还是比亚迪e平台3.0的首款量产车——没错，我们的“电动车第一股”，在股价上去又下来最近又上去，已经都折腾了一通之后，到现在终于有第一款正儿八经的纯电专属平台了。

抛开这些小牢骚，总而言之，不论你是否看好这家平民品牌的高端化脚步，海豹确实是比亚迪在前两年汉EV试水成功后，下足了功夫动用新平台打造的高端化新车，从外到内它都不再是从前的那个比亚迪。当然，也包括了价格。

而CTB，就是这次“抬身价行动”中的重要“骨干” （之一） 。

CTP和CTC已经是念叨很多遍的定义了。目前为止，如果把“类CTC”作为一个较为宽泛的定义，已经有特斯拉、零跑和比亚迪三家正式上了车——已经发布的量产车。

特斯拉Model Y是首个量产的CTC电池技术 （4680电芯，暂未入华） ，零跑在不久前发布了自家CTC，而比亚迪今天拿出的技术叫做CTB。

名字是人起的，CT后面接什么字母并不重要，不过是任由打扮的小姑娘。

重要的是，理解了每一类新技术的具体原理，才不会被区区几个破字母禁锢了思维。正如，当你了解了这三家各自对于电池包有了怎样的新做法，应该给它安一个“CT啥”的名字不用我说，你自己心里就会有数。

特斯拉和零跑的情况， 《特斯拉学徒，学会抢跑了》 中已经有过介绍。

特斯拉作为CTC实用化第一车，它的具体做法用人话讲，可以形容为“先把电池包封死、车身那边先漏着”。白车身是一个“没有底”的状态，地板连同地板上应有的座椅支架、车底中部横梁，都和电池“在一起”，最后电池与车身合体成型。

零跑出人意料地选择了完全不同的思路，用人话可以形容为“先把车身地板铺好、电池上边先敞着”。白车身“有底”但电池包“没盖”，车身地板上要啥有啥，电池像一个摆着电芯的“托盘”，二者合一时才相当于将电池包封闭。

这两者都符合CTC“cell-to-chassis”的概念，作为区分，欧阳明高院士曾将零跑的CTC方式称为CTV——cell-to-vehicle。因为特斯拉量产最早，你可以视其为CTC“正统”，而将零跑视为CTC中的“CTV分舵”。这里“正统”纯粹仅仅是因为时间早，并无任何高低贵贱之别。

大家心里清楚“特式CTC”和“零式CTV”都属于CTC大家庭的一份子就得了。

比亚迪海豹采用的CTB，乍一看有点介于CTC （此处指特斯拉那种） 和CTV之间的感觉：白车身有横梁结构和座椅支撑部分，唯独地板那块平整的部分被挖空了，由电池包的上盖“补位”后充当车舱地板。

和特斯拉Model Y的CTC不同，海豹的CTB并没有将座椅支撑、车底横梁“交给”电池包，车身底部的受力结构更加完整不会有连接问题；与零跑的CTV相比，CTB的电池包与特斯拉一样是封装后再上车，而不像CTV那样电池包裸着盖上车的同时才进行密封。

因为将原来的两层板 （车身底板+电池上盖） 减到了一层 （电池上盖兼作车舱地板） ，CTB首先将纵向体积占用减少了10mm。这个数字，与零跑CTC （CTV） 对于减少高度的贡献完全一致。这个方面，可以认为CTB与CTC可以起到几乎一样的作用。

不过不论CTC还是CTB，区区10mm——大概比小指还细一点——显然不能对车内空间或者车身高度有什么质的改变。CTC或CTB并不能消除电池包厚度带来的太高效应，而仅仅去掉一层钢板的厚度，对于纵向尺度的影响只能说聊胜于无，不如被视作CTC/CTB的“赠品”作用。

还是看看CTB对于车身方面的强化作用。比亚迪表示CTB使得海豹的整车抗扭刚度超过了40000 （40500） 牛·米/度。这确实是一个颇高的数字，关注电动车的朋友应该记得蔚来ES8凭借全铝车身，抗扭刚度也不过44140牛·米/度。

不过这个刚度成绩中，CTB究竟起到了多大一部分作用倒不明确。电动车的一大特点就是高抗扭，电池包作为一个造型较为规整的钢铁盒子，经常能显著提高车身刚度。甚至反而是不少所谓“油改电”车型，本就有刚度基础的车身本体再加上电池包，刚度经常都可以再上一层楼。

重要的是结果，而不是实现方式。

车身强度，或者说更具可靠性的被动安全性能，倒可能是CTB的优势。CTB只是去掉了车舱地板，而没有改动车底用以抗击侧撞的横梁结构。特斯拉式的CTC，集成于电池盖板的车底横梁与车身侧框架之间并非一体，横梁对于侧撞的强化贡献有所减少，这就需要采取其他措施，比如保证其他抗冲击结构的强度冗余，才能保证整车安全性能不因CTC而削弱。

而CTB结构的整个车身主体受力结构是完整的，与传统车身几乎没太大不同。车身安全设计也就可以更加常规，实际强度表现也就更容易符合设计，即保证了车身被动安全的可靠性。

不过硬币的另一面，也正是因为主体受力结构并不像特斯拉那样集成于电池、也并非像零跑那样以一体式车身底板兼做电池包结构，海豹的CTB可能在轻量化提高上不那么显著。比亚迪在发布会上也未提及重量相关，所以这一点我们无从所知。

问题依然是CTC上面老生常谈的，密封可靠性风险和售后维护困难。CTB结构不存在额外的电池包密封风险，但使用电池包“封底”车身时的密封性能，依然需要时间来验证。CTB可能不会像特斯拉那样需要300多个步骤拆装电池，但电池更换终究涉及内饰结构，也会增加很多麻烦。

相对于特斯拉和零跑的方案，海豹的CTB用一种整体风险更低、可靠性更高的方式，实现了一定程度上的电动车结构优化。不过也是因为CTB并没有直接改变车身强力结构的核心，它所能起到的优化作用上限也会相对受限。

就像之前介绍零跑的CTC （CTV） 方案时所说的，其实CTC也好，CTV也好，今天的CTB也罢，这些结构优化技术都并不像人们想象中如魔术般神奇，也并不是什么一旦达成别人就无法突破的竞争壁垒。

技术本身只是实现性能的方式，并不绝对导向更好的性能，大家最终得到的是车辆本身的方方面面，而不是它们实现这些的方式途径。理解技术的目的不是区分“好”与“坏”，而是能用自己的思维去理解产品差异特点的成因。