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CTC、CTP,海豹又整个CTB?
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从CTP到CTC再到CTV,现在“CTX”豪华午餐又多了一个选择,比亚迪在自家高端化拳头产品海豹身上,应用了一种被称为CTB的车身电池一体化技术。

久看敝号的朋友应该可以抢答了,电池技术字母缩写中的“CTX”,无非就是cell-to-X的缩写。CTP是cell-to-pack,电芯直接组成电池包;CTC是cell-to-chassis,电芯直接进入底盘成为其一部分。至于什么CTV、CTB的我们后面说。

海豹是比亚迪对于Model 3的直接回应,4800mm的车长、21~28万元的售价、双叉臂+五连杆的前后悬架、长短续航后驱+高性能四驱的车型设置,都明显与Model 3针尖麦芒。若不是特Model 3尚未应用CTC (目前只有Model Y) ,连电池包结构都会近似。

同时,海豹还是比亚迪e平台3.0的首款量产车——没错,我们的“电动车第一股”,在股价上去又下来最近又上去,已经都折腾了一通之后,到现在终于有第一款正儿八经的纯电专属平台了。

抛开这些小牢骚,总而言之,不论你是否看好这家平民品牌的高端化脚步,海豹确实是比亚迪在前两年汉EV试水成功后,下足了功夫动用新平台打造的高端化新车,从外到内它都不再是从前的那个比亚迪。当然,也包括了价格。

而CTB,就是这次“抬身价行动”中的重要“骨干” (之一) 。

左边的CTP,注意电池上盖

CTP和CTC已经是念叨很多遍的定义了。目前为止,如果把“类CTC”作为一个较为宽泛的定义,已经有特斯拉、零跑和比亚迪三家正式上了车——已经发布的量产车。

特斯拉Model Y是首个量产的CTC电池技术 (4680电芯,暂未入华) ,零跑在不久前发布了自家CTC,而比亚迪今天拿出的技术叫做CTB。

名字是人起的,CT后面接什么字母并不重要,不过是任由打扮的小姑娘。

重要的是,理解了每一类新技术的具体原理,才不会被区区几个破字母禁锢了思维。正如,当你了解了这三家各自对于电池包有了怎样的新做法,应该给它安一个“CT啥”的名字不用我说,你自己心里就会有数。

特斯拉和零跑的情况, 《特斯拉学徒,学会抢跑了》 中已经有过介绍。

特斯拉作为CTC实用化第一车,它的具体做法用人话讲,可以形容为“先把电池包封死、车身那边先漏着”。白车身是一个“没有底”的状态,地板连同地板上应有的座椅支架、车底中部横梁,都和电池“在一起”,最后电池与车身合体成型。

零跑出人意料地选择了完全不同的思路,用人话可以形容为“先把车身地板铺好、电池上边先敞着”。白车身“有底”但电池包“没盖”,车身地板上要啥有啥,电池像一个摆着电芯的“托盘”,二者合一时才相当于将电池包封闭。

这两者都符合CTC“cell-to-chassis”的概念,作为区分,欧阳明高院士曾将零跑的CTC方式称为CTV——cell-to-vehicle。因为特斯拉量产最早,你可以视其为CTC“正统”,而将零跑视为CTC中的“CTV分舵”。这里“正统”纯粹仅仅是因为时间早,并无任何高低贵贱之别。

大家心里清楚“特式CTC”和“零式CTV”都属于CTC大家庭的一份子就得了。

比亚迪海豹采用的CTB,乍一看有点介于CTC (此处指特斯拉那种) 和CTV之间的感觉:白车身有横梁结构和座椅支撑部分,唯独地板那块平整的部分被挖空了,由电池包的上盖“补位”后充当车舱地板。

和特斯拉Model Y的CTC不同,海豹的CTB并没有将座椅支撑、车底横梁“交给”电池包,车身底部的受力结构更加完整不会有连接问题;与零跑的CTV相比,CTB的电池包与特斯拉一样是封装后再上车,而不像CTV那样电池包裸着盖上车的同时才进行密封。

因为将原来的两层板 (车身底板+电池上盖) 减到了一层 (电池上盖兼作车舱地板) ,CTB首先将纵向体积占用减少了10mm。这个数字,与零跑CTC (CTV) 对于减少高度的贡献完全一致。这个方面,可以认为CTB与CTC可以起到几乎一样的作用。

不过不论CTC还是CTB,区区10mm——大概比小指还细一点——显然不能对车内空间或者车身高度有什么质的改变。CTC或CTB并不能消除电池包厚度带来的太高效应,而仅仅去掉一层钢板的厚度,对于纵向尺度的影响只能说聊胜于无,不如被视作CTC/CTB的“赠品”作用。

还是看看CTB对于车身方面的强化作用。比亚迪表示CTB使得海豹的整车抗扭刚度超过了40000 (40500) 牛·米/度。这确实是一个颇高的数字,关注电动车的朋友应该记得蔚来ES8凭借全铝车身,抗扭刚度也不过44140牛·米/度。

不过这个刚度成绩中,CTB究竟起到了多大一部分作用倒不明确。电动车的一大特点就是高抗扭,电池包作为一个造型较为规整的钢铁盒子,经常能显著提高车身刚度。甚至反而是不少所谓“油改电”车型,本就有刚度基础的车身本体再加上电池包,刚度经常都可以再上一层楼。

重要的是结果,而不是实现方式。

车身强度,或者说更具可靠性的被动安全性能,倒可能是CTB的优势。CTB只是去掉了车舱地板,而没有改动车底用以抗击侧撞的横梁结构。特斯拉式的CTC,集成于电池盖板的车底横梁与车身侧框架之间并非一体,横梁对于侧撞的强化贡献有所减少,这就需要采取其他措施,比如保证其他抗冲击结构的强度冗余,才能保证整车安全性能不因CTC而削弱。

而CTB结构的整个车身主体受力结构是完整的,与传统车身几乎没太大不同。车身安全设计也就可以更加常规,实际强度表现也就更容易符合设计,即保证了车身被动安全的可靠性。

不过硬币的另一面,也正是因为主体受力结构并不像特斯拉那样集成于电池、也并非像零跑那样以一体式车身底板兼做电池包结构,海豹的CTB可能在轻量化提高上不那么显著。比亚迪在发布会上也未提及重量相关,所以这一点我们无从所知。

问题依然是CTC上面老生常谈的,密封可靠性风险和售后维护困难。CTB结构不存在额外的电池包密封风险,但使用电池包“封底”车身时的密封性能,依然需要时间来验证。CTB可能不会像特斯拉那样需要300多个步骤拆装电池,但电池更换终究涉及内饰结构,也会增加很多麻烦。

相对于特斯拉和零跑的方案,海豹的CTB用一种整体风险更低、可靠性更高的方式,实现了一定程度上的电动车结构优化。不过也是因为CTB并没有直接改变车身强力结构的核心,它所能起到的优化作用上限也会相对受限。

就像之前介绍零跑的CTC (CTV) 方案时所说的,其实CTC也好,CTV也好,今天的CTB也罢,这些结构优化技术都并不像人们想象中如魔术般神奇,也并不是什么一旦达成别人就无法突破的竞争壁垒。

技术本身只是实现性能的方式,并不绝对导向更好的性能,大家最终得到的是车辆本身的方方面面,而不是它们实现这些的方式途径。理解技术的目的不是区分“好”与“坏”,而是能用自己的思维去理解产品差异特点的成因。

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主要就是吹,实际作用有限的意思?

e平台3.0的第一款车不是海豚嘛... 海豹是e平台3.0的中级平台的第一款车

只要定语加的多,都是第一

CTB CTC是以后纯电入门其中一个标准,所有车企都会有的,单纯结构改造,不是什么划时代设计