在何小鹏提出淘汰混动之后，混动与纯电之争又浮上台面。

何小鹏不是一时兴起提出这样的观点，而是基于补能角度提出，因此才会在小鹏的超级补能发布会上提出「淘汰混动」。

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混动的补能逻辑

很多人有思维误区，觉得混动平替燃油车，很多车主一定还是习惯加油，要不是为那块绿牌，就是因为省油，总归是把混动当油车看待。

恰恰相反，混动车主的补能更多是充电，他们把混动车当电车用，而不是当油车用。

这是理想公开的数据，在主要城市纯电行驶里程占比平均达到 70%，纯电使用时长超过 80%，很多理想车主开了理想之后，更常做的是找充电桩。

这是某位理想车主的行驶数据，可以看到 93% 的行驶是用电，只有 7% 是用油，时长也是用电远比用油多。

甚至有混动车主会发视频问，如果油太久没用，会不会变质？

在家充桩的安装上，比亚迪跟理想的数量也比很多纯电车企还多，比亚迪有 148 万多台的家充、理想有近 14 万台家充。

比亚迪能说是销量大，那理想呢？甚至比蔚来跟小鹏的家充安装数量还多。

可见得很多混动车主就是把混动当纯电开，尤其在最近油价猛涨的情况下，充电远比加油划算。

或许有人要问：「既然是这样，为什么不买纯电就好？」

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买车时更相信混动

很多人有充电焦虑，毕竟铺天盖地的「充电难、充电久」，很多车评评纯电车型，首先要谈就是续航。

网络有段访谈就很真实：

「当时不是特别了解。

因为它是油电混合，借助这个油，在续航里程方面相比纯电还是比较满意，主要也不跑远路。

一开始的时候，没法装家充，不放心，还是用油电混，这边离我们单位特别近，每天到这充电很方便，觉得还可以，基本两三天一充，主要是两点一线，家─公司。

跑长途还是有点担心，发动机能不能供得上？热效率能不能达到？

这箱油是去年年底的时候加的，然后一直再用电，现在已经开始用油，我在想那油会不会过期。」

结果是什么？

很多人是因为续航焦虑跟充电焦虑，不相信纯电，才选了混动。

买车时，想的是能用电的长续航油车。

用车时，当的是能用油的短续航电车。

况且充电次数更多，因为混动的电池包小于纯电。

何小鹏在说出「淘汰混动」之前，是有前提的，他认为纯电在每周充电次数、维修保养与开车的感受要好于混动。

要淘汰混动， 最重要的条件就是补能体系要做的好，消除充电焦虑，让充电不再成为纯电的痛点。

但很多人不知道的是： 大部分混动的充电时长其实跟纯电相当，部分甚至更长。

来看一组数据：

上面这是我们从第三方充电桩公司那里得到的充电习惯数据，能看到纯电与增程每次充电时长几乎相同，都在 50 分钟左右。

然而增程的电池小，每次能充进的度数低于纯电，又把增程当纯电用，需要更频繁充电，导致每月耗在充电的时间快要纯电的 2 倍。

这是个很反直觉的事实，因为混动的电池包小于纯电，照理讲充电时间要比纯电有优势才对啊。

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混动的充电时长

最近易车正好测了几部混动车型的充电时间，以这四部车为代表，看看混动车充电时长要多久：

比亚迪唐 DM-p：从电量 11% - 100%，用时 1 小时 2 分钟，充电量 46.34 度，平均每分钟充 0.75 度，充电功率最高为 79kW，高效充电区间为 15% - 60%。

问界 M5：从电量 23% 到 100%，时间也是 1 小时 2 分钟，充电量 32.43 度，平均每分钟充 0.52 度，充电功率最高为 53 kW，高效充电区间为 25% - 60%。

摩卡 DHT-PHEV：从电量 2% - 100%，用时 1 小时 3 分钟，充电量 38.62 度，平均每分钟充 0.61 度，充电功率最高为 52 kW，高效充电区间为 10% - 70%。

赛力斯 SF5：从电量 27% - 99%，用时 1 小时 30 分钟，充电量 27.47 度，平均每分钟充 0.31 度，充电功率最高为 37 kW，高效充电区间为 30% - 65%。

车比得以国网的 120 kW 充电桩测试两款常见的纯电车充电：

比亚迪汉 EV：从电量 2% - 100%，用时 1 小时 4 分钟，充电量 79.9 度，平均每分钟充 1.25 度，充电功率最高为 101 kW。

特斯拉 Model 3：从电量 1% - 98%，用时 54 分钟，充电量 52.7 度，平均每分钟充 0.98 度，充电功率最高为 90 kW。

可以看到混动充电时长在一小时以上，跟纯电差不多，但充进的电量却小于纯电。

比亚迪汉 EV 跟特斯拉 Model 3 在 120 kW 充电桩的充电功率，比用 160 kW 充电的混动充电功率还高。

结果是， 纯电的电池包虽然比混动大，但两者的充电时长纯电不比混动慢，甚至能反超。况且混动的充电技术也分三六九等，其中最出名当属比亚迪的升压充电。

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数据解读

在平均每分钟充的度数与充电功率，明显能看到比亚迪唐的数据比其它家混动高出一截，在充电表现上一骑绝尘，归根究底是升压技术带来的优势。

上图是比亚迪子公司弗迪动力的混动总成爆炸图，升压 DC 集成在电机控制器中。

为什么升压能让充电变快？

充电功率 P = I（电流）V（电压）

因此， 提高电流或提高电压都能使充电功率变大，达到更快的充电速度，这也是小鹏推 800V 超充的原因。

比亚迪的升压技术本质上就是： 高电压充电的应用。

比亚迪唐 DM-p 的快充功率可达 90 kW，已经跟很多纯电的快充功率相当，电池电压为 570V，比很多纯电的电压还高，并且充电高效区间很宽，能充进更多的电。

提高电压会对三电的绝缘跟耐压提出更高的要求，比亚迪三电自研自产，才能形成技术优势。

但升压技术有没有缺点？

答案是：有

由于升压要再进行一次直流转换，势必会有电能耗损。

比亚迪唐 DM-p 申报的电池容量是 45.8 度，充电却充进 46.34 度，而且充电前尚有 11% 的余电，也就是尚有 5.04 度电量，实际充进电池的电量只有 40.76 度。

46.34 / 40.76 * 100% = 113.7%

也就是有 13.7% 的充电损耗。

就算有藏电，这充电损耗依然有点高。

并非只有比亚迪，以三电性能爆炸著称的 Lucid，同样采用升压技术，在提交给 EPA 的充电测试中，0 - 100% 充进 137.31 度，而申报的电池容量是 118 度。

137.31 / 118 * 100% = 116.4%

也就是有 16.4% 的充电损耗。

专测电动车的 Youtube 主播 State of Charge 测试结果跟 EPA 报告相差无几，0 - 100% 充进 134 度，充电损耗是 13.6%，此数据跟比亚迪的 13.7% 几乎相同。

一般的充电损耗在 3 - 7% 之间，升压充电充满的损耗是一般充电损耗的 2 倍，因此采用升压的车型不建议充满，不但耗时更长，损耗也更大。

长城的确有底气说增程是「落后」的混动技术，因为在「混动」这个大品类里摩卡 DHT 的充电的表现其实确实要好于竞品。

但需要注意，增程也分高低。

很多人说问界 M5 就赛力斯 SF5 换个壳，不过从充电数据看，华为加持下的问界 M5 优化不少，至少充电时长少了 1/3。

所以，改编一下马云的经典语录「不是零售不行，是你的零售不行了」， 「不是增程不行，是你的增程不行」。

但在整个新能源的发展去看，混动从技术上讲确实是独立的技术模式，本质上和所谓纯电、纯燃油之间没有高低之分，区别在于从大战略层面去看，纯电是发展目标。

混动唯一赢过纯电的地方就在于能加油， 然而很多人用车时，要的是能用油的短续航电车， 电池小、充电时间又久、还要频繁充电，如果不是能用油，谁还买混动？

说到底还是里程焦虑。

「补能体系完备日，即是混动淘汰时」，这句话很对，但问题在于纯电的补能体系在三四线城市开始越往下沉市场走，体验就会出现断崖式下跌，所以混动依然有市场。

想要真正淘汰混动，纯电企业还要加油。