在去年年底我提了人生的第一台车，小鹏G9，作为一个新能源研究员，我一直在跟踪各类新能源车企的发展情况，研究谁会在中国车企占领世界的大潮中笑到最后，我计划写几篇文章讲讲时下热门的新能源车企，包括它们的企业愿景、管理层、护城河、产品力、短板以及未来的展望（估值就不放了）。本来打算第一篇写小鹏的，但是蔚来最近被自媒体一路唱衰，所以先聊蔚来，到底蔚来有没有出问题，蔚来以后会怎么样。

【愿景】

蔚来这家公司从创业之初基调就是非常高的，这个基调高不是靠车企嘴上自称的，而是从方方面面的细节中可以观察到的。“蔚来”谐音未来，NIO即为A NEW DAY，而且蔚来还代表着Blue Sky（蔚） Coming（来），蔚来的LOGO更是经过了精心的设计，而且汽车的设计也是别具一格，包括外观、内饰，把这辆车开到一个18线小县城甚至农村，路人很有可能不认识这是什么车，但一定觉得是一辆好看的、贵的车。这套从上向下的打法是从特斯拉学来的，蔚来希望继承这套打法，把自己打造成新时代的豪华车标杆。

【企业管理层】

蔚来的管理层是温情有格局的。我看过李斌的很多采访，在我的感觉中，李斌是一个很细腻的人，有种谦谦君子、温润如玉的感觉。①对待客户：真诚，到现在为止，你也很少能见到一家董事长亲自接待用户，聆听用户的声音，在蔚来的交流会上你能感觉到李斌、秦力洪的真诚，他们是在平等的和你交流，而不是端着架子居高临下的对待车主。②对待友商：与人为善，蔚来很少怼过友商，特别是中国车企，提到比较多的也就是特斯拉，李斌有提到过未来会有很多车企活下来，大家一起把蛋糕做大。③对待行业：开放，蔚来的充电桩是开放给所有新能源车使用的，而且价格合理，维护及时，而且蔚来的桩功率也是特别设计的，在商场中的蔚来直流桩是20kW的，很适合在商场玩2-3小时，刚刚好充满电，所以相信在外面充电比较多的车主应该能体会到蔚来桩的优势。

蔚来的管理层同样也是有规划有信念的。蔚来的很多战略在当时看来有点离谱，但是站在现在可以看出它的远谋，例如自营换电站，从一个包袱变成了护城河，电车高速不再困难，而且用于储能同样能反哺超高压快充。不过很多时候坚持也容易变成头铁，例如蔚来坚持不使用多屏幕设计，开发自己的手机配合汽车业务等等。

【产品力】

车企最重要的底牌仍然是车，如果车很垃圾，你品牌调性再高也不会被大众所接受，就如蔚来NT1.0平台车那样，全铝车身、标配空悬、前双叉臂后五连杆等等参数，一看这用料真扎实，结果呢？可以看38号关于es6/8的机械素质测评部分，我认为一点没说错。可能是蔚来第一次做车没什么经验，部件全靠供应商，调校又差，所以在这么好的用料基础上，实际的机械素质非常拉胯，而且又因为车重、SUV风阻大等原因电耗表现也不理想，所以在下沉市场上蔚来的口碑很差，毕竟中国81.4%的有车家庭开的都是20W以下的车，大部分人还是很看重性价比而不是附加值。

蔚来的解法是从上往下打，先搞定40W以上的车主，这批人不会因为20W的车比40W便宜一半就去买20W的车，在我所处的浙江某纺织大市，很多朋友都在18-20年买了蔚来，不乏从路虎、保时捷换过来的车主，其实他们根本不懂什么机械素质什么电驱电控，换新能源最初的想法就是尝鲜，然后再新能源车里找好看的，特斯拉S/X和蔚来，特斯拉S/X基本上要八九十万了，作为尝鲜有点贵，蔚来才四五十万，而且有换电，李斌说以后换电站会铺设开，老款电池可以升级新款，不断升级不会落伍，终身免费换电，于是就直接买了，就是这么简单。他们也没想过这车续航很短、车机很智障、空悬修起来贵、维修保养费用高、机械素质差，毕竟当时在意机械素质的基本上都去买四十多万的Model 3了。这些不懂车的人支撑起来了蔚来的早期销量，但这不是长久之计，光靠设计和服务是支撑不起来一家伟大的企业的，还好合肥出手，不然等不到NT2.0的问世蔚来就挂掉了。

蔚来车的转折点其实是ET7的发布，也就是NT2.0的首次亮相，我注意到了ET7的续航有了长足的进步，在智能座舱、传感器上也有了跨越式的提升，大到外观内饰，小到充电口的设计，这台车和上一代几乎是脱胎换骨。我就粗略展开几点说说。

1. 外观：NT2.0的外观我认为是胜过NT1.0的，封闭式前脸+贯穿式尾灯，更显高级
2. 电吸门：体验过蔚来、理想电吸门的应该能明白蔚来的好，只要手放进去就会自动开合，而且一改NT1.0那种学特斯拉的杠杆式拉手的设计，吸入式门把手更舒服。
3. 传感器和芯片：全套升级为了800万像素摄像头+激光雷达，配合四颗Orin芯片，李斌可能是在一代车上吃足了苦头，直接给NT2.0来了超配，这套配置基本上可以保证5年以上的的自动驾驶算力要求。
4. 机械素质：在驾驶体验上有了巨大提升，可能是668被诟病太久，蔚来NT2.0的车我在驾驶的时候感觉调校会偏硬一些，但是转向精准性和舒适感都做的很好，底盘很整很出色。
5. 续航：电控直接上了SiC，电机是油冷扁线，风阻优化到了0.21cd，让ET7的续航表现不错。
6. 可OTA：二代平台底盘是自己开发的，包括空悬等部件都是可调节，相信会具有非常长的生命周期。

但ET7也不是所有地方都是完美无缺：

1. ET7内饰很高级，但是缺乏娱乐性，一代上的竖屏一直不肯改成横屏，所以看视频很差劲，其实应该学习理想和小鹏在娱乐屏上发力。
2. 后排表现差，这个是由于早期换电电池机构对轿车车型的制约，底盘太高，为了造型顶部又不能太高，中间留给蔚来设计的余地不大。
3. 电耗同类对比偏高，这个和前面第五点不冲突，蔚来的风阻非常低、电机电控硬件也不错，但是续航表现总觉得不够完美，我只能认为①蔚来太宽，风阻系数低了但是风阻并不低；②蔚来想保护电池，藏电偏多；③蔚来在三电调校上差点意思。

但是瑕不掩瑜，NT2.0的蔚来已经具备了扎实的车辆素质，足以支撑它在市场上靠产品力说话，相信二代平台将会有非常长的生命周期。

【护城河】

里程焦虑，始终是萦绕在部分新能源车主身上的痛点，大部分新能源车主，特别是二三线城市的，基本上有自己私桩，也不怎么跑高速，也没有里程焦虑，但是还有很多一二线城市车主，没有私桩，每年回家还要跑长途。不少人期待着，再过两年到24 25年，是不是100度电池的新能源车就跟现在70度电池车一样普遍，没有150度 200度电的车都不叫高端车，那时候他们再买一辆新能源。

可能事实比幻想要残酷的多，基础理论和基础材料没有突破的时候，降本容易，质变难，过去10年电池方面只能做到降本，从4-5块/Wh降到0.6+/Wh的磷酸铁锂和0.7+/Wh的中镍三元，已经很难再进一步降本，接下来三元和铁锂的发展方向都是提升密度、增加循环和充放倍率。肉眼可见突破方向的只有三个新材料——钠电池（密度不高，只能做A级车、储能或者B级的AB动力电池）、磷酸锰铁锂（类似三元的磷酸铁锂材料、低成本高镍三元）、半固态电池（锂做负极，液体电解液），能极大提升能量密度的只有半固态电池，但是短期无法落地，成本也非常高，所以电池企业只能在结构上做文章，通过更合理的集成，来实现相同体积质量更高密度。我认为宁德麒麟电池，已经做到了三元体系的天花板，而且即使用上了价格也会非常昂贵，100度电将会是接下来五年新能源车合理装车量的上限。

那么问题回到了充电焦虑本身，在高速上快没电的时候，我们在焦虑什么？是在焦虑充电慢要等的久吗？并不是，我采访了多位春节开车回老家的车主，他们真正焦虑的是充电的不确定。当你在高速上跑到四五十的续航的时候，完完全全可以支撑到一个最近的服务站，但是他们不确定的是当自己到那儿的时候，有多少辆车在排队等待充电，不确定有多少桩是完好可以充电的，不确定自己的车是否能正常的充电。这些不确定才是真正的焦虑源泉。

所以解决办法就是①铺设更多的充电桩，并且将这些充电桩并网，可以实时查看桩的空闲情况和排队情况，这一点有赖于国家的基建建设进度；②车企铺设自营充电桩/换电站，例如特斯拉、蔚来、小鹏，并且只对自己品牌车主服务（蔚来格局比较大，充电桩是对外开放的），这样可以避免高峰期被其他品牌车占据了充电桩，而且连入自家app后也可以很方便的查看充电桩/换电站是否空闲；

随着蔚来换电站的不断建设，蔚来最大的护城河也随之建立，那就是蔚来独有的换电站，很多人推崇换电，认为补能和加油一样方便，实际上蔚来的换电，最大的好处是确定性，换电的时间反而不是那么重要，这次蔚来推行春节换电免费，不少一代换电站出现了排队现象，但是排队是确定的，在几十公里外你就能看到有多少人在排队等待，如果排队过长、在续航允许的情况下完全可以往下一个换电站进发。所以只要有这1300台换电站，蔚来的车哪怕续航非常拉胯，车主也不会因此而产生对高速补能的担忧。

至于换电站是否会造成亏损，我认为前期是会的，但是后期完全可以自给自足，目前蔚来一个换电站的造价在100-200W，8块75度电池和5块100度电池价格在120W左右，预估300W，平均服务250名车主，意味着每台车才摊销一万出头，当然人工是会有更高的成本的，但是蔚来三代站以及之后的发展方向是减少人工，让多个换电站复用一个服务人员，我相信经济账是肯定能算的过来的。

【未来的展望】

这部分关于蔚来的展望都是我自己根据公开消息和我对新能源车的理解融合而成，不是蔚来的官方消息，但是我认为蔚来十之八九是这样在规划的。

蔚来接下来会怎么做，其实答案就藏在22年中的NIO Power中，蔚来在去年的NIO Power和面对面上宣布了以下情况：

1. 500kW快充桩，800V高压搭配650A的充电体系，高压快充始终是电网的难题，一个桩500KW那么四个桩就是2MW，电网很难批这么大额度给单一电站，但是蔚来自己的3代换电站将会变成储能电站，足以支撑多台高压快充车使用。
2. 第三代换电站，将会容纳21块电池，兼容多种车型。

结合蔚来其他面对面的交流纪要，我对蔚来做了以下展望：

蔚来的阿尔卑斯车型将会使用NT3.0平台，所谓NT3.0，和NT2.0的差别并不在智能驾驶等方面，而在于800V架构，现在NT2.0的400V+大电池包不适应小车的设计，特别是轿车。所以ALPS NT3.0将会重新设计电池包大小，变得更矮更小，宽度适应1.9左右、4.4-4.8的车型，受到体积的限制可能会缩减电池容量到65/90度，并且将这种换电机构开放给所有车企，允许第三方按照NT3.0的电池结构设计车架，同样可以在蔚来三代换电站上使用。

电池包由蔚蓝打包制造，电芯方面，三元来源于中航锂电的One-Stop bettery，这个电芯采用无极柱设计，可以做成超薄的电池包，铁锂来源于比亚迪的刀片电池，同样高度也很低，这样就实现了全新的电池包。

至此，ALPS将会成为蔚来最畅销的车型，拥有①800V超快充，搭配蔚来换电站旁边的快充桩，充电也没有续航焦虑；②车内空间巨大，改进目前ET5 ET7存在的问题；③性价比高，提供单电机版本，选配激光雷达自动驾驶，价格打到20W+；④延续蔚来家族式前脸和高级的设计。

由于800V和400V不通用，所以一代二代换电站将只为蔚来NT1.0 2.0车型服务，现有蔚来车主不用担心因为ALPS而造成换电挤兑。同样，所以NT1.0 NT2.0的车型也无法换到800V新电池，所以早期车主永远只能在老电池池中换电，这批电池会越来越老，完美解决初代终身换电车主和目前每月6次换电车主的薅羊毛问题。ALPS则需要付费换电，按照差额电量付费，等同于充电，至此换电站开始盈利。

One more thing，蔚来第三品牌阿尔卑斯萤火虫将会采用宁德时代巧克力电池，可以按需更换26.5/53/79.5度电池，在宁德自营EVOGO换电站上实现。

等到2025年，蔚来将会形成覆盖10-50W的产品线，由喜马拉雅换电抢下中低端网约车、紧凑型车，用参数出众、极具性价比的阿尔卑斯拿下20-30W家用车，再用蔚来已经打造的高端品牌拿下30-50W豪华车市场，这就是完全体的蔚来。

【总结】

回到蔚来本身，蔚来有没有问题，我觉得肯定是有的，例如大家抱怨很多的交付过慢导致订单流失、固执己见在娱乐性上缺乏竞争力这些都是存在的，但是我觉得都不是大问题，依托最强的换电站护城河，蔚来在目前可以活的相当不错，如果蔚来es6改款定一个好价格，每个月完全可以实现两万的销量，ET5+ES6支撑跑量，778带动品牌向上。等到年底NIO DAY发布ALPS，蔚来就会开启向上之路。至于交付慢和娱乐性差，这些都不属于核心竞争力，只看愿不愿意改，肯不肯去学，我相信新势力的掉头能力，蔚来在下一代车型上肯定会改进相关问题，拭目以待吧。