对位特斯拉 Model 3

海豹是比亚迪继刀片电池、CTP 之后，在整车集成层面的又一次变革，虽然没有像特斯拉那样大刀阔斧地连同整个车身一起进行调整，但对于一般汽车企业来说，却是一条更具操作性的渐进式方案。

同时，从如下的参数对比来看，海豹是比亚迪第一次正面 PK 特斯拉 M3/Y 的车型。

海豹比 Model 3 稍微大一些，但从续航、带电量、能耗来看，两者都非常接近。

在电池系统上，海豹的刀片电池集成方案要明显优于目前 Model 3 方形电芯大模组技术，所以整包的比能、轻量化，海豹更胜一筹。

但在整车上，由于二者在能耗上最后的数值差不多，所以可以推算出特斯拉在整车上的轻量化和集成做得更好。

从工信部的公告数据可知，海豹将会有 61.44 度和 82.56 度电两个电量版本，这与目前 Model 3 的带电量也基本一致。

电芯与整车布局

比亚迪的 CTP 和 CTB 都可以看作是基于电芯层面的一个创新，所以刀片电池也是海豹 BEV 的一个基石，因为对于 CTP 和 CTB 来说，电芯承担整车结构刚强度的份额是越来越大。

海豹 CTB 目前共有 3 款车型，分别是两个后驱（标续，长续），一个四驱（长续）。

标续后驱车型的高压系统是 EKEA 方式的布置，长续四驱的高压系统是 EKEB 的布置。

这里有四点值得注意：

（1）海豹上采用的电芯是比亚迪 150Ah 的长刀片电芯，它是 135Ah 电芯的一个升级，尺寸大约为960*90*13.5mm；

（2）这里给出的标续电量是 55.58kWh，这与我们上面看到的工信部电量有出入。

我的理解是，55 度这个电量，恰好是 Model 3 铁锂电芯没有升级前的总电量，之前比亚迪就按着这个来匹配的，但从今年开始宁德时代对电芯进行了一次升级，总电量就到了 60 度。

比亚迪为了在续航上与 Model 3 保持在同一水平，增加了标续的电芯数量，就是现在的 61.44 度。

（3）55.58kWh 是 116 个电芯串联，电芯为 150Ah，3.2V，可以推知 61.44kWh 的电芯数量为 128 个电芯，相当多了 12 个电芯，这样61度电的额定电压为 409.6V，属于低电压平台。

而 82.56kWh 的电池包为 172 个电芯串联，额定电压为 550.4V，属于中电压平台。

（4）海豹整个平台用了两种电驱动总成，一个是后驱的 8 合一，一个是前驱动的 3 合一，这两者我们在后续单独介绍。

整个高压器件及走线布置如下：

CTB 电池包布局

在海豹的发布会上，我们已经大概了解了海豹 CTB 电池豹的布局，与汉 EV 不同（汉 EV 是利用电池包的横向宽度，即电芯长度方向与行车方向垂直），海豹 CTB 是利用电池包的纵向空间，即电芯长度方向与行车方向平行。

海豹 CTB 的这个包两点值得注意：

（1）它在整个下箱体区域增加了纵横梁，我的看法是随着电芯对整车刚强度的贡献越大，单靠电芯本体的结构性能已经无法满足 CTB 的需求。

所以，你可以看到比亚迪沿着汉EV（无纵横梁）→海豚EV（增加横梁）→海豹CTB（再增加纵梁），这种“逆电池包集成趋势”的退反现象，这是服务于更高层级集成度的需求。

如果电芯或电芯组件结构性能足够高，是可以再进化回去的，这是后面比亚迪可以去做突破的方向，也是宁德时代麒麟的机会。

（2）在此之前，考虑到海豹有两种电量，我猜想可能会有两种箱体。

这里来看，比亚迪的思路似乎更具经济性，所有海豹的底盘和电池豹外包络应该都是一样，但它在电池包的横向上留有扩展区，标续的电池包电芯是没有铺满下箱体的，两侧会留有比较大的空间。

而长续航的电池包应该是铺满整个下箱体，这样它的空间和质量比能都会更高些。