一车“双充”快人一步 深度体验腾势 D9 EV
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随着腾势 D9 DM-i 车型的交付,以及交付量的领跑,我在深圳以及广东周边城市都能经常看到腾势 D9 DM-i 的身影。

趁着这个增长趋势,腾势 D9 EV 版本也在今年 2 月份正式交付,持续对 MPV 领域的三个细分市场(燃油+插混+纯电)发动了猛烈的进攻。

不过,对于纯电 MPV 来说,续航能力以及充电时长往往会成为消费者购买的阻碍。而腾势 D9 EV 为了打消这些顾虑,全系搭载了 103.36kWh 电池组,更是拥有双枪快充技术的加持。实际体验如何?就让我们通过实测来看看吧。

在此之前,我们已经对腾势 D9 DM-i 进行了非常详细的静态以及动态体验,感兴趣的朋友可以点击该链接前往了解。而本篇文章我们将集中在腾势 D9 EV 的双枪快充体验、续航能力、动态感受以及简单的外观内饰介绍上。

目录:

  1. 双枪快充测试
  2. 高速续航测试
  3. 动态驾驶感受
  4. 外观内饰介绍

一、双枪快充:1+1=2?

其实,这个双枪快充技术并不是腾势 D9 的首创。

双枪充电一开始是用在大巴、卡车等这些商用车上的。早在 2017 年,比亚迪的 K8 电动客车就支持双枪充电了,而后在叉车、重卡等车型上双枪都是基本操作。毕竟对商用车而言,充得快比跑得远更重要。

搞了这些年,可以说这套双枪充电也比较成熟了,所以这回比亚迪就把商用车的技术下放到腾势 D9 EV 上。

那么在这个环节,我们也会从充电效率和使用体验两个方面展开,更多地想看看腾势 D9 EV 的双枪技术在实际体验中的优势如何。

1、实测充电峰值功率 163kW

当然,在开始测试之前,先说一下我们测试时的充电环境以及车辆情况。

为了能够明确感知差异,我们选择第三方新电途的充电桩进行测试, 测试桩单桩峰值功率 120kW(额定输出电压 750 V、额定输出电流 160A)。

我们到达充电站插上充电枪的时候,车辆的表显电量剩余 4%,CLTC 表显续航为 25km。此时充电站内的充电车辆也较多,充电桩使用率达到了 60% 左右。

最终经过实测,从 4% 充电至 96% 耗时 62 分钟,总计充入 101kWh。其中 20% 充至 80% 耗时 36 分钟。

充电过程中,电量达到 50% 时,双枪最高功率为 163.6kW,非常接近官方宣称的最大 166kW 充电功率。

其中左枪最大电流 658.8V,最大电流 176.8A,功率达到 116.5kW;右枪最大电流 657.5V,最大电流 71.7A,功率达到 47.1kW。简单来说,双枪充电时,会形成“一大一小”的情况。

不过,由于充电桩出现了分流的情况,双枪 160+kW 的充电功率没有持续太久,在 50% 之后,出现了充电功率衰减的情况。也就是说,腾势 D9 EV 双枪充电时,想要快速解决“战斗”,要天时地利人和,即充电桩稳定且无分流的情况。

但对于 103kWh 的大电池来说,20% 充至 80% 的实测效率以及耗时也已经非常可观了。如果,能够在功率更高、更稳定、不分流的充电桩上进行补能,我认为腾势 D9 EV 能够做到更优秀的成绩。

当然,有人肯定会问,单枪的时候,腾势 D9 EV 功率怎么样?两个快充口的充电功率会不同吗?

那么我们也是进行了实测,根据实测数据来看,在 70% 电量时开始充电,功率能够一直维持在 100kW 左右,单枪的充电效率也比较优秀。

充电期间,我们也是进行了充电口的跟换,那么根据数据来看,不管是右侧的快充口还是左侧的快充口,单枪的充电功率都保持在 100kW 左右。

简单来说,就是在单枪充电的情况下,不管插右边还是左边,充电功率都是一致的,不必担心插错口导致充电功率下降。

左侧充电口充电功率图
右侧充电口充电功率图

2、不挑桩,使用体验良好

那么根据官方统计,在目前公共直流桩的分布中, 低于 150 kW 占 71% ,高于 150 kW 占 29%。也就是说,即使是  800V 平台的车型,除了自营品牌配套的超充桩外,也很难充到 800V 平台的上限功率。简单理解,大部分时候,充电功率取决于充电桩的上限。 

而对于拥有双枪快充技术的腾势 D9 来说,即便充电桩的功率上限达不到车辆的上限,但是两把枪同时插入进行补能,无疑这种简单粗暴的方式在效果上更为明显。

那么我们测试选择的充电桩也是市面上最普遍的 120kW 第三方充电桩,在这个桩上都能跑到 160+kW 的峰值功率,更不用说 120kW 以上的充电桩了。

不过,在双枪充电的时候,为了不被分流,让充电功率最大化,前提是需要两个单独的桩进行补能。如果,充电站空闲率较大,使用两个桩充电没什么大问题。不过,在充电桩紧张的情况下,双枪充电还是挺不好意思的。

除此之外,使用体验上还有一点不太方便的就是扫码充电。大部分的充电软件或者小程序都是不支持多个订单同时充电,比如常见的新电途、小桔充电、特来电、星星充电等等都是不行的。

不过,方法也不是没有,那就是通过用两个软件扫码充电,比如充电软件的 APP 和微信小程序,微信小程序和支付宝小程序,通过两个软件的扫码就可以进行双枪充电,虽然步骤相对会复杂一点,但可行。 

二、XCX-test 高速续航测试

除了充电测试外,我们也是对这台腾势 D9 EV 进行了 XCX-test 高速续航测试。测试的车型为顶配 600 四驱旗舰型,搭载了 103.36kWh 电池,CLTC 续航为 600km,匹配 18 英寸轮毂。

测试路线依旧是广深沿江高速,从深圳前海高速收费口进,一直到广州南岗高速收费口掉头,来回往返直到车辆剩余 5% 或以下结束测试。

抵达高速收费站时,车辆电量为 98%,CLTC 表显续航为 590km。测试当天深圳的天气温度在 25℃ 左右,测试全程车内只有两名乘客,车内的空调温度我们设定在了 23℃ AUTO。驾驶模式选择了 ECO ,并且能量回收也调节为较大。

广深沿江高速的路段大部分都是双向 3/4 车道,测试过程中我们全程基本都是压着限速跑,时速 110-120km/h 左右。同时,在测试途中两人轮流驾驶,模拟不同用户的用车场景,不会出现刻意降低能耗的现象。

从我们每 20km 一次记录数据来看,腾势 D9 EV 在高速测试过程中整体的掉电情况非常线性,并没有在中途出现断崖式下跌的情况出现。

最终在剩余电量 5%(表显 CLTC 里程 29km)的时候,我们停止了标准的续航测试。根据统计,实际行驶里程为 390km,相当于高速上表显续航减少了 561km。换算过来的实际高速续航与 CLTC 标称续航比例大约在 6.9 折左右。

按照满电续航 600km 计算,相当于在新出行 XCX-Test 高速续航测试标准下,腾势 D9 EV 的实测高速续航为 414km 左右。

三、动态驾驶感受:“肉弹战车”

虽然在此前我们已经对腾势 D9 DM-i 进行了非常详细的动态体验,但是在腾势 D9 EV 上换装了前置+后置双电机四驱的动力总成以及加装了 103.36kWh 电池,整个驾驶体验就会变得不太一样了。

简单回顾一下,体验的这台腾势 D9 EV 600 四驱旗舰型的动力参数,前后双电机总功率 275kW(前 230+后 45kW),电动机总扭矩 470N·m,百公里加速 6.9s。

单从动力参数上,腾势 D9 EV 车型就比 DM-i 车型要“凶猛”不少,两款四驱版本的车型百公里加速相差了 1 秒:EV 版 6.9s,DM-i 7.9s。

首先,在体感上让我感觉到差异点的就是在 NVH 控制上,由于腾势 D9 EV 版本采用了纯电驱动,所以在噪音源上也得到有效的控制,没有了发动机所带了的震动以及噪音。在 120km/h 的高速状态下,除了一些风噪之外,其他方面控制的也非常不错。

其次,就是动力响应这一块,能够明显感受到 EV 版本比 DM-i 版本更加迅速,基本大脚踩下电门,整个车辆就会以一个“肉弹战车”的体感冲出去。

但也是由于双电机快速爆发的扭矩,导致大脚踩下电门,瞬间提速时,车辆有可能会出现轻微的打滑现象。当然,这样的情况,对于轮胎的型号、轮胎的磨损等等都有一定关系。

最后,让我觉得与 DM-i 版本有差异的方面就是厚重感,由于加装了大电池的缘故,整个车身的体量以及厚重感会比 DM-i 版本来得更加明显,超车、变道都会有点点不太灵活的感觉。

而在电门/刹车调教、转向助力、底盘悬架方面,EV 和 DM-i 版本基本没有太大的区别,依旧是稳扎稳打,没有太大的问题,开起来坐起来都非常的舒服、轻松。

四、外观内饰回顾

对于腾势 D9 EV 的外观,我相信大家都已经不陌生了,EV 版本相比 DM-i 不同的是直瀑式的前格栅,改为了封闭式的竖状中网设计,而内饰部分也基本相同。

所以在这个环节我们就简单回顾一下腾势 D9 EV 的外观与内饰即可。

1、外观

外观方面,依旧是围绕着腾势所强调的 π-Motion 设计风格,时间久了我个人觉得是属于比较耐看的,整车力量感塑造的比较成功,中网的竖向雕刻纹路与 DM-i 版本显现出一些差异。

车身颜色依旧是与腾势 D9 DM-i 保持一致,提供五种选择 : 晨光金、晌雅蓝、皓日白、苍霁灰、凝夜黑。

车身侧面设计上,其与 DM-i 版基本没有区别,采用的短发动机舱的设计 ,车顶线条以及腰线自然地以下往上进行延伸,形成了向上的趋势。

车身尺寸方面, 腾势 D9 EV 与 DM-i 也是没有区别,长宽高分别为 5250/1960/1920mm ,轴距为 3110mm 。

轮毂方面,全系车型标配  18 英寸密集辐射状轮毂设计 ,同时配备了 235/60 R18 尺寸的德国马牌轮胎 PremiumContact C 轮胎。

充电口方面,腾势 D9 EV 由于拥有双枪快充技术,将原本 DM-i 车型左后翼子板的加油口替换成了一个快充口,而右后翼子板处仍然是一个集成的快慢充口。

右后翼子板处为快慢充口集成设计
左后翼子板处为单个快充口

尾部方面,腾势 EV 版本与 DM-i 版本也是没有区别,尾部在四个边角处都采用了比较圆润的线条修饰,车侧的腰线也一直延伸至尾部,形成了 “流星下坠” 的感觉,并且使车尾的中间会有种收缩的感觉,形成了类似于 “小蛮腰”的既视感。

尾灯方面,也是采用目前流行的 贯穿式尾灯设计 ,并开创性的融入了“穿梭星羽”样式的视觉符号,塑造出精致且独特的品味,点亮后的的视觉效果也非常不错。

2、内饰

内饰方面,腾势 D9 EV 与 DM-i 版本也是没有区别之处,我们就简单介绍一下!

前排的整个座舱是采用了传统的 T 字型布局,环抱式座舱设计,横置布置的大屏抢占了 C 位。 前排的座舱也由三块屏幕组成: 15.6 英寸悬浮式中控屏 (不可旋转)、 嵌入式 10.25 英寸仪表屏 以及   W-HUD 显示 。

在前排座椅方面,全系都标配真皮座椅 (此次体验车型为顶配,配备 Nappa 真皮) ,配合打孔皮革的设计以及宽大的座椅造型。

方向盘方面,腾势 D9 采用了常规的两幅式方向盘设计,左侧为辅助驾驶区域,右侧为多媒体区域 ,而方向盘中间则放置了腾势的 LOGO。

档把区域依然采用传统的 T 字布局,第一眼看确实会像比亚迪“龙擎之心”的设计,档把也采用了类似汉、唐的水滴状档把。

按键区域相比“龙擎之心”会更加扁平化,并且采用了高亮的钢琴烤漆材质,根据体验下来,该区域确实容易留下指纹。

在音响方面,腾势 D9 全系标配采用 7.1 声道环绕声场,14 个扬声器的丹拿音响系统,所用的丹拿功放输出的实际最大功率为 775W。 同时,第三排乘客也拥有单独布置扬声器。

进到第二排车内,迎面而来的就是两个航空座椅,这也是整车最重要的配置之一,并且全系标配,官方称之为“零感人体工程学座椅”。整体面料做工也与前排相同,为整车舒适性打下了基础。

配置方面,第二排拥有 6 向睡眠头枕 、8/10 向电动调节、 电动滑轨、电动腿托、10 点式按摩、记忆、通风、加热功能 ,基本全了。

而这些功能均通过第二排扶手内侧的 5.5 英寸高清液晶控制屏控制,这个屏幕同样能够与整车进行连通,能够控制车内的大部分功能,比如空调设置、音乐播放、天窗遮阳帘开、单侧车门开闭、冰箱等等,这也是腾势 Link 座舱系统的一部分。

后排除了扶手控制屏外,还有第二排还拥有两个屏幕,那就是第二排   12.8 英寸的双头枕屏 (低配和中低配为小桌板) ,整个屏幕的 UI 以及系统上都与前排的中控屏幕基本相同,支持独立唤醒、手机投屏、互联 K 歌、音乐娱乐、三屏互联、商务会议等等功能。

除此之外,在后方中控扶手处还拥有一个 “智臻魔方” :双温冰箱+电动托盘+杯架   ,其中其双温冰箱可达到   5-55°   ,并且能够装得下 8-9 瓶 350ml 的矿泉水 。

第三排方面,其还拥有前后调节以及靠背调节及放倒折叠功能 ,通过座椅下方的拉手即进行手动的前后调节,通过两侧的拉手带可进行靠背以及放到折叠调节。

编辑总结:

作为一台家用/商务的 MPV 车型, 腾势 D9 从 DM-i 到 EV 都将自己目前最佳的技术拿出来 ,DM-i 提供了插混系统,EV 提供了双充技术,对于补能需求都提供了自己的解决方案。

看到腾势 D9 连续三个月登顶新能源豪华 MPV 销量榜,也看出了 D9 的竞争力以及消费者对于国产品牌的认为。随着 D9 交付增长以及 N7 的即将上市,也期待腾势未来能够继续开拓国内甚至是海外的中高端市场。