眼看着 12 月也走到了中旬，这代表着 2022 年即将这个充满争议性和传奇色彩的年份即将划上句号。而就在年末，蔚来也面向媒体展开了一次盘点全年和展望未来的媒体沟通会。

这次的媒体沟通会是蔚来联合创始人、总裁秦力洪主场，和以往的每一次见面一样，尽管这次是线上对话，但秦力洪还是那种平静、自然但又随时能流露出满腹经纶的样子。

忆过往：蔚来过去一年都做了什么？

秦力洪首先用一个大的数字铺开了整场沟通会。

2022 年 1-11 月份全国乘用车销量 1836.7 万辆，去年 1-11 月也差不多 1800 多万辆，去年全年乘用车 2050 万辆，今年大抵也差不多是这个数字。接下来最主要是结构性调整、能源形式的转化、低端高端的变化车型偏好的变化、还有城市维度的变化、还有新增和改善型需求的变化。

有一个亮眼的数据是，今年结构中 1800 多万辆乘用车，超过 500 万辆是新能源车。而这个 500 万辆里面有差不多380 万辆是纯电动车；今年的新能源车渗透率提升了近 10%。

秦力洪表示，最近有很多燃油海外品牌退出中国市场的新闻，而未来可能会有越来越多的海外品牌退出中国市场，而再过两年新能源渗透率达到 50% 的时候，或许将会看到更多类似的新闻。“电动车的公司已经集中脱颖而出，站在全球汽车行业的第一阵容，这是一个趋势。”

他还给现场报了几个新闻，今年蔚来前十个月交付破了十万辆，他表示对此还是很感慨，“蔚来作为新势力里面唯一一个过 10 万辆、均价 40 多万的中国品牌。在全球最卷的中国汽车市场里面高端品牌过销量 10 万辆，我们觉得还是给中国汽车工业的增加了一点点色彩。”

在下一个新闻里，力洪再讲了讲今天蔚来三十万台整车下线的事，重点是提到，接下来蔚来会用半年的时间实现一代半平台向二代平台的转变，所以接下来蔚来一代平台的车型可能就不会在下一次“全家福”中出现了。

此外，力洪还聊了聊接下来为什么要做阿尔卑斯和萤火虫品牌的思考与逻辑。力洪沉稳地说道：“ 如果我们蔚来在今天的产品线组合下，我们所能做的就是和趋势共同增长。再把高端电动车市场 77% 的占有率提高到 80% 多，且不说可不可能，它的价值也已经没有那么大。 所以我们要在中档主流市场要插入一个品牌。这是我们增量的来源。 ”

在这次，蔚来再明确说了，蔚来 ET5 就是蔚来品牌下最便宜的车型，除了 ET5 一款车外，已经没有 40 万以下的车。提到传统对标品牌，力洪表示：我们觉得我们需要学习和致敬的品牌就是宝马，我们觉得我们的品牌产品阵线和宝马是很像的。

蔚来体系竞争力

下一页 PPT，力洪贴出了一张图：蔚来的体系竞争力。这个体系竞争力覆盖了车、全生命周期的服务、超越汽车的生活方式、数字体验四大方面。关于蔚来体系竞争力的详细分布，各位可以通过下图了解详情。

提到车的部分，力洪首先提到了当前财报中露出的亏损部分。他表示：“蔚来当前虽然在亏本，但蔚来的钱有很大部分投入在了研发，研发是为了博取明天的可能性。对蔚来来说，亏损的 30 亿元就像是学费。”

在团队布局方面，蔚来的研发团队布局在五个城市，北京，上海，合肥，深圳，杭州；其在新加坡也有一个筹建中的研发中心，并且已经和新加坡国立大学签署了一项协议。在欧洲方面，蔚来布局了四个点，包括德国慕尼黑、柏林、匈牙利布达佩斯，但主要战场还是在中国。

此外，蔚来的三代平台正在研发中，就公司目前的研发来说，投入到三代平台的人员也越来越多。有一个数据是：目前蔚来的电机已经交付超越三十万套，三十万套只是量产车，我们还有展车、试驾车、工程车，所以实际的电机交付量、产量会更大，从 2018 年到现在接近五年的时间产了接近六十万台电机。

在智能化的部分，力洪说了个冷知识，接下来三代平台智能座舱将会以 C 开头的树命名（一代为 A，二代为 B），并且目前蔚来已经抢注了非常多相关的商标。而在老款车型的维护方面，他也提到：对于我们的旧款车型，我们内部定的是管 15 年，Aspen 如果需要维护下去，至少需要超过 500 人的团队，这就像是我们软件的物业公司，对这个团队来说至少还有十年半到工作没有完成。在这里，秦力洪用了盖房子、盖好房子后物业持续管理的比喻。

接下来是两个小彩蛋和消息透露：两周以后的 NIO DAY， Panocinema 及时观影的体验会有提升，蔚来会提供硬件、软件等全方面的内容更新，有一个专业的团队在做。

关于最近的 OTA，他聊了聊守卫模式：“最近我们在三代平台上都在推守卫模式，今天中国品牌的所有车上，可以说只有蔚来推了这一模式，因为这其中涉及了很多隐私和法规问题，但是蔚来是一次性解决了。平时日常使用的时候，守卫模式是不会记录人脸、车牌这些信息的，但是如果发生车祸、刮蹭这些，则是有办法去除马赛克还原现场。”

然后是最近蔚来用户讨论得很频繁的 NOP+。秦力洪首次提到：NOP+ 我们决定初期先让用户免费试用，并且他还抛出了一个小彩蛋：“NOP+ 里面有一个短期其他厂商不管怎么模仿都无法超越的自动领航换电，在用户提前预约换电并开启辅助领航之后，车辆会自己开进换电站并完成换电。“秦力洪还希望，明年这个时候有布局蔚来换电站的五大高速能够实现这一服务的打通。同时，受限于人工成本的因素，秦力洪还表示，无人值守将会成为蔚来换电站接下来的一个主流方向。

说完了车，秦力洪讲的第二 part 是全生命周期的服务，蔚来逐步做到从量变到质变。今年前 11 个月，蔚来的道路服务订单累计完成了 120 万单。当用户在路上的时候，达到“你不动，我动”的状态，给用户提供服务，平均一个月是超过 10 万次。

这便是今年蔚来推出一项新的服务项目产品——蔚来“驾享服务”。这是蔚来道路服务团队直营的一项，它不是简单的代驾。和一般的市面上的代驾比有两个优势。第一个优势就是可以用蔚来的积分和服务无忧包的卡券来兑换支付。

第二个是它可以等你。你在吃饭前，他就等着，吃完饭他就帮你把车开走。我们有用户用它来做代取送车。自己去机场，然后让人等着把车开回家。

秦力洪描述了一个实际场景：“有人小孩上下学是我们的专员每天送的，这种两口工薪之家，送孩子上下学挺难的。老人看病的陪护、送家里病人去医院体检。陪小孩做作业，蔚来'驾享服务'都干。”

而提到渠道建设方面，秦力洪公布：截至目前，全球有 92 座蔚来中心，有 300 家蔚来空间，本周在德国柏林还会开一家新的蔚来中心。值得一提的是，明年蔚来将会对牛屋进行二代的升级，明年预计会有 10 座获得先批升级，位于东莞松山湖的牛屋就是二代的先锋。

海外 NIO House 的推广和建设也同样成功。截止 9 月 30 号，奥斯陆牛屋开业一周年，到访牛屋的人数达到了 45 万人，全世界人民到奥斯陆，牛屋可以说是必经之地。

不过秦力洪也很坦诚地说，今年在欧洲建成 20 座换电站的目标做不到，因为受到了方方面面的阻拦，预计今年年底能在欧洲建成 17-18 座换电站，但是明年 120 座的目标不变。明年整体换电站的建设目标数量不会调整，但是门店建设、数量各方面会有一个权衡。最后，力洪还提到，以上提到的全套东西基本上 90% 以上都要复制到欧洲，未来会形成蔚来中国、蔚来欧洲的体系，甚至还有更多。

QA 环节节选

Q：蔚来接下来越来越多的车型会不会对蔚来的研发、成本各方面造成压力？造一台不是爆款形式的车型如何考量的？

A：明年会有七台车同时在售，这会给我们研发、管理和销售各方面给到挑战。 我们觉得应对挑战的方法不是简单的做减法，而是做好这个体系化的思考，做好平台化的产品规划和零部件的集中采购，包括部分的自研。 关于产品线的规划，乘用车分为标准轿车和 SUV，在中国这两大门类差不多占到了 94% 的量，剩下的量基本都是 Crossover，有些车型上是增加品牌丰富度，有些车型是走量，作为一个高端品牌有一些丰富品牌的车型是我们需要的。

Q：蔚来的手机会在 NIO DAY 发布吗？

A：蔚来的手机不会在今年 NIO DAY 发布，整体会放在适时的时候再单独沟通。

Q：疫情对蔚来的影响下，蔚来接下来会有什么紧急预案和措施？

A：短期内会有新的挑战，在动态清零政策的时候我们也有一些紧急的措施。现在疫情才刚刚放开，我们还没有办法做满打满算的白描，我们会尽我们的努力去做好员工的健康，去保证整个产线能够有一个正常的运转。

Q：蔚来这一段时间在欧洲的进展，在欧洲市场的感受，车的方面、订单的情况，有没有一些可以分享？电力价格上涨、能源危机这方面是否会影响到蔚来在欧洲的进展？

A：确实我们在柏林发布会已经两个月了，我们感觉整体的进展是符合预期的。首先第一用户对我们的车和服务还有整个文化在欧洲是认可的，我们欧洲的蔚来 APP 上用户也很活跃，也有很多真实的声音，反响是正的。欧洲的确普遍出现了以天然气为主的价格上涨。天然气的价格上涨带来电力价格的上涨，这是一个阶段性的挑战，但并没有所谓的能源位置。能量危机是没能源可用。欧洲现在是因为地缘政治方方面面的原因，CPI 有点高。这个短期是增加我们的成本的。我们也有一些应对，比如说目前对我们在欧洲的员工会有阶段性的抵抗通胀的工资以外的这个津贴。确保大家冬天还是回家能够放心的取暖。这些事我们要做到位。

最近收到有一些消息说欧洲有些国家限制电动车的发展，但事实是欧洲依然是要大力发展电动车。所以我们需要应对的是什么呢？

差不多两周以前。瑞典政府宣布取消电动车补贴。没有前置期，没有过渡期，没有沟通。今天下午 6 点宣布明天早上 9 点取消。为什么呢？因为电动车在瑞典已经超过 50% 了。政府认为这不是一个新兴门类，不应该作为这个幼子产业加以保护。 电动车逐步在欧洲各国成为主流，这个大趋势我觉得是浩浩荡荡的，是不可逆的。那么在现在电费这么高的情况下，如果还在继续发展，那么等到电费回落到正常水平，我相信他只会加速发展。 

Q：近期小鹏、理想都进了规模比较大的组织架构挑战，蔚来是否会进行组织架构调整？

A： 小鹏和理想都做了，我们为什么不做？但这种事不用跟风。我们 2019 年进行了比较大的组织调整。每个公司的节奏不一样，而且我觉得组织调整也不是一个公司必须的调整。我们有我们的节奏。

Q：现在有很多品牌开始有抄袭蔚来的一些战略，比如搞换电这些，蔚来怎么看？

A：大家都愿意来观察，愿意来跟着做，我个人觉得是个好事，这说明我们想的是对的。对吧，你投入那么多钱，你做的所有事天下都没有其他人做，可能也不大。我觉得我们唯一的方法就是自己坚定快跑。方向不要摇摆，动作要快。这个世界上最悲惨的事是李逵被李鬼打死。

Q：蔚来接下来有没有一些更低价格的产品布局，原因是什么？

A：30 万以下的市场我们会交给我们即将诞生的新品牌去做。那么蔚来的品牌，在可见的未来最便宜的车就是 ET5。我们在目前的战略地里面没有规划蔚来这个品牌名下比 ET5 更便宜的车。

这个主要的原因还是我们觉得。不同端次的用户有不同的需求，用同一套东西来上下通吃。我们在汽车行业也看到这样的例子，比较成熟的企业比如说大众集团，大众有奥迪。丰田集团有雷克萨斯，有丰田等等。

但是我们也看到有一些非常优秀的企业在这个方面也未必做得完全的好，我们看一下特斯拉从 Model 3 出来以后，这个 S 和 X 就基本干不动了。我觉得这个也说明很多问题，因为车它跟很多的产品不太一样。

汽车除了是一个复杂精密的物理产品以外，汽车这个产品和它的品牌附属了大量的情感价值，包括个人对自己的认同感，对自己圈层的认同感、对个人偏好的设定等等。

所以多品牌在一个集团一个品牌下的多车型。来满足大家不同的物理需求以及区别更大的情感需求。我觉得这是一个大势所趋的这么一个决策。

但是再精简也没有哪个公司只有一款成，即便一年只卖 100 台车的跑车公司，他也不止一款产品。所以我想我们用多品牌的组合来面对更加立体的市场，可能这是一个普通的认知和决定。再加上中国这两年，刚才我们讲的东西渗透率急速地提高。如果大家打开看一下的话。中国新能源的渗透率提高主要提高在 20 万元这个区间。

所以我们面临一个战略选择，我把蔚来品牌沉下去，还是我们做一个全新的品牌。这个问题有一定的客观思考，但是我觉得更加主要的也是一个主观判断，我们选择了这两个战略当中的后者。当然这个不同的公司状况怎么样，今天的战略决策对不对，我想可能这个答案要五到十年以后才会出来。

Q：特斯拉现在单车盈利很高，中国新势力什么时候能跟特斯拉活得一样好，且没有那么辛苦呢？

A：我觉得还是不能离开时间维度。特斯拉是 2003 年成立的。他成立的第八年是 2011 年， Model S 还没上市。我觉得我们的第八年和他们的第八年比，就是还是稍微好一些。咱们还是不要让一个 20 岁的人和一个 10 岁的孩子来打架。当然大家竞争是同台竞争的，但是这些指标我们还是要有一个动态的参照系。那么比亚迪是另外一个东西。如果你把这个财报看穿，你可以看到比亚迪挣的钱主要在电池上。如果你把特斯拉的财报看穿，你也可以看到这一点。

如果他们都没有自研和自制的电池，这两家公司的财报今天都不是这个样子。这个也是我们最近在思考一些核心的零部件了。要进行一定程度的垂直整合。当然这个行业很大，我觉得。我们也要坚持这个自己做和外部供应两条腿共同走路的一个方式。这个可能是更好的做法。今年以来的电动车行业的利润情况其实非常简单，各位要再做个功课，我们把电池挣的钱、从企业挣的钱里面刨掉，那么行业是负的。所以有些企业领导说，我们都给矿产企业打工了，一定程度是对的。

Q：蔚来今天的战略和战术和八年前有哪些变与不变？

A：骨架没有变，但是战术是越来越细化的，大方向没有变。讲一个细节，2014 年 8 月，当时李斌打开了一个 EXCEL 表格，当时蔚来战略 80% 的东西都列在上面，包括换电站几度电、牛屋几平米都列在上面。今天来看，至少有 50% 的数据和今天相比没有偏差，所以说这背后是有着很深度的思考。

Q：相比欧洲市场，北美市场拓展计划和难点主要有哪些？可以透露一下目前的进度吗？

A：坦白地说，北美市场对于中国企业来说，比欧洲市场要难得多。中国和欧洲，至少在汽车产品的定义包括安全法规、准入规则等等是更相似的。

当然严格的来说，相比这些影响，中国过去 40 年以来的汽车工业是随着欧洲的标准体系在走。同一辆车做一个欧版，可能花费是几个亿。做一个美版，可能花费是几十亿或者十几亿。所以这个车辆的法规包括这个道路相关的安全法规，这个消费者的相关的一些权益法规，欧洲和美国是非常不一样的。

对于任何一个中国企业来说，我觉得如果谈汽车，美国是一个难度系数更高的市场。但是美国和中国有一点是像的。中国和美国可能是全世界唯二的两个主要市场的国家。消费者觉得车总体来说是越大越好。

在欧洲，在日本，在韩国不是这样的。你说同样的车我比他大，在欧洲不一定是卖的好。我想我们对北美市场目前在研究和筹备的过程中，至少在接下来的一年我们还不会在北美进行发布，但是准备工作我们在做。

Q： 按照 NAD和 NOP+ 目前的节奏，要实现大多数 AD 功能，貌似要到 2024 年甚至更久？其实我也不知道是否会有把 AD 拆分成单项收费的想法。

A：你说的可能是对的，这个 NAD 要达到它的状况，确实需要比较长的时间。这个数据闭环不是我们这个辅助驾驶想象的，发个 OTA 版本 20 万辆车就迭代了。它是根据每个人每条路来进行训练和数据闭环的。我们还是有一个逐步推进的这个方向的。

但是拆开单项收费，目前还没有想好。刚才也介绍了我们当前的想法，比如说 NOP+ 马上要推送了，但还并没有达到它达到他应有的完整的成熟度。我们的风格就是先免费用，等到该收费的时候咱们再说。

Q：虽然之前有提过子品牌跟 NIO 的换电体系是分开的，但实际上场地和电容量是稀缺资源，是否有计划做个适当的资源整合？

A：我们觉得增加了一个品牌就出现争夺，特别是对于换电站这种好的场地和电容量是稀缺资源在个别的点上是不可复制的稀缺资源。

那我想我们要做到的就是。尽可能的让跨品牌的换电也可以通用。这是我们要干的事。但是我们中高端品牌，我们这个主流大众市场的车，它毕竟要便宜一些。那么它怎么用更高的效率和更低的成本，能够兼容我们今天未来的底盘体系和电池包的一些关键的硬件和尺寸。

当然，在用户服务端，我们可以灵活地决定。不同品牌的用户。换电站可开放可不开放。但是我想在技术上做到可互通是很重要的。

我举个例子，比如在上海中环以外，我们可能就各换各的，上海中环以内这个布局换电站不容易，我们是不是可以通用？这个白天忙的时候不通用，晚上闲时可不可以通用？高速服务区，春节假期回家通用，日常不通用，这个运营起来有无穷无尽的可能性。

我觉得我们基于用户的行为还有两个不同社区用户的服务标准，还有我们基于这个未来能源云做的实时算法，来赋予他更灵活的可运营的手段，这个可能是个正解。

Q：明年蔚来的销售渠道会不会发生什么变化？比如说像特斯拉最近好像在收缩它的城市展厅，在布置类似 4S 店。第二个是数量是否有变化？

A： 特斯拉收缩城市展厅是个幻觉。我也一度有这个幻觉。后来我认真的看了看数据，特斯拉今年是大幅度的在增加它的城市展厅。只不过，它有些标志性的北京芳草地什么的搬走了。但是他在大幅度的布局他的城市展厅，城市的商圈的展厅依然是特斯拉渠道的主力。

特斯拉是有一些战术性的变化，他从城市地标。挪到了城市副中心的商圈的核心。我觉得非常务实，非常正确。

我们和特斯拉的区别，是特斯拉是一个比蔚来更成熟的品牌，他今天已经可以把他在城市中心树品牌的旗帜拔了，去做那个副中心的商圈。我们其实也在做，只不过我今天我还必须要立这个旗帜，我们的品牌的成熟度比不上他们。

渠道就是跟着客流走，你的用户在哪里。你的渠道就去哪里，让大家可以更加便捷地看到、体验到你的车辆，并且能够方便地完成交易。我们未来的牛屋还有一个除了卖车以外，别的功能就是日常的社区运营，还要方便用户日常到达。

我想沿着这个规律，我们就不会变。明年未来的渠道数的增加和今年比，大数差不多。至于城市的等级，我们现在是在一二三线。不是比较均衡的，都在增加。

不是我们不重视这个三四线市场，而是时间还没到，我们是一步一步沉下去的。小鹏和理想，三四线的权重相对大，这个和他们的产品定位和定价有一定的耦合关系。

我们和 BBA 比，在绝对的门店的数量上，我们现在只有 BBA 的一半左右。从分布上来说，三四线以下的城市我们跟他们还没法比。而他们三四线以下的城市给他们贡献的销量肯定有 40% 多。

这个我们可能短期内也并不是说我马上加钱多步就能够有效果，因为大家的品牌认知还有一个过程。所以我想我们会继续的不变的，就是未来会继续的采取这个直营，直接开门店并且聚焦城市商圈的这么一个做法。

可能变化有两点，第一个就是我们可能也有意的要把城市中心和城市副中心，把一二线城市和三四线城市的这个比例不断地做微调，但它不是一蹴而就的，它是一个不断的。累积的结果。另外一个呢？我想我们要做的还是要提高我们的渠道单点效率。

蔚来的渠道单点效率，因为种种原因，我觉得还不够高。我觉得明天对我们的主要挑战不是数量，是我们的单点的渠道效力。在这一点上有很多的友商都是我们学习的楷模，我觉得我们要做得更加坚决一点。

Q：到年底国家补贴取消了，再加上原材料价格上涨，很多企业要涨价之类的。蔚来在这一块有什么样的举措？

A：明年开始补贴基本就退完了，我其实觉得是个好事。从长远来说，不扔掉拐棍，怎么能走路呢？我觉得这个行业终归还是要回到纯粹的市场经济规律来做这个事情。好产品、合理的利润率，长期思考，并且优化自己的成本结构来获得更大的份额。

但另外一个，我觉得补贴退掉必将帮助中国整个新能源汽车行业走向成熟。但另外我也呼吁，这个政策制定部门不要全退。我觉得在两个方面，一个是在税收的优惠上，还有一个是尤其在电动车的使用环境的投入，我觉得国家通过补贴退坡，省下来的这个财政资源应该投入到这些地方。