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半固态电池是一种介于液态锂离子电池和全固态电池之间的电池技术，它在电池结构中同时包含固态电解质和少量的液态电解质。由于半固态电池中仍然存在液态电解质，因此需要隔膜来分隔正负极，防止短路的发生，同时允许离子通过。

三元锂电池的最佳充电区间为20%-80%。当电池电量下降至接近20%时就应该及时充电，而充到80%-90%时停止，以避免过充和过放。

低滚阻轮胎（Low Rolling Resistance Tires，简称LRR Tires）是一种特殊设计的轮胎，旨在减少轮胎与路面接触时产生的滚动阻力，从而提高燃油效率和降低能耗。这种轮胎对于提高汽车的燃油经济性、减少排放以及降低运营成本具有重要意义。

偶遇极星2，尾灯还是很漂亮的，可惜在国内销量一直没什么起色，知名度也不高，期待吉利能更重视点这个品牌。

蔚来子品牌外观曝光，感觉不符合蔚来的设计审美啊。如果真的叫乐道也不好听。不知道定价如何

汽车一体压铸是一种将多个零部件通过高压压铸技术集成在一起的制造方法。这种技术有一些明显的优点和缺点，下面是对它们的简要概述： 优点： 结构强度提升：一体压铸技术可以将多个零部件集成在一起，形成一个整体结构，从而提高了结构的强度和刚性。这有助于提高汽车的抗碰撞能力和安全性。 减少装配工序：通过一体压铸，多个零部件可以在一次压铸过程中完成，从而减少了后续的装配工序和焊接工艺。这有助于简化生产工艺，提高生产效率。 减轻车身重量：一体压铸技术可以采用轻质材料，如铝合金等，来制造车身零部件。这有助于减轻车身重量，降低油耗，提高燃油经济性。 缺点： 制造成本高：一体压铸技术需要使用先进的压铸设备和工艺，因此制造成本相对较高。这可能会导致汽车售价的增加，影响市场竞争力。 维修困难：由于一体压铸的零部件是整体结构，因此在维修和更换零部件时可能更加困难。这可能需要更多的专业技术和设备，增加了维修成本和时间。 设计灵活性受限：一体压铸技术可能对汽车设计的灵活性产生一定限制。由于零部件是整体结构，因此在设计阶段可能需要更多的考虑和权衡。

家里有一辆C11，22年11月下定23年5月提车，主要用车地点位于绍兴。现在马路上的零跑车越来越多，绍兴地区的销量也挺不错的，但是越城区和柯桥区目前只有一个售后网点（原本柯桥区有一个今年没了）。 去年12月家人驾驶C11出了事故，前悬挂侧面两扇门和车头都需要维修，就近选择了柯桥区的一个售后网点（和中德合作的）结果修了20多天还没有修好告知元旦后可以提车，结果元旦后绍兴中德解散（据说是总公司通知），车辆还差油漆没做好，但是技师已经走了七七八八，什么时候能完成都回复不了，投诉多次后终于维修完成，但是漆面做的有小问题，前叶子板和机盖都有瑕疵，和中德沟通后让我去另一个汽修厂重做漆面，因为麻烦最后没有去。 24年2月家人驾驶C11又出了单车剐蹭事故（2个门和后轮眉剐蹭严重），告知需要换后车门，在越城区的售后某德众维修，维修前和售后说过后车门的开门按键坏了需要更换，2月24日电话联系得到维修完成可以提车的消息，又再次询问后车门开门按键有无更换，回复说明早让师傅去更换，结果25日下午去按键还是没有更换，和售后反应又是要开单又是要叫人，好不容易把按键换了，车钥匙又找不到了，最后发现在前车窗，停在室外钥匙还淋雨，又浪费了40分钟，这个售后网点除了维修零跑还要维修广汽合众和其他燃油车，车子堆满了。开出来的时候都是小心翼翼生怕剐蹭道别的车。 零跑的车子质量怎么样大家都知道，自我提车以来，提车第一天后备箱电动开合出问题到后尾灯灯语出问题到环视摄像头更换、3个车窗电机更换、开门的按键坏了3个，各种各样的问题层出不穷，虽然是终生质保但是如今的售后我感到很无奈。零跑基本没有官方的售后网点，据我所知整个浙江只有杭州有一家，别的都是加盟合作，也许以后别的车主也会遇到和我一样修到一半合作加盟商倒闭的情况。

还是期待有官方自营的售后中心吧，加盟的各种车子都在一起，不过好像全国就只有一家自营的售后。

商城一家经销商退网了，区里面没有销售网点和售后网点了。。。。看来销售压力是很大的，没有自营点也很尴尬

超充对电池健康的影响是一个复杂的问题，涉及到多个因素。 首先，超充可能会导致电池电解液受到损坏。因为超级充电的时候，电压会升高到较高的水平，例如12伏，这可能会对电解液产生不良影响。 其次，特斯拉官方表示，频繁使用超充进行过充（每次充电都充到100%）以及过放（电池用到几乎0%）的方式确实对电池状态有一定的影响。然而，特斯拉汽车搭载了优秀的电池管理技术，因此这种损伤被认为是几乎可以忽略不计的。 另外，超充和快充都是直流快充，可以在短时间内快速充电，电压高达数百甚至上千伏。当电池快充到90%时，电池极化程度和内阻会上升，充电速度会变慢。这意味着电池并没有真正充满电，这可能会导致电池续航时间不如预期，从而给用户带来不便。 然而，也有观点认为，长期使用超充和快充不会对电池造成伤害。这可能是因为在现代电池技术中，电池的设计和制造已经考虑到了快充和超充的影响，并采取了相应的措施来保护电池。 综上所述，超充对电池健康的影响是一个复杂的问题，涉及到多个因素。虽然超充可能会对电池产生一些影响，但具体的影响程度取决于电池的设计、制造以及使用条件。因此，在使用超充时，建议根据制造商的推荐和电池管理系统的指导进行操作，以最大程度地保护电池健康。

CTC（Cell to Chassis）技术是一种将电池包与车身底盘集成一体的技术，它有着一些明显的优点和缺点。 优点： 提高能量密度：CTC技术能够将电池包更紧密地与车身底盘结合，从而提高电池的能量密度，增加续航里程。 减轻车身重量：由于电池包与车身底盘集成一体，可以减少一些不必要的连接件和结构件，从而减轻车身重量，提高整车的能效。 提高车身刚度：电池包作为车身结构的一部分，可以提高车身的刚度和稳定性，有利于提高车辆的安全性和操控性。 降低制造成本：CTC技术可以简化生产流程，减少零部件数量，从而降低制造成本。 缺点： 维修困难：由于电池包与车身底盘集成一体，一旦电池出现问题，维修和更换都会比传统电池包更加困难。 设计局限性：CTC技术需要针对特定的车型和底盘结构进行设计，因此设计灵活性受到一定限制。 安全风险：虽然CTC技术可以提高车身刚度，但一旦发生碰撞事故，电池包可能会受到损害，存在安全风险。 技术成熟度：CTC技术目前仍处于发展阶段，其技术成熟度和可靠性还有待进一步验证。

磷酸铁锂电池在15%～95%的电量区间内电压相对稳定，而这个区间内的SOC（荷电状态）估算精度可能受到影响。为了校准SOC估算精度，磷酸铁锂电池适合进行满充。 此外，对于新上市的磷酸铁锂电池，如特斯拉的磷酸铁锂版电池，在初期车辆数据不足的情况下，BMS（电池管理系统）对电量的判断可能不够准确。为了获取更多的校正数据，特斯拉曾建议磷酸铁锂版电池每周充满一至两次，以帮助修正BMS的相关数据。 在充电过程中，尤其是快充时，BMS系统可能无法及时对各电池组进行电量分配，导致电池组之间出现不平衡。已充满的电池组可能会误导整个电池包认为电池已充满，而实际上并未充满。而慢充阶段则给系统足够的时间来修复这种不平衡。 然而，值得注意的是，“满充满放”和“过充过放”是两个不同的概念。磷酸铁锂电池建议“满充满放”，但这并不意味着应该过度充电或放电。过度放电（即电池电量过低仍未充电）会对电池造成损伤。因此，建议在车子提示电量过低时及时进行充电。 总的来说，为了确保磷酸铁锂电池的性能和寿命，平时最好将其充满电。但在使用过程中，也要避免过度放电，以确保电池的健康状态。