对话小鹏汽车互联网中心魏斌我们只有把交付做到 90 分才能活下来。_文章

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对话小鹏汽车互联网中心魏斌我们只有把交付做到 90 分才能活下来。

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今年开始，小鹏天玑系统的更新速度显然加快。

天玑上线后迎来了多轮更新，包括自由分屏、全新小 P 形象、大模型语音、 XNGP 的开城到如今 5.2 版本的全国都可开。

22 年下半年魏斌正式接手小鹏互联网中心，并且也参与了目前天玑系统的立项以及研发，也围绕 X9 完成天玑项目的落地，如今也逐步覆盖多款车型。

如今市面上我们看到了很多创新式的座舱系统，包括 Flyme Auto 三桌面交互、Harmony OS 多设备交互以及如今加入汽车行列的小米 Hyper OS 系统带来的柔性框架等等。

这里面更多的有新晋的手机厂商的加入，也带来了软硬件结合、车手互联、多模态交互等创新式应用，而城区“全国都可开”的号召下，各家车企的节奏也不断调整，被迫加码。

对于左手座舱、右手智驾的小鹏而言，小鹏所面对的挑战也非常大。

数日前，我们也在广州见到了小鹏汽车互联网中心负责人魏斌，我们也针对如今小鹏天玑系统的竞争力、 OTA 节奏与规划、平台维护以及未来小鹏天玑系统的发展做了深度交流。

天玑立项的时候，魏斌提到相比过去智能座舱，如今座舱的用户多任务需求有明显提高，所以天玑首先需要满足的是用户多任务需求，也开始投入自由分屏的研究，小鹏要做的是真正支持多任务的分屏，比如三分之一屏、三分之二屏再到全屏，能够支持如此自由度并且落地的，魏斌提到只有目前小鹏一家。

未来小鹏也会接入更多原生的应用与三分之一屏做对接，同时并非行业内主流的使用悬浮式的浮窗另起一个应用，而是真正的多任务融合。

小鹏虽然不造手机，但接下来小鹏会考虑与各个品牌手机以及操作系统做更好的互通，在应用上车上也并不是做传统的投屏，而是会做应用级信息融合贯通。

天玑系统代表的也是小鹏智能座舱平台化开始，接下来小鹏的新车型在交互形式上会逐步统一，也会按照不同车型定位划分不同尺寸中控屏、有仪表或者没有仪表甚至有搭载 HUD 的车型。

同时明确规划平台化的长期性，包括全新芯片以及平台级维护，这也是如今小鹏能够实现快速 OTA 并且多车型同步上线的重要原因。

在 OTA 更新节奏上，小鹏如今也规划了每年 6 大版本与 6 小版本，但实际真正跑起来节奏往往不止于此。

以下为新出行与小鹏汽车互联网中心负责人魏斌对话，经编辑：

「手机厂商纷纷入局，小鹏天玑系统的优势在哪里？」

新出行：我们当时天玑选择给了 X9 首发？

对的，因为 22 年 11 月我接手互联网的时候 G9 的版本和现在完全不同，22 年 8 月的 SOP 出现了一些问题。

后面天玑开始立项，到最后落地大概是 500 天的时间，但实际开发没有这么长。当时接手的时候只有 X9 一台新车，所有围绕了 X9 先正式做了 SOP 。

新出行：有很多手机厂商的加入带来了很多桌面交互形态，天玑的分屏桌面是如何思考的？

从 22 年底立项时我们的核心就是分屏。相比手机，车内的场景用户是有明确的多任务需求的，有一半的情况属于有未知目的地的娱乐化需求，多任务需求大。

但我们看到目前真正做到多任务的只有小鹏一家。有些可以从三分之一到三分之二屏，稍微拖大，但没有办法完成全屏。小鹏是可以做到全自由度切换，这是最大的区别。

我们在最早设计的时候，对分屏类的场景我们笃定从系统能力、framework 上真正打通。未来的版本上我们多任务机制还会继续提升，希望真正把多任务这个场景彻底打穿，更好服务用户，目前版本可以看到还是有一定限制比如应用的限制，在 5.3 版本开始多任务机制会进一步提升。

新出行：小鹏不造手机，我们如何解决车手互联问题？

手机就像人的人体器官一样，离不开它，但实际现在手机和车机系统之间的互联做的并不好。比如上车后，可能会变成一个信息孤岛。未来把手车之间的信息打通，这是更高级的要求，用户这种需求并不说做一个投屏，这些我们肯定会做。但是我们接下来更关注的是手机跟车机之间信息如何更好的融合。

首先小鹏明确是不做手机的，那我们就要考虑跟各个品牌手机以及操作系统做更好的互通，因为不可能每个汽车厂商都去做自己的品牌手机。

另外多任务方向我们还是走的非常坚定。现在的 X9 、G9 等都是真正分屏两个应用同时在跑的。

手机是天然的竖屏，本身和车机的横屏就有天然的鸿沟，早期手机厂商就把 pad 的应用放起来，但有些无法做全屏。原因主要和应用适配有关，适配没有那么灵活，这也是多任务机制现在的一个卡点，天玑目前的应用都是专门做的适配，目前对于用户高频的场景比如导航、音乐和 SR 我们都做到原生的适配。

我们未来的版本还会支持比如原生的应用也可以和我们的三分之一屏做对接，行业内主流的使用悬浮式的浮窗是另起一个应用，其实多任务融合没有融合的那么好。

新出行：我们会考虑上现在的应用流转吗？

现在的流转只是表象形式的一种流转，更多的应该是内容的流转，甚至比如说能不能跟微信现在做好的互联，比如微信可以在车上也可以做到更好的体验，这也是我们追求的一种方向。

「多车型上车，天玑系统会如何维护？」

新出行：我们如今有 G3 、 P5 、P7、 G6 、 G9 等车型，有不同屏幕规格以及横屏竖屏，我们会如何维护？未来其他车型是否也会上天玑？

之前座舱平台化不是特别好，包括 G3 、 P5 等平台，在 UI 和尺寸上也不同，如今我们从双屏变一屏，也是一个开始。

现在座舱的尺寸并不是最大的问题，最大的问题是比例能否和应用相互适配，所以比例是一个严格的要求，我们都会统一到 16:9 。尺寸上比如 X9 它可能对应的 17.3 英寸屏幕会大一些，尺寸会根据车型做调整。

但 G3i、P5 以及 P7 这些车型我们在今年或明年上半年的时间都会完成迭代到天玑系统。但无法避免天然有一些硬件带来的差异，可能比如说像 SR ，我们确实没有办法保证说老的 G3 可以像 G9 这种交互程度，可能会有折损。

新出行：接下来新车型是否会基于平台化开发？是否还会有多种规格的交互形式？

以往设计规划上，平台化没有一个长期思路，但去年我们明确座舱、智驾硬件芯片甚至屏幕布局都有长期规划，不会再出现过去的问题。

接下来改款车型迭代上主要是芯片迭代，也就是 8155 升级到 8295 为主，下半年大家可以看到我们有其他新车以及其他方案的发布。

小鹏如何考虑「降本」？

新出行：从去年开始，小鹏在很多场合公开提及降本问题，我们是如何思考的？

去年开始，我们确实非常重视成本问题，包括对整车毛利的把控。但按照何小鹏总说的话：我们有些地方降本是为了真正把钱花在它该花的地方。小鹏的核心是智能化，所以跟智能化相关的硬件反而不会出现大家担心说的降本问题。

「天玑系统的探索与规划」

新出行：我们会探索连屏吗？

不会。大连屏冲击力强，但实际上高度会有限制，它的可用性反而会大大降低。我们之前内部有过激烈的讨论，但是最终没有往这个方向。

新出行：我们在未来会搭载「HUD」吗？

明年我们会有 HUD 产品，我们会有仪表和没有仪表的车型。大家可以期待下。

未来仪表盘和车型定位有关系，仪表本身有天然优势，显示素质、基本信息传递比较稳定。但如果遇到具有复杂的内容信息时，可能对行车时有影响，我们会逐步研究 HUD 场景做好，可能有更长远的价值。

「大模型，是座舱的大门。」

新出行：大家如今在座舱上加入大模型，接下来会对智能座舱带来哪些重要性影响？

座舱我们觉得它更像一个交互系统的整合，它本质是一个交互体系，很多功能其实并不是通过座舱来实现的，它是通过交互体系来完成，通过交互体系来做打通，对用户信息作传递。

所以未来核心座舱还是基于多模态的大交互体系的背景，这两年大模型的出现让大家的方向更加明确。

未来就看大家谁走的更快，能先真正找到用户的核心价值。虽然一直讲智能座舱，但至少现阶段看座舱的智能化程度上还远远不够。

比如在行驶过程中，车身的有大量的传感器，这些数据都在无时无刻的变化。那每一刻的变化能否基于整个大模型能力给出用户当时最好的行车建议，甚至像是爆胎这种极危险的场景里面，其实在行业内都没有做特别好的体验，新手司机可能比较慌张会踩死刹车等行为，那这种情况下，一是传感器能力够不够？二是大模型的这种快速决策能力够不够，能否及时应对？后端是否有大量场景数据训练支撑，在当下给出最佳决策方案。

其实你可以理解为大模型，其实就是座舱的大门，那所有的传感器其实就是它的五官。

新出行：我们新版本也能识别井盖、ETC 还有抬杆等等。

不管是车外还是车内，最核心的首先是要感知能力很强，基于这些信息的变化来做决策。我们现在看到 SR 不管是减速带还是井盖等等，其实核心都是感知能力的优化，后面我们会有相应的智能专项和大家分享。

新出行：如今的座舱芯片能够支撑接下来的需求吗？座舱市场是否也会发生改变？

座舱里面的基本需求基本都能够满足，但如果基于AI 场景的大算力场景和需求的判断不是靠现在主流座舱芯片就可以满足的，对于高带宽、内存的需求，未来大算力的场景要跳出来，比如说跟智驾域的高算力应用能力做整合。

新出行：舱驾一体会是主流方向吗？

智驾和智舱算力和服务场景不一样，智驾核心为了大 AI 算力，主要为推理应用，智舱会与更多传感器接入，有更多显示的需求，更像复杂指令，整个场景会比较复杂，会多样性，智驾域是高算力但方向可能比较单一，这是两个发展方向。