3 月 30 日，比亚迪与博世在博世（东海）汽车测试中心举办了 dTCS 分布式牵引力控制系统发布会，其联合开发的 dTCS 搭载在汉 EV 四驱版上实现了全球首发。光听技术名词，相信很多网友对这样的一项技术乍一听会一头雾水。别急，dTCS 究竟能实现什么？给车主带来什么？听我向你娓娓道来。

一：dTCS 与 传统 TCS 的区别及技术解析

首先我们来简单介绍一下 TCS 系统。所谓 TCS 就是牵引力控制系统（ Traction Control System ），其能够在大马力的车型起步、加速时防止驱动轮打滑，以维持车辆行驶方向的稳定性。

传统的 DTS 运用在新能源车型上，有一大痛点便是电机大扭矩结合小的电机转动转动惯量，且响应时间较慢，非常容易造车车身打滑。

而 dTCS 的“d”则是 distributed（分布）的意思，中文名为分布式牵引力控制系统，是比亚迪和博世共同研发、专门为新能源汽车打造的驱动力控制系统。顾名思义，其能够将算力更分布地提供到每个控制电机扭矩的单元里，同时将整套系统直接上移至 MCU （微型控制单元），使车辆能够最快地获得扭矩控制。

上图能够较为直观地看出装配了传统 TCS 电动车的工作原理，在加速及起步过程中车轮产生偏转时，IPB 智能集成制动系统会介入工作，将信息反馈到 VCU （整车控制器）。随后，这些信息将传送至 MCU （微型电控单元），最后发送到电机进行扭矩的控制，改善车轮打滑情况。

相比传统的 TCS ，dTCS 将牵引力控制系统上移到了电机控制器中，省去了 VCU 处理的步骤，保证了快速的电机扭矩响应。此时 MCU 直接判断、控制轮胎打滑。

控制系统的上移消除了扭矩信号传递后，响应速度得到了提升。首先在数据上能够体现的是，控制系统的控制时间由 20ms 加快至 1ms ，控制速度提升了 20 倍；其次，扭矩响应循环时间由 100ms 加快至 10ms 以内，信号传输速度和响应速度提升了 10 倍，大幅度降低车轮打滑量。

简单来说，dTCS 能够更快地通过扭矩控制提升车主及乘客在湿滑路况下的驾乘体验，保障车主在较为极端路况下的行车安全。

二：dTCS 搭载情况

目前，dTCS 已在比亚迪汉 EV 四驱版本上率先全球首发搭载。根据工程师介绍，该项开发早在四年前就已启动，因此汉 EV 车型在硬件上早已预埋，已经购车的用户无需再进行硬件更换，可以直接通过系统 OTA 进行免费升级。

关于其他版本的车型，我们也跟现场工程师进行了沟通。工程师的答复是：只要是搭载了博世 IPB 智能集成制动系统的比亚迪车型，都可以进行 dTCS 的调教适配。虽然现阶段只为四驱版本汉 EV 开发了相应软件，但前期测试车型中涵盖了唐、秦等系列车。因此我们推测：比亚迪接下来发布的后续车型甚至已发布的高端/高配 EV 车型也都将陆续 OTA 升级该功能。

三：搭载 dTCS 车型动态试驾感受

数据再美好如果不亲自体验最终只是纸面的浮华，关于 dTCS 实测表现究竟如何，我亲自体验了一番，跟大家聊聊我的感受。

首先我先驾驶着没有搭载 dTCS 的四驱汉 EV 车型在湿瓷砖路面（模拟低附着冰面）和湿玄武岩路面（模拟低附着雪面）的场景试驾了一遍。在将车辆停稳在高附着柏油路面，随后深踩一脚地板油，车身很快进入模拟路面。在整个过程中，没有搭载 dTCS 的四驱版汉 EV 还是会有幅度比较大的横摆和方向偏移，从高附着路面到低附着路面会有非常大的落差感。

随后，我驾驶带有 dTCS 系统的四驱版汉 EV 对所走路线重新体验，还是将车停好在高附着的柏油路面，等待着深踩油门的表现。

做好准备一脚踏到底部后，电机强大的推力将车身瞬间带动，车辆行驶进了低附着的湿瓷砖地面。相较搭载传统 TCS 的汉 EV ，我们的试驾车辆在行驶过程中基本能够保持着非常平稳的车身姿态，车身及车轮都没有明显的偏摆及侧滑，只有在松开方向盘后，车轮会在可控范围内有一定程度的偏摆情况；在湿玄武岩路况的表现相近，总体体验非常不错。

四：总结感受

用博世工程师李光攀的发言来总结：dTCS 是比亚迪与博世共同努力的果实，也是四年磨一剑的成就。动态试驾的体验过后，我认为这一把剑足够锋芒：dTCS 的搭载，能够使得车主在冬季冰面或雪面以及其他湿滑路况下更从容面对，同时也能够提升驾驶者的操纵体验。

目前该系统的软件升级只在四驱版汉 EV 上搭载，这点还是稍显可惜，不过介于上面提到的只要搭载博世 IPB 智能集成制动系统的车型都有机会升级 dTCS ，就算没有购入四驱版汉 EV 车型甚至汉车系的车主也值得去关注和期待。