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原创评测

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在智己用户和粉丝们等待了一年，也是这个年轻的品牌沉淀了一年有余后，智己终于将首款旗舰车型 L7 正式开诚布公地带到媒体和消费者面前，让我们零距离地感受智己 L7 这一年来的积累和憋的“大招”。

智己官方将 L7 定位为“新世界驾控旗舰”。那么等待了一年的智己 L7 能否撑得起驾控旗舰之名？让我们下到赛道，一探究竟。

一、回顾智己 L7 底盘与驾控，硬件堆料辅以威廉姆斯“调味”

在开始试驾之前，让我们再回顾一下智己 L7 的硬件用料表现。首先在悬架方面，智己 L7 采用的是前双球节式双叉臂前悬架、 全外球头式五连杆后悬架。 这套悬挂组合能够更大限度地提高操控极限，同时兼顾直线行驶和转向时的平顺性。在此基础之上，全外球头式五连杆也为后轮转向系统预留了更大的调教空间。

与这套悬架相得益彰的是 Brembo 高性能刹车系统，能够让智己 L7 在激烈驾驶的同时让刹车系统给到驾驶者足够的信心。这套 Brembo 刹车上运用了提高金属硬度、延长零件寿命 ，使制动盘的硬度、耐磨性和疲劳强度都更优秀。与此同时，这套四活塞卡钳还能够提供 150ms 的响度速度，这在驾驶者实际踩下刹车时就能够明显感受出来。

智己 L7 穿的“鞋”是定制的倍耐力 P Zero。这套轮胎能够帮助 L7 发挥出更好的抓地性能。除此之外，这套定制胎还在内部加入了吸音棉设计，能够更有效地降低行驶噪音和胎噪。在胎宽上，智己 L7 采用了前 245mm 后 275mm 的设计，这样的标定更好地加大了后桥抓地力，以便更好适应后桥电驱扭矩，并为前后轮提供更均衡的制动性能。

如果把硬件的堆料当作是整车驾控的原材料。那么对于硬件的调教则是能否把原料烹饪成佳肴的关键。在这一点上，智己找来的“大厨”是拥有 F1 技术背景的威廉姆斯前瞻工程团队。

在过去的一年时间中，威廉姆斯前瞻工程团队先后对智己 L7 的 108 项性能指标、底盘参数进行了两轮的调校验证。在专业调教团队的加持下，智己 L7 的动态操控表现加上了一重增益。

除了威廉姆斯的加持之外，智己 L7 还拥有全路况电控智能阻尼悬架（CDC）、后桥定制黑标版高功率镁合金直瀑油冷电机等硬件的加持。可以说在硬件和调教方面，智己 L7 都堆到了很满的程度。关于智己 L7 底盘的解析，大家可以到《深度解析智己 L7 底盘系统 》了解。

在回顾完了智己 L7 的驾控硬件和底盘后，在下一部分让我们来到场地，实际感受智己 L7 Beta 版在多种硬件堆料和专业团队调教加持下动态表现如何。

二、场地试驾，智己 L7 开起来如何？

来到场地。我体验的第一个项目是零百公里加速。在第一圈试乘的环节，从副驾能够感受到非常强的体感加速，甚至会有第一次坐电动车时的眩晕感和心悸感。在换到我自己驾驶以后，我选择了采用弹射起步的方式起步。

将刹车和油门同时踩到底，此时安全带会有一个收紧的动作，提醒驾驶者进入了弹射模式。在将刹车松开后，预载的动力即如离弦之箭，425kW、750N.m 的动力输出即可将我推向前方。在进入刹车点之前，其实我在主驾驶能够感受到的体感加速并不如副驾驶那么强烈，但还是能够感受到整个动力输出的持续性和线性。

进入刹车点后全力踩下制动，能够感受到布雷博和倍耐力联合在将整个车身从高速状态刹停。在这个过程中，我在车内并没有感受到特别强的点头和前倾现象，整个车传递给驾驶员的感受是较为平稳的姿态和能够给驾驶员较强的驾驶信心。而最终的刹停成绩，也在 33m 的区间内。

在完成直线加速后，随之调头来到绕桩部分。在绕桩部分，我以 40km/h 左右的速度通过了几个绕弯桩口。在绕桩过程中，得益于后轮 ±6 度的转向辅助，在中低速时能够借助反向的后轮转向将车辆控制在更平稳的姿态。绕弯过程中，车头指向性较为精准，且能够感受到车辆能够顺着驾驶员的意愿摆动，底盘循迹性和绕桩时悬架的支撑性我认为是恰到好处的。

随后来到了窄路模拟和调头测试项目。在这一部分，依然要归功于智己 L7 的后轮转向系统。在四轮全驱转向的支持下，智己 L7 能够做到 10.8m 的转弯直径，优于 B 级车雅阁的 11.4m 和 C 级车宝马 5 系的 12 米。

在这一环节，官方拍摄了一段演示视频。各位可以通过演示视频感受智己 L7 的四轮全驱转向效果。具体体现在项目中则是智己 L7 能够很从容地通过所有的模拟窄路弯道，这对于车主来说好处是日常用户无需再担心各种难调头的“发卡弯”。

测试完窄路调头后来到模拟城市减速带项目。这一过程我使用 ECO 模式和普通模式各开了一圈，以测试 CDC 的调节效果。实测下来，在这两种偏向舒适取向的模式下，智己 L7 通过连续减速带时给我的感受是舒缓和游刃有余。这对于家庭用车情况下是很好的表现。

当然，如果你更偏向动态驾驶，那么这样的反馈很有可能会让你感受到路感和与车的交互不强。由于这次没有尝试用运动模式通过减速带模拟，所以运动模式下悬架的反馈是否会硬朗一些，只能留到下次拿到车再论断。

在这几个项目完成之后就正式进入了赛道试驾环节。本次赛道试驾地点位于天马赛车场，是一个出了名的紧凑且吃弯的赛道，比较考验车辆的转向灵活性和刹车性能配合。同时，我们也能够从这个环节测试出智己 L7 的激烈驾驶动态。我们直接进入正题。

赛道全程用的都是运动模式。在赛道的第一圈起步时，能够感受到 L7 平顺且持续输出的动力。初上手的感觉是智己 L7 像一台你非常熟悉的车，不管是转向反馈还是动力输出都处在一个较为中和的区间，动力不会太窜、赛道转向硬朗但不至于太生硬、底盘也被调教在介乎于完全为运动而生和照顾舒适之间。同时，智己 L7 的方向盘支持三档阻尼可调，驾驶者可以在运动派的沉重和单手搓方向的轻盈间自由选择。

据智己团队所说：本次试驾场地标定桩筒之前其实先用了某高性能燃油车品牌进行测试。而在智己 L7 到达场地测试后，官方得出了比对标高性能燃油车更优的制动表现，因此官方也把标定的刹车点往后挪到了接近入弯处，足以体现智己的信心。

而在实际试驾感受中，智己 L7 的刹车系统确实能够给人极强的信心，同时脚感也值得称赞。在刹车后将车甩进弯心的过程中，智己 L7 确实能够像一条灵活的巨蟒一般将车头先精准地探入弯中，再将车尾灵活地带到弯中，最后整个车身以令人舒服的姿态出弯。

在出弯后继续踩下油门，动力输出依然澎湃且持续，这主要得益于高功率镁合金直瀑油冷电机能够带来多次持续的峰值功率的输出。因此在三圈的弯道试驾中，整车都能够保持着高亢奋的状态。仅仅是在最后的半圈需要对刹车进行散热。整场赛道试驾下来，我能够感受到智己 L7 的动态驾驶和底盘调教与一向偏重操控和底盘的德系车有许多相似之处，也能够用代表褒义词的“德味”来形容 L7。这是智己 L7 层层堆料和调教我能想到的赞赏。

三、总结

等待了一年之后，我认为智己 L7 以这样的动态表现成绩来到消费者和大众面前，是值得肯定的。同时需要注意的是，本次的 L7 还处于 beta 版本，这意味着在正式交付之前还有着一定的优化空间。同时，本次智己也招募了许多大定用户进行内侧，通过用户和媒体的多方反馈也能够在正式交付前把智己 L7 完善到更好的一个状态，这点同样值得期待。

现阶段，驾控只是成为智己 L7 差异化产品力、在内聚的新能源市场竞争的第一步。而在这一部分，我愿意给智己 L7 一个高分的成绩。而对于智己 L7 的正式版座舱、辅助驾驶能力以及各项表现，还需要划上一个疑问号。期待量产版车型登场以后，也同样能像驾控部分一般带给我们惊喜。

顺利交付和第一轮用户的口碑反馈，是决定智己 L7 在接下来新能源市场格局和定位的重要一环。前路漫漫，希望智己 L7 能够不负众望，成为与燃油豪华市场、新能源豪华市场的后起之秀。