最近社交媒体上对于特斯拉降价的新闻如火如荼的传播着，纷纷传言周六要大降价，刚好昨天美股盘后特斯拉发布了Q1财报，基于这份财报和特斯拉市场策略，我来谈谈为什么我判断3/Y为什么不会降价。

首先要上一张图，这是我一直跟踪特斯拉的价格变化表，从这里可以看到，从21年7月开始，特斯拉进入了大涨价阶段，一直到22年6月17日为止，其中Model 3后轮驱动版从21年11.19的25.09万涨到了22年3.15的27.99万（因为21年7.8的Model 3是标准续航版，11.19上市了新版后轮驱动版，电池容量从55kWh上涨到了60kWh），总共上涨2.9万，Model Y从21年7.8的27.6万上涨到了22年6.17的31.69，总共上涨了4.09万，当然这里面包含了1.8万拿不到的国补，所以实际上特斯拉能从每辆Model Y多拿到的收入是2.29万。

从22年10月开始，特斯拉开始降价，Model 3从22年10.1的 27.99万下降到23年1.6的22.99万，合计下降4万，Model Y从22年10.1的31.69万下降到23年1.6的25.99万，合计下降5.7万。

 那么这2万中有多少是碳酸锂涨价带来的成本上涨影响呢？21年8月左右电碳价格在10万左右，一路上扬到到22年6月走稳50万附近，22年12月初攀升到最高峰60万，随后开启了碳酸锂的暴跌，截止目前散单现货价格应该在20万以内。

根据德方纳米和富临精工公布的数据，1GWh的电池大约需要2200-2500吨磷酸铁锂正极，每吨磷酸铁锂正极需要0.25吨碳酸锂，意味着1GWh的电池大约需要550-625吨碳酸锂，1kWh的电池需要0.55-0.625kg碳酸锂，这就意味着碳酸锂每上涨10万元，1kWh的电池就要增加55-62.5元的成本，按照特斯拉标准续航60kWh的电池装车量，从10万上涨到50万，碳酸锂带来了1.41万的成本，上涨到60万则是1.76万的成本增加。至于磷酸铁和石墨负极，有兴趣的可以去计算下，和碳酸锂相比影响小的多。

这里我们就得到了一个非常令人吃惊的结论，碳酸锂价格涨了6倍，但是传导给单车的成本增量只有2万左右，这是因为锂盐在电池中的占比不高导致的。

假定上游锂矿厂和中游电池厂掌握定价权，保持上中游毛利20%不变，则碳酸锂涨价对特斯拉电池采购价格的影响进一步放大到1.69-2.12万，站在22年6月这个节点，特斯拉较21年8月需要在电池上多付1.69万，但是售价却涨了2.6万，差不多单车净利润能增加9k，这其中既有特斯拉由于供不应求、不愁订单，所以对价格涨的比较多，另一方还有产能利用率上升产能增多带来的采购价格下降。

那为什么10月24日特斯拉出现了大降价呢？其实就是订单的短缺，整个22年特斯拉交付了131万辆，而此前特斯拉在22年的目标指引是140万，在10月份的时候出现了订单量和出货量的双下跌，所以即使成本上涨特斯拉也顾不了这么多了，必须先靠降价吸引一波订单冲刺年度目标。

而最新的财报我们可以看到，特斯拉的总体毛利率继续下滑，只有19.3%，根据分项收入计算，汽车销售的毛利率为18.3%。根据财务数据我们可以做个简单的拆分，Q1总共交付了10695台S/X，交付了412180台3/Y，这其中有22357台属于 Vehicle Operating Leasing，特斯拉的租赁会计方法为直线法分时间计入营收，所以这部分需要在交付量中扣除，其中中国区根据乘联会数据， 一季度特斯拉中国累计销量为137389（12659+14184+8357+25526+21726+54937）辆，由于新款S和X是4月才开始交付，Q1中国区只有3/Y销量，其中3月对中国区进行了集中交付，实际上特斯拉上海Q1生产有229322（66051+74402+88869）辆，这里面有91933量是出口订单。

在假定所有S/X和3/Y的销售均为低配的情况下，计算得到汽车销售营收182.55亿美元，和实际188.78亿美元相差无几，毕竟还有一部分车主会选择长续航或者Performance车型。

成本方面，假定所有特斯拉车的毛利率和净利率是保持一致的，各项业务毛利/净利的比值相同，则意味着汽车业务有19.25亿美元的净利润，对应净利率为10.2%，一辆25.99万的Model Y，除税后价格为23万，对应2.3万的净利润，一辆22.99万的Model 3，除税后价格为20.25万，对应2万的净利润。

在目前这个节点上，特斯拉还有2-2.3万的净利润空间可以做文章，但是作为一个成熟的新能源企业，是不可能像蔚小理那样将净利润打到负的，事实上低于5%的净利率就会让特斯拉的股东们恐慌，所以在当前的节点，特斯拉大概还有1万左右的降价牌可以打。

如果我是特斯拉的市场部领导，我会如何采取措施？由于目前国内特斯拉的价格在全球都属于最便宜的，这个得益于本土化建厂不需要交进口税，以及国内最便宜的汽车产业链和人工，在中国降价牌打完后，中国和美国的价差已经超过了美国汽车进口关税，所以特斯拉一定会将全球市场的价格打下去，然后把上海特斯拉富裕的产能移到海外销售。这也就是为什么上周特斯拉在全球范围内大幅降低3/Y的价格。

至于中国这边，我认为特斯拉已经意识到，降价难以带来持续稳定的销量，反而对口碑和销量有着负面的影响，饮鸩止渴不可取，所以我认为短期不会有进一步的大幅调价，更不可能像新闻中类似的4万起的降价。特斯拉目前最大的问题是产品力的不足，所以到Q3发布改款前，特斯拉在中国区还会有1万降价牌可打，万不得已不会再这一部分利润空间，除非中国区的销量下降太快，以至于海外市场的增量吃不下中国区的富余产能。

那么这个消息是从哪儿来？首先排除特斯拉自己，这种传言对特斯拉是非常不利的，很多潜在的订单用户会选择短期观望不提车，消耗的是自己短期的提车订单；其次排除国产车企，虽然这个消息会让购买特斯拉的用户观望，但是也会让自己的客户观望，同样是一个坏决策；在经过前面的逻辑推断特斯拉不会降价后，来源就呼之欲出了，很明显是一则由自媒体编造的谣言，经过广泛的传播反而有了一定的可信度。

最后声明，我不是为特斯拉洗地，我一不喜欢特斯拉的产品，二不喜欢特斯拉的客户，但是我相信经过逻辑判断和分析得到的结论。事实如何，让咱们周六见。