伯乐爱相马

之前看到社区中@无为而智 @鵬友三金 对无图XNGP莫名降级LCC再升回NGP过程产生疑问，我结合4.5万公里P7车型N版+3万公里G9车型MAX版智驾经历，对此事展开分析。 P7有哪些非能力因素导致的退出？ 1. 导航标记施工路段，无论当前是否位于施工车道或真正存在施工，在定位点前100米左右开始响应，过定位点100米即恢复。 2. 前车偏置在车道中，系统原识别左侧或右侧标线被遮挡，导致无法拓补出完整行驶路径。 再看G9，情况分别为： 1. 导航标记施工路段，系统通过时自动降级至LCC，以标记点做定位，越过500米左右再升级至NGP。 由越过标记区100米提升至500米，原因如下： P7退出后可立即激活，越过区域100米后做二次感应机制，若此时状态为退出，路过点位瞬间无法激活。假设刚过初点就重启，便触发再次退出。复刻至G9，采用相同策略即易短期NGP-LCC-NGP-LCC，给人主观感受差，因此过点500米。 同时会监测下一个施工点是否处于该区域结束后约500米处（例如此定位点结束后500米为升级至NGP位置，假设该位置500米后仍有施工标记，即先不升级回NGP）。 目前MAX版仍处于仅依靠导航信息提供施工定位点降级策略，不依赖实际路况。固可能有施工不降级，无施工却降级。 施工过标记点实际围挡区域未结束，也会瞬间升回NGP。由此带来的情况： a）有先验信息对照。 当先验正确时，匹配画面与实际经过区域相似度超80%，即当前车道稳定行驶。 相似未达80%，介入瞬间寻找路沿轨迹行驶。4.6.0短暂依靠车流壁通过，不过会短时间发起“急促变道”贴近路沿（试图连变3车道），未变道时表面维持NGP实际底层LCC不具备感知+绕行最强能力，与有图NGP长隧道末端无异。 当先验错误时，车端介入NGP前会比对，比对率差30%左右先不介入NGP，易触发升NGP瞬间降LCC情况。 如果实际感知、定位等偏差使得按错误先验介入NGP，我曾遇到过三次，一次施工、一次常规，均直接大角度方向跨越多车道试图冲入逆向车道。剩余一次中间有墙围堵，车辆以25KM/h直奔墙而去无丝毫减速反应，人工紧急接管差点剐蹭。 b）无先验信息对照。 系统没有权衡压力，但此时升回NGP仍重依赖路沿，或需车道有近乎无曲率的连接关系，有一点曲折都会想去找路沿，发起“必要变道”策略。那些老车LKA功能不画龙行驶的纯直线路段才表现正常。 近乎完全以施工围挡做参照，通过进入时检测雪糕桶、驶离时路沿位置刷新确认通过该路段。 注：上方提及的所有“必要变道”，指变道中刻意弱化周围交通参与者感知，以极限AEB阈值做标定。可简单理解为车认为再往前开就要没路发起紧急躲避，常不考虑旁车硬变道。 2. 刻意发起的降级或退出。 P7车型N版仅支持基础LCC功能简单刻意退出理由单一，但XNGP可发挥余地增多。 a）绕行中意识到即将跨线（同行驶方向多车道间绕行）。 b）与先验信息比对不符（感知在线时）、后台标记带先验但先验卡滞无法介入、定位出错等。 c）长期城区使用NGP未退出（超过1小时）。 d）感知无法识别贴近侧路沿。 e）出现白名单登记的施工特征物（无导航登记点且无先验）。 f）弯道中无法保持居中。 g）有图切至无图无先验，无图有先验切至有图。 h）无图有先验时通过该路段周期内（具体未知，可能一个月）连续接管5次被取消该区域前后各100米NGP使用权。 I）与背后设定无法激活及应降级或退出理由相符。包括但不限于： 无先验超过50米的断线路口、需略微调整行驶姿态的路口。 被数据库标定为复杂的左右转。 导航标注事故多发地。 连续分叉路口。 上坡或下坡令车辆无法充足感知前向状态。 夜间有强灯光照射。 等等…… 据了解，上述降级或退出因素无限XNGP中依然存在，甚至无限版本增多使用区域发生概率更高，那不应期待无限版解决降级问题。 哪些场景XNGP不会选择降级? a）导航未标记实际有施工路段。 b）导航路线与实际偏离，但所行驶区域有先验信息支持。 这些场景通过成功率在70%左右，剩余30%会刹停在能力边界点。似乎离100%有距离，至少比降级LCC潜在安全隐患令人放心。 最近用城区无图NGP的300公里，经历15次安全紧急接管来看，其中95％以上由于降级LCC导致。 比如NGP变道中后侧有货车，不巧的是此时刚好到标记施工点导致瞬间降级LCC，LCC介入时把目标车道定义为货车行驶车道（无回退折返动作），后方货车已加速顶来，差点被货车撞到右后车身。 比如NGP经过施工路段时正在线性绕行，此时抵达降级LCC位置，LCC接过瞬间选择取消绕行打回方向，以65Km/h时速冲入施工堆中。 再比如行驶到路口中间，NGP正按照车流往右偏移进入对向车道。遇到导航“事故多发地”标记点瞬间降级LCC，LCC直接往左打方向从车流中间窜出去朝路中间花圃冲去丝毫无减速迹象，人工刹车踩死后距离前方仅50cm左右。 等等…… 危险有很多不一一举例。 每次出行，都会遇到降级甚至完全退出，其中有近50%无任何前置提醒。假设是一位辅助驾驶新用户，很难做到迅速、正确的接管避免风险。 作为小鹏智驾老用户，我太了解他们因“根基”衍生出做法。P7的N版智驾OTA升级把功能从可用变难用，甚至后期无法正常使用（单次仅允许使用20分钟、凌晨无法激活等）。再次选择XNGP，本以为能力提升会减少“免责设计”，似乎我想多了。 遗憾的是，我总共使用7.5万公里该品牌智驾，编写超3.5万字建议（从P7至G9）。不算“智驾经验用户”，那算什么呢？ 祝真心为行业、企业发展提议的朋友收获善与良，感恩！

@贺磊 贺总您好：迟来的祝福，祝您新年快乐、事事顺利。 上次反馈给您关于鸿蒙智行旗下产品使用安全类建议，不知您是否已经帮我反馈了呢？ 前些天听身边一位M5纯电智驾版说用户雨天驾车时因每次启动都需要重新打开“湿滑模式”，当时忘记打开导致在高架上有点积水车辆突然开始滑移，好在没有造成事故。 相似案例我已听过几次，目前问界、智界的湿滑或雪地模式可满足该场景行驶需求，但无法记忆问题令有时上车忘记打开，且行驶中途无法激活（必须处于P挡静止时打开），固记忆很重要。反过来说，即便忘记及时关闭在平路使用也能正常行驶，而雨雪天忘记打开却充满危险。 事关行驶稳定，几乎所有车企湿滑或雪地模式都能允许记忆。最佳做法是当开启“湿滑模式”或“雪地模式”时，跳出弹窗询问用户记忆使用或仅单次使用，选择记忆使用再完成记忆。 具体待相关负责部门答复，恳请您帮我反馈及了解进展，主要期待获知建议是否会采纳及大概实现时间。 拜托您了，感激不尽！

谈谈极越01驾驶层面加减速标定问题。 上市后有幸进行过体验。 外观、内饰及智驾多方面均展现优秀水准。唯独驾驶性，请允许我给予真实评价，确实是遥遥落后，很多10万元以内产品相比都更优秀。 选项好评，相比许多复杂驾驶模式设定，01任何层面调节只有两个选项，且两驱四驱统一性高（除加速模式前者“舒适和标准”，后者为“舒适和运动”外）。类似设计仅海外产品出现过，我经常说好车无需过多驾驶选项，但前提是这些选项差异化足够清晰。极越做到清晰，却不够“深入”。 无论两驱或四驱车型，加速模式中“舒适”踏板初段灵敏度极其夸张，轻踩便伴随“扭矩平台”出现，15%踏板行程扭矩提升感相比20%明显许多，导致由15%开始慢加深易经历略“窜”后立刻收敛，易误认为短时间段不供给动力。踏板分段感明显，集中约30%、55%和70%等定位点，且在这些位置松加速踏板时会引发sail on现象（松踏板回0速度慢，延时超1000毫秒），偶发电驱系统抖动。例如在25%附近阶段，策略相较30%-35%区间好许多（应该进行过特别优化）。瞬间80%以上时ESP控制正负速度，负区域时过零停顿约100毫秒（负扭矩不超10Nm阶段），超过后增加10展现不同延迟时间，最高点增长率50%，与业内平均水平差距大。榜单共40款车舒适模式加速反馈给予38位排名。 待解决问题： 1. 削弱或取消正扭矩突增点设计。 2. 加强整体曲线中线性参数占比，避免过多“野蛮生长”。 3. 大动力追加时负进正部分延迟控制，每-50-100Nm进正应体现一致差值，数据少于50毫秒。 两驱“标准”及四驱“运动”模式。 两驱“标准”好评，上方“舒适”模式问题全部没有，甚至连20%-40%行程突增、慢增，50%-20%行程突减、慢减等，都非常优秀。唯独“标准”蠕行尾段力矩有些大，6.3Km/h至结束车载6.5Km/h有一点突冲，其余无功无过。 待解决问题： 1. 探测6Km/h以上蠕行速度时，立刻降低蠕行功率，为结束做准备。 四驱“运动”模式问题很多。首先“扭矩平台”与舒适模式类似，变为在25%和30%深度时“互顶”。且70%以上加速踏板追加负近正有延迟+正卡滞（正段50Nm水平）现象，仅有一次但频发。50%加速踏板松至10%行程时（通过加速踏板控制回收段前），降到回收值再过零并输出正扭矩。以50%时瞬间正功率到100Kw为例，松到10%目标值15Kw，车辆却会突降至-2Kw（负扭矩最小点），再回0并加至15Kw，所谓“无效进程”（驾驶人员体验差）。蠕行阶段3.5Km/h加至4Km/h不自然上坡工况抖动，5.5Km/h时下坡尝试控速，不过加速度很快想替补，5Km/h以上防抖没有与防对冲一起做。 待解决问题： 1. 削弱或取消扭矩突增点设计。 2. 蠕行逻辑漏洞BUG修复。 3. 部分加速踏板深度松开后扭矩变化控制，增加不到负行程不进负底线。 综合来看，较快加速模式在两驱与四驱车型综合下，能排到榜单第34名。 能量回收。第39名，倒数第二。 选项分为“滑行”和“减速”，与预期差距大，“滑行”不能正常滑行，“减速”无法单踏板形式控制。 先说“滑行”挡，几乎是市面上回收所有糟糕点集合体。 介入延迟+分段介入+介入力矩不统一+上下坡控制精度差+偶发失效。 介入延迟：零点延迟200毫秒以上再介入拖拽力，实际效果踩加速踏板全松后，零点卡住，卡完再拖一下。拖的动作不生硬，但最低挡存在200毫秒延迟。 分段介入：平路60时速综合负功率最高只有10Kw的车分两至三段介入，每次还分工况决定瞬间减速缓和度，每次松开加速踏板回收感受不同。 介入力矩不统一：加速踏板初段行程时检验 ，经历踩至正完全松进负，踩至零点附加（小正）后全松进负，未进正再全松负调节，结论为没有一项合格。踩至正完全松进负暴露正点模糊，驾驶模式不变前提下一次于2.5%加速踏板行程，另一次变成5%，两倍代差远超正常水平。零点段近负动作不“干净”，常调到正2Kw段再近负，证明近正有基阶值，每次要逾越该范围。负控制再全松会多一个停顿点在剩余段20%位置，假设从0.00G过渡到-0.1G，多余部分出现-0.02G时。 上下坡控制精度：我反感一切上下坡进行速度控制策略，目前没有能做好的选手（包括海外品牌）。01水平尚可（依然有显著问题）。下坡施加控制，施加力矩按固定时间介入。意味着系统认为我下此坡需增加100%（总和）的回收力，会以30%、30%、30%和10%增加。直观感受是车下坡拖一下，一会儿再拖一下，最后一次10%会跳变（回到80%后增到100%），平路后50%、50%回收再降低，初次降低200毫秒以上延迟。降低或增益时曲率再次变化则不予理会。依赖其自主降速风险大，严重时产生磕碰。 偶发失效：滑行回收力介入一半时突然全退两次，一次制动回收完全丢失，具体原因待核查。以two box制动硬件来看，滑行回收不少概率影响本体及制动回收。 细微问题我不再提出，下方优化方案： 1. “滑行”挡初衷难道不是关闭滑行回收做到纯滑行状态吗？不施加任何主动滑行回收拖拽对舒适、安全及一致性均优势，能想到唯一理由是望通过滑行回收加持模仿燃油车松开加速踏板后顿挫，认为转换用户驾驶起来适应。电动车其实没有任何理由去模仿燃油车，为什么不能用-0.05G至-0.07G间浮动取值呢？ a) 操稳性。安全层面有诸多提升，极端天气及坑洼路面，较小概率（非无可能）经过时突然退出滑行能量回收变为0kw（纯滑行），硬性处理成机械刹车补足，过程会令驾驶者慌张，俗称“扭矩突变”负面体验，松开加速踏板无负扭矩则没有该问题。 b) 痛点与能耗。-0.05G的滑行减速值像“玄学”，通常解决方案处“快速”与“分段”间。前者与动力正输出强关联（例如50kw线性下降至-6kw）。后者则中途断开（50kw至0kw为前段，0至-6kw缓慢增益），体验都一般，尤其0kw分水岭，即使负扭矩“浑水摸鱼”式介入，体感仍清晰，驾驶者不可控特性明显。猜测达到-0.05G滑行减速度，负扭矩标定大概范围20以下小于-1，20-25为-2，26-35为-4，36-50为-6，51-65为-8类推。该逻辑过多厂家在用，没有驾控层面优势。奥迪实测发现平路-0.05G至-0.07G的滑行减速值相较完全关闭滑行回收更费电，滑行时无需踩着加速踏板，避免超过一定行程后（约5%左右）正向功率输出，相信大部分驾驶者难以精准控制到0kw临界点。 c) 体验感。数据表面完全关闭滑行能量回收，会提升制动能量回收减速线性度。以博世iBooster系统为例，装车后自适应厂家设计的滑行回收目标值，无滑行回收状态制动回收每次启动均初始行程，攀升过程相较于原先已有负扭矩的增益，曲线柔顺不少（软硬件特性决定）。 鉴于论述，“滑行”挡应改成完全关闭滑行回收。 1. 如果不以直接修改“滑行”挡落实，仍想保留目前体验，建议将回收部分设为三挡，分别“滑行、适中和减速”。“滑行”标定纯滑行，“适中和减速”对应当下“滑行和减速”。 2. 现有“滑行”可从介入线性度、加快电驱状态检测及响应速度、取消上下坡特殊控制及提高稳定性四方面去优化。 “减速”挡。 单踏板习惯者根本无法使用，用加速踏板控制时驾驶人员和乘客都感到难受。 介入延迟+分段介入+介入力矩不统一+不同力矩点位跳变+至停时电机转速模式逻辑怪异。 介入延迟：零点延迟50毫秒左右即介入拖拽力相比“滑行”挡迅捷，介入后首次停在“滑行”挡总力度50%回收卡点约800毫秒以后才能再加大。时速60时负功率-4Kw对于单踏板控制约等于没有，有时以该值50%分段二次叠加，二次则相同时间推进，造成比早期极氪001高回收更慢释放。 分段介入：通常五段，多时六段。单踏板海外品牌水平一至两段，国内四段已够多。五段和六段区别在于电量，电量低时分段具不确定性（未测试20%以下SOC）。同分工况决定瞬间减速缓和度，每次松开加速踏板回收感受不同。松开到介入完成过程达到2000毫秒或更长。 介入力矩不统一：除分段外介入力矩难以持平，总结来说忽强忽弱，归结于曲线给予电驱过分自由度。经历踩至正完全松进负，踩至零点附近（小正）后全松进负，未进正再全松负调节，相较“滑行”挡有一项合格（踩至零点零点附近全松进负），动作足够“干净”，没有需调到正固定值再近负问题。剩下部分与“滑行”挡相同，只是放大效应。 不同力矩点位跳变：踏板控制回收精度直接关联，若想控制到一个回收力非常难，点位在加速踏板变化无规律。时速60想控制-10Kw力矩，电量80%平路需4.5%踏板行程，80%下坡时5.2%，60%平路4.1%，60%下坡3.9%，习惯根据对路况计算而改变。 至停时电机转速模式逻辑怪异：蠕行目标速度0Km/h并启用Autohold（完全单踏板风格）。6Km/h至3Km/h电机切换扭矩控制状态（尽可能保持任何工况不超出该范围），进入2Km/h后退出精细把控，上限为-2Kw，越过进统型管理（按全速域平均分配）。2Km/h至停正负状态不断切换，乘员舱感知扭矩齿活动，激增性弱交替感不佳。 优化项目： 1. 抛弃吉利集团不佳单踏板定义，减速器响应允许范围内提升介入速率。 2. 阶梯式介入优化，缩减至两至三段，五至六段明显不懂单踏板设计者有意为之。 3. 细化点位与力度释放关系。 4. 单踏板尾段蠕行重新标定。 明年02发布，我不希望02再以相同体验出现我的眼前，驾驶性值得关注（为智驾控制打下良好基础）。加速与回收部分差评，势必影响产品发展。 此文不仅写给极越，更要为中国新能源企业敲响警钟。滑行、单踏板体验及潜在设计思维，及对可靠、安全性层面疏忽，已无法让用户得到保障。 不要再试图模仿燃油车带挡滑行拖拽！ 滑行回收小力度标定既然难做，不如给予完全关闭滑行回收选项！ 单踏板涉及多方因素短期难完善，至少先破除错误定义方式！ 中间力度值可缩减可取消，过多无意义！ 望看到改进后的极越及其他产品，感谢！ @极越夏一平 @极越小帮手 @品牌

解答@桥客 质疑，及@就是那个工 让我回应此事。 近期许多P5维权消息让人震惊。我想从不偏袒用户和企业任何一方角度谈谈看法。 聚焦点：辅助驾驶体验。 首先解答误区，并非我体验的P5为特别版车辆（用户车辆也实际验证过），严谨来说我觉得基础体验当下P5比XNGP优秀，如下原因。 1. 内部已知P5边界不够广泛，尽量减少算力层级压力，用更多简易逻辑处理问题。而看似简陋标定，实际效果更好甚至避免安全隐患。 P5车道一变二时会抓住未变宽道线，XNGP则强调超宽车道保持居中行驶（导致车辆在变宽一瞬间猛转动方向，此时旁车经过也不进行处理通常径直贴近易突破心理安全界限或引发磕碰），华为系LCC与P5策略一致。 打灯变道目标为超宽车道，P5依旧给予及时响应并完成贴近目标车道区域行驶，XNGP尝试并入几乎都失败了（在两条车道中横摆甚至报“请立即接管”）。 弯中发起变道，XNGP有时无限贴近护栏或压线后直接退出，P5往往慢挪至往目标车道，缓慢多一份安定。 官方定义“不够严谨”代表规则少，辩证来看少不代表不好用、不安全，90%以上场景恰恰相反。 2. 别看P5激光雷达硬件整体素质不高，但大疆出品胜在稳定。 Orin架构面临激光雷达不同工况稳定性及点云输出质量挑战，P5感知距离没有那么远胜于少受极端天气影响，点云成像质量稳定度同有优势。22款G9、23款P7i还行，G6、新G9车主提车不久进行激光雷达硬件更换比比皆是（P5除撞击外更换量似乎没有）。差异在幽灵刹车，P5印象中会误报不执行动作，XNGP不是一个定数，只要误减速起来就直接从80降到60甚至更低，包括雨天P5激光雷达参与度高些，可见Xavier芯片+大疆激光雷达为较成熟方案。 3. P5日后不会不断升级。 很多用户愤怒竟被我说成优势。行业内来说除一两家公司外，其他企业OTA运营确实做得一般，常常并无实质能力提升，即便有你会发现新的问题。底层问题出在负面体验没有被解决，而进入不断转化周期。用小鹏系辅助驾驶超5万公里（我P7的N版4.5万公里+G9的MAX版2万公里）会发现矩阵定义能力想改变不可能，这家企业你无法理解的设计，那就衍生出无法以OTA解决的痛点。智能车时代需养成思维逻辑：每条升级项目背后，是体验、安全能力进步，相同属性也一定会退步。我已释然，完全能接受新版本带来的积极和负面价值，该现象原因是企业没有把安全视作开发第一性原理。每家都说他们很注重安全，逻辑链却为重视安全<创造场景中异于他人表现<宣传价值<研发者内心的完美。本质是他们为了自己内心而服务，这不能让一家公司高效。如果小鹏发展之路完全积极，早在G3、P7的N版硬件下应避免混乱标线影响（Mach-E、ID3相同博世2.5TOPS芯片方案均解决了此事），P7的E版应通过升级大概21年下旬带来NGP 2.0效果，22年下旬P5的P版鉴于前者积累开通主干道及次干道并扩张更多城市，23年中旬XNGP夯实基础，年末进军区县至全国覆盖。如此才满足投入产出比，现实是有些P5不存在隐患XNGP依然重蹈覆辙，企业内耗浅显。 请珍惜今日体验，或后续不如投诉时表现。羡慕的横屏+Xmart OS 4.0级系统，存偶发触控无反应、频发5G网络优先策略一些路段音乐播放失败问题等，仍觉得梦寐以求吗？ 放过他人不断宽恕自己。 维权纠结点在不能接受先前所做出的决定。不妨看看早期电动产品用户，有更多不如P5带来的价值。鹏厂没有说放弃P5研发，会尝试做红绿灯自行启停功能。Xavier芯片海外诸多企业用作城区级系统，规则互相之间减少“此消彼长”便可用。 厂家无虚假宣传，大家觉得难受那世上大部分产品成一种错误。传统燃油车未兑现承诺居高不下，早期互联网不成熟发声是奢侈的（面临门店胁迫）。 企业无需进行任何补偿，因从始至终都没有错误。给予补偿相当新开口（100%坚持比98%容易），P5其他版本用户、P7付费购买软件群体是否全部需措施呢？将开放区域视作企业道义而非法义，用户自行控制心理预期。假设维权人是领导者会选择推进吗？大概率否定。至于最高4.5万选装费，想想那些美事： 全球首款量产激光雷达车型（荣誉） NGP-L唯一产品（部分场景比2.0惊艳） 质量综合稳定度最高的小鹏（可考虑用8-10年） 怒气不攻自破。 实在生气就换车！

通过极越上海城区辅助驾驶演示视频，能力显然已具备高精地图覆盖区域高水平泛化，对后续无图部分多一份期待。作为城区1万公里、高速5万公里级领航使用者，常源于兴趣在行程内超过95%使用率。我很关注一套辅助驾驶能否真正让人放松，为此提些使用类似功能中所遇问题供参考。 1. 极致距离把控萌生不安全感。 经统计多数接管源于此，或不干预也没有碰撞但心中十分纠结、排斥给人主观带来惊悚感过强状态。深度使用群体除非真正惊吓否则不随意退出，拆分成以下因素： a）面对cut in车辆或行人反应速度慢。 无法做到与人思想同频能接纳，明显晚于驾驶员接纳底线便难以接受。低速（15Km/h以下）控制距离3米内，中速（45Km/h及以下）5-10米最终往往通过急刹化解（需扩大安全冗余），普通人难以接受导致接管率居高不下。 b）车道线执拗。 选定目标车道后会执着前往（不顾及任何）。对称路口风险较小，更多集中错位路口。80%以上概率源自距离旁车过近且对方做出车尾朝本车方向横移动作，常有1.5米左右动态相对距离且刚起步四周交通参与者“摆动幅度”明显，逾越标定安全距离造成大幅减速后旁涌上车辆相当于被“卡死”路中间，适当转移车道进入新路段再按路线变道为必要灵活策略。 2. 漏检误检。 城市级系统很难接受该问题。爱好者们追求SR识别绝对精准度，对我来说满足对周遭环境98%以上感知度城市级产品已远超人类平均水平，无法让人安心的是高精地图融合时问题。无论哪家城区领航只要有图，均遇过高精地图数据产生偏差时做出的“惊人举动”。包括不限于： a）地图虚线实际实线。 预先降级LCC后突然升至领航压实线变过去，领航恢复时向旁侧偏移行驶（重新介入姿态微调），带来车辆贴近险刮蹭接管。汇入过程值得留意，当走右斜切线与目标车道行驶车辆满足类似“⊿”顶部状态，会造成与左侧固定物品磕碰（系统自行处理存风险）。 b）实际虚线地图实线。 超车或汇入汇出变道时无影响，当路段整体向左侧施工进行改道时，地图实线且未降级LCC可能径直往施工堆上冲去（人工紧急避让）。绕开后随车流进入拓展路段，领航假设带自恢复功能有立即减速妄图按定位指引偏离行驶概率。 ☆ 长隧道内及驶出后需立即完成的变道（约500米内），对有无图融合提出极高要求，请满足多元状态相同体验。 c）红绿灯及对向车道。 采取有图方案时带来具参考价值信息，无图后凭借感知能力判定不同路口信息考验软件鲁棒性。灯识别通过Transformer能力得以提升，视线被遮挡策略尤为重要（跟车缓行待转变、路口信息预测等）。行驶区域错误难以接受，以占用网络分析猜测大幅降低该可能。 3. 换路更替速度。 准备切换新路线时，部分系统要向前行驶1公里左右才获知新信息继续领航。例如原先还有900米要换路因此现在走在最右侧车道，然而我得知匝道产生剧烈拥堵务必继续在主路行驶一段，导航贴心备选路线可点击。不过点击后导航立刻变为新路线，领航却依旧按原计划行驶。领航最终进入拥堵匝道后发现与导航不符（导航被迫返回）。 通过中控自由切换领航与LCC状态颇具意义（同时解决不适用或体验不佳路段时导航工作使用基础辅助驾驶需求）。 4. 僵硬算法与缺失的再起步勇气。 自身直接安全风险关系小（间接隐患）。 a）低速变道。 暂不清楚该系统最低允许变道时速（做至15Km/h左右相对合适），变道检测后方车辆低于安全距离后，允许驾驶员轻踩加速踏板进行决策（人机共驾）。40Km/h以上适合自主加速汇入，缩减乃取消“犹豫不决“骑线等待算法，做到加速超车与汇入/出匝道时相同响应机制（部分车企做不同距离要求体验割裂）。 b）静止或大幅减速后确认前方距离安全跟进反应速度。 业内平均水平2-3s左右，控制至1.5s及以内城区合适不少。延伸人机共驾，踩下加速踏板帮助决策时给予加速力需符合当下工况适用度（不必过多约束）。 5. 道路全局语义理解能力。 前方出现无法行驶车辆时，旁车道是否通畅都应于轻微避让其摆放的三角牌后约1公里维持换道行驶，避免将其拆分为三角牌和静止车辆两个道路元素（出现三角牌绕行+跟停动作）。发现雪糕桶摆放换道后无需立刻回原车道（按道路连续施工特质有驶入施工区隐患）。 我对百度智能驾驶系统能力抱以信心，上述问题大部分理应不存在。研发团队据现状进行审查，避免一切安全风险是每家智驾开发商首要务！ 期待相关团队@极越小帮手 和夏总本人@集度夏一平 翻牌，若有机会被邀请抢先体验成果甚是荣幸（根据现场体验分享意见），在此深表谢意！ @双擎会铁皮 @飞机先生 @吴颖 @伟健 @贺磊

昨天G9辅助驾驶视频观后有些心得，同时也作为702 Max版用户结合上海城市使用感受进行分享： 1. 通过仪表SR蓝色车道线填充背景可判断为Max版车型。 2. 不确定该用户“自定义NGP栏”设置为“标准”或“保守”。若“保守”或许不会触发此次变道。 3. 车辆在进行变道时涉及大车尾部刮擦风险，因此选择向右躲避。虽对车辆敏感度高于障碍，不过周遭环境判断距离较准确。即使当时驾驶员不进行接管，依旧能通过方向回打避免碰撞路边墙体，市区很多逻辑易突破驾驶者心理防线。 4. 至于现阶段城市NGP，高精地图出现偏差时已能在毫秒级做出响应，却仍存在判断犹豫的机会。例如上海嘉定创新港门口的十字路口若按高精地图指引会驶入逆向车道，实际不会但通过极为惊现。先往对向车道试探后再大幅方向转入正确车道。像市区路牙，当人猜测会刮擦时，系统依旧顺利通过。小于30cm的“擦边距离”，往往都会选择接管。也包括对障碍物的无法及时避让（撞柱子、低矮物品为常偶发事件）。 5. 使用时多关注，若非探究边界能力时刻，建议产生令你恐慌的动作时立即接管。认识完整能力通过新手村特定路段，将具象磨合人与机器舒服共处方式。 6. 减少甚至去除对高精度地图依赖，厂家研发挑战，用户也一样，BEV启用新起点。我所期待并非零接管，而是使用中不再焦虑。 @智驾许全蛋 @MrRocky

因为相信，所以看见。 关于Max版表现，后续将逐步分享。 @贺磊 @伟健 @吴颖 @双擎会铁皮 @敖丁阿

疑问：是否考虑将G9极客模式下放至P7呢？均来源E平台，功能统一并非难事。或推出精选版（令用户自由搭配加速响应与回收力度即可），例如我希望动力适中+关闭滑行回收，更多用户需求为动力强劲+单踏板操作。通过个性化组合得以满足，该功能颇具意义（相较大屏UI细节调整实用性显著）。改款车型显性缺点于“策略绑定”，0-100km/h四驱版P7i（80%电量）实测成绩车手模式4.13秒，运动模式4.21秒，标准模式4.4秒，舒适模式9.65秒，X—Pedal模式9.53秒（后两者断崖式下跌即保证基本舒适性或单踏板控制须忍受不符合电驱应有效果体验）。今非昔比，市场优秀产品绝非猜测场景需求，而是个性之余未繁琐。极客模式特质符合发展规律，期待通过OTA给予每位用户。 愿收获回复，在此深表谢意！ @XP-何小鹏 @Wumeng @andjiang @chenyonghai @Mr波仔 @小鹏汽车服务

相较G3、P5和P7，从G9及往后车型大屏会更多采取倒计时策略。 目前业内有两种观点，前者认为应减少或取消“倒计时策略”运用（使用不便）。后者觉得“倒计时策略”给用户带来预期。 早期产品仅设置导航时有该现象，当点击目的地后15s限时开始，中途选择路线或手动开始导航随即停止。若15s内无操作会自动开始导航，导航途中通知消息相同。 G9则于空气悬架位置调节、主驾座椅调节快捷栏及P挡弹窗等多处出现倒计时，分为10s、15s及30s不同限时，其中空悬位置、主驾座椅位置定时内发生改变（首次跳出后再调节）计时重新开始，偶发未及时刷新导致位置点错误BUG，探究与倒计时策略有关。 特斯拉是业内舍弃一切“倒计时”教材，其理念取消任何系统自主猜测与判断权，永远不设限避免使用者产生紧迫感、感知更轻松。 自从出现“倒计时策略”弹窗引发逻辑问题。座椅调节原先无计算公式满足计时过程，凡发起改变总能于第一时间更新位置并刷新弹窗。当下部分场景需等倒计时结束后才意识已调整，导致前期用户点击保存或并非最终选择。 P7i后问题更严重，猜测想避免倒计时产生负面体验，采用“重组双模块”形式。曾研究过安卓及Linux底层架构，发现两者在同一时间重叠产生。假设弹窗出现剩余10s时二次修改，延迟3s至7s左右会更新二次弹窗（同为剩余7s）未跳转二次记忆点。 类似情况出现所有“倒计时策略”运用中。原先仅导航，当下则遍布各种功能。咨询过用户，大部分人觉得不存在实际意义。 存在倒计时位置如下： （Xmart OS 3.0及以下系统） 1. 导航设置目的地后路线规划完成至主动点击开始导航15s。（重要） 2. 导航路途中有特殊情况或离线状态提示栏15s。（重要） 3. 超级充电站下降地锁5s。（非重要） 4. 屏幕清洁模式退回至首页3s。（非重要） （Xmart OS 4.0以上系统，暂有P7i和G9） 1. P挡快捷功能弹窗10s。（重要） 2. 主驾座椅移动后快捷弹窗10s。（重要） 3. 副驾座椅移动或美妆空间位置更改重置获保存5s。（重要） 4. 空气悬架车型位置记忆确认限时30s。（重要） 注：上述为全部发现，P7i和G9共计8点均存在。标记为重要带来细节问题尽快删除，非重要考虑到整车一致性建议删除（保留无异议）。 愿该建议被采纳，感恩！ @XP-何小鹏 @Wumeng @andjiang @chenyonghai @Mr波仔 @MrRocky