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动态

车位到车位带来什么? 和大家聊聊目前各家的技术差异| 12 月,华为 ADS 正式推送车位到车位。 现在目前公开全量交付以及带有内测版本的国内有四家,包括华为 ADS、小米、小鹏以及理想。 ★各家都是静默记忆路线 但体验会有区别 现在大家的路径比较类似,都是采用用户静默记忆一次路线+端到端的通用能力组合完成。 现在记忆的痛点是:地库一进一出,本质需要记忆两次。其次是能不能打破固定车位的限制。 虽然大家都是靠“记忆”路线,实际用户体验还是有比较大的区别。 比如如果只记忆用户的行车轨迹、用较低的安全速度、复制固定车位。虽然也是车位到车位,但解决用户的痛点需求并不高。 比如华为的记忆更像“建图”,而且有云端能力,地库行车更佳灵活,甚至被堵住可以不按照固定轨迹来通行,如果固定车位被占位,也可以漫游找位,甚至也有 POI(兴趣点)车位。 华为更极致开发了一个代客泊车 VPD 路线,依赖官方采图和手机端实时远端控制能力,可以无人远程召唤、远程挪车、自主找车位,还有尊界在传感器上用了 3D TOF 摄像头,也是在解决“建图”的难点。 比如小米最早第一个版本用了端到端做地库行车能力,有了一个更类人的通行速度,现在最新的版本加上了 VLM 识别地库复杂环境,一季度马上也实现漫游车位。 所以大家看起来都是车位到车位的能力,但实际的区别还在“建图”能力以及各家“端到端”的行车能力,这些都直接关乎到用户真实体验。 ★车位到车位是场景能力,端到端是技术能力 车位到车位的本质区别是,车位到车位是一个是场景能力,端到端是一个技术能力。如果你只有场景能力没有打通技术能力,用户根本不会用,没法打破体验限制。 未来两个能力组合无论对供应商和自研车企都有更大的底座能力的需求,其实也加大了这场车位到车位竞赛入场券的上限...

飞机先生
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短腿小布丁Ba
2024-11-19 · 阿维塔11 EV/小鹏P7

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半价不心痛!下一辆还选阿维塔!

朋友问我“心痛吗?”起因是今天朋友看到别的博主发的:收了一台23年11月的阿维塔11,新车30万,现在二手17.88万。”我说“不痛,下一台我还会选阿维塔”介绍 查看全文

2024广州车展 X 万整公里打卡

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2024-10-31 · 阿维塔11 EV

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ADS3.1体验 今天上下班体验了两次NCA了。我认为这才是ADS3.0应该有的表现。上个版本真没让大家感觉出来有明显提升的地方。 加减速,转弯都很丝滑。甚至碰撞也可能是丝滑的发生。今天有一个无保护右转。我要转入的道路是直行的快车道,我们要右转,然后汇入车道。我们丝滑的右转,然后开始丝滑的向右汇入。后车离我很近,但是系统不着急加速,丝滑的缓慢加速。后车对我们丝滑的动作很无语。 今天直行的路口,有一个路口走错路,有一个路口走对路。走错的原因还是老问题。 代客泊车AVP的动作,一如既往的丝滑柔和。 造成这个表现的原因肯定是学习的数据。选择的数据都是丝滑柔和的驾驶员的数据。系统学习出来的效果当然就丝滑了。 按照以往的惯例,大版本升级后的前三个版本都可以有较大幅度的正向体验升级。到了后面的版本升级,很可能就会出现某些场景下的体验倒退。 到了端到端Ai技术架构,一切皆数据驱动。对于模型表现出的诡异动作,很难去解释。需要用修改数据和参数的手段才能解题。很有可能出现按下葫芦浮起瓢的现象。一味的靠扩大参数量来获得正向的体验提升可能并不可行。ChatGPT5的延期也说明了问题。但是O1模型引入的思维链的推理很可能是新的发展方向。 基于预训练的方案的糟糕问题就在于,模型只是一味的去模仿人。他并没有真正的智能。那什么才是智能呢?我们举个栗子,谷歌的阿尔法机器狗下围棋。对于这种规则清晰,并且通过胜负可以明确知道结果的场景。机器狗出旗时可以去思考,他会基于当前的棋局去推理后N步最优的策略,假如优秀的人类棋手可以推理5步棋,那么机器狗可以推理500步。而且每局棋都有一个输赢的结局。如果输了,机器狗就得到了负反馈,相反赢了就得到正反馈。不断的循环训练就可以得到一只神狗。 开车也是一样的。如果开车的时候可以重点推理与我们有交集的参与者的行为,那我们系统肯定可以做出一个最优的决策。但目前我们的系统只是模仿人类开车的生硬动作,他并不知道面对这种场景这样操作的原因。所以目前的端到端的模型输出的轨迹并不一定肯定靠谱,模型输出错误的结果后,模型自己并不知道,所以还时刻需要驾驶员注意并接管。 但是我个人对端到端技术方案还是有信心的。因为我们人开车的时候,我们的决策效率非常高,而且我们不需要掌握非常全面的数据才能做决策。我们的超车,绕行,加减速等动作的原因都可以很明确的表达出来。目前端到端系统接受的数据量太大了,99%的数据都是噪音。下一步要解决的就是如何高效的使用有效数据,做出正确的推理判断,系统需要拥有强大的自我纠错能力。 我现在担心的点,ADS的芯片对于transform底层支持并不好。而下一代nvida和地平线芯片都重点优化了对transform的支持。

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2024-10-29 · 阿维塔11 EV

你认为后续1年,混合动力的车型买的人会越来越多吗? 今天这个话题,我觉得有意思。并且宁德时代刚刚开了一场产品发布会,发电池布了一款专为增混产品打造的电池,起名叫骁瑶电池。 这款电池有一些特点 1、低成本。钠离子和磷酸铁锂混合。 2、抗低温。利用钠离子电池的物理特性。 3、高性能。充放电性能的提升。 这款电池宣传充电最大支持4C倍率。并且续航可以达到400公里。让用户对增混车充满了美好的想象。甚至厂家也开始宣传。比如阿维塔增程。 我觉得宁德时代的产品宣传很让人摸不着头脑。阿维塔07宣传已经搭载了逍遥电池。但问题是,阿维塔07上用的是钠离子和锂离子混合的电芯吗?充电倍率为什么不是4C? 这里让人想起2022年,阿维塔11交付前夕,宁德时代发布了麒麟电池。用户决定阿维塔产品用的电池不是宁德时代最好的电池。阿维塔宣传的是,我们的电池和麒麟电池同源。是一样的技术。这就让人摸不着头脑了,麒麟电池不应该是双面水冷吗?阿维塔11的电池应该还是底部水冷。 所以宁德的产品定义是一个谜。模模糊糊,莫能两可。大家想怎么宣传就怎么宣传。反正宣传的都是宁德时代。 电池说完了,接下来聊用户体验。 增混车的特点是,城市短途用纯电,长途远距离行驶用油。可以拥有电驱动的体验,并且没有行驶的里程焦虑。 但实际上并不是这种的。当用户体验了纯电行驶的质感后,就不想让增程器启动了。所以城市大都纯电行驶,而且长途高速也尽量纯电行驶。24年国庆假期,我在老家充电站充电的时候,遇到一个L6车主,从重庆回运城。全程1000多公里。他们说他们一路上纯电开回来的,行驶100多公里去服务区休息一下,充个电,感觉还很好。而我从北京回运城,路上所有的服务区都排队充电,我就选择了下高速充电。现阶段节假日高峰期就是这个现状。 增混这种美好的产品体验,显然会持续下去,并且我认为在未来3年都是主流。 但是我认为这件事一定会改变。任何事都有两面性。我简单分析一下我的思路。 我们现在新能源的新车销售渗透率已经超过50%了,每个月可以稳定出货100万量。24年前9个月产销量已经达到了830万辆。预计2024年全面将会达到1200万辆。新能源新车渗透率会持续提升,纯燃油车会持续降低。 这会造成另外一个情况,就是纯燃油经销商会关门,或者他们选择换方向去卖新能源。对于纯燃油厂家来说,销售渠道会慢慢崩盘。这会加剧新能源新车的渗透率的提升。 新能源车,不管增混还是纯电。他们都有一个特点,就是不去加油站,或者很少去加油站。这又会造成一个结果,加油站的生意不好做了,加油站生意不好就会造成加油站关门。从最近两年的加油站保有量数据可以发现,加油站的数量每年都有减少,每年减少大约2000座,这个量对现在来说还不太多,但是这个现象会持续发生。 当新能源持续迭代升级,并且降低成本。渗透率持续提升。而燃油车市场持续萎缩,并且销售渠道持续崩盘。加油站数量持续减少。而充电站数量持续提升。当以上因素持续叠加,并且相互影响后,一定会造成一些后果。 1、燃油车加油不方便了。加油站减少到一定量的时候会发生。 2、增混车加油也不方便了。他们只能依赖充电了。所以充电会更频道。当初的可油可电,现在只剩下可电了。 到这个阶段,大家买车估计首选纯电了。但是什么时候能到这个阶段。我乐观估计5年,悲观估计10年,30年河东,30年河西,我相信他一定会发生。

阿维塔12增程版上市发布会 小鹏 P7+三电技术沟通会 阿维塔增程技术发布会

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2024-10-20 · 阿维塔11 EV

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再聊聊高阶智能驾驶系统 我的智驾里程已经1.78万公里了。大部分都是高速智驾里程。城区也有几千公里的体验。从ADS1.0到ADS2.0到现在ADS3.0第一个版本,都有较深的体验。 ADS高阶智能现在让我评价的话,满分10分的话,我会打6分。而且我现在越用越不敢用了,因为用的多了以后,出问题很多,各种各样的问题,就慢慢越来越不敢用了。举个例子,开车的老司机会很谨慎,因为他们见过的事故很多,越来越胆小,所以开车越来越稳重越来越谨慎。但是一些刚刚学会开车,刚过了开车害怕时期的新手司机,可能就比较胆大。ADS高阶智驾系统也一样,我从一个家用入门的燃油车用户一下子提升到智能电动车,而且还是高阶智能化的电动车,刚开始带给我的体验提升率非常大,一下子幸福的不得了。然而随着用车时间的增长,对于车辆越来越了解,新鲜感慢慢的开始消退了。并且随着使用里程和使用时间的增长,慢慢的开始发现问题了(主要是智驾),并且也向厂家反馈问题,希望在以后的OTA里可以解决。后来就越用发现ADS问题越多,好像根本就反馈不完。之前反馈的很多问题,也没有解决。并且随着越用发现问题越多,而且是危险问题,越来越不敢用了。我也不想因为这个发生碰撞。每次用都提心吊胆,那就索性复杂路况不用了。简单路况还是可以用一用。例如晚上11点多的北京郊区,马路上几乎没有其他车,就我一辆车在城市里行驶,这个时候城市NCA还是比较靠谱的。再例如路况通常的高速公路,基本上还是要用高速NCA,因为可以减轻驾驶疲劳。再例如,在极度拥挤的道理里,跟车行驶,不存在变道和加塞,乖乖跟车。或者自己熟悉的路况的一些直行场景。在这些场景里用一用。在复杂场景里,例如车流量非常大的高速公路,高速NCA几乎不可用,例如城市道路里无保护左右转弯,丁字路口,或者大型路口(一眼看不到对面车道)等这些场景都无法很安全的使用。所以我只能给6分,因为我还是会用一用,但是还有很多场景没法安心的使用。 ADS系统哪些方面比较的好,哪些方面表现的不好? 我认为一切用规则能处理的表现较好。一切需要推理,需要用脑的地方处理表现不好。 说人话就是,车道保持,以及跟车距离的控制表现好。变道,转弯,选择路口车道等需要推理,用脑的地方表现不好。 这次我把变道也单独拿出来讲讲 升级到ADS3.0第一个版本后,系统升级说明里有一项提升变道成功率。在我使用过以后,发现这个提高成功率是建立在危险变道的情况下的。系统经常发起危险变道,指的是后车距离我们很近,存在变道风险,后车经常双闪并且滴滴我们。我经过了好几次变道失败,后车不让变道,并且后车加速,系统变了1/4后自己又回来了,此刻我的想法是要把ADS产品经理,祭天。我作为驾驶员系统每次发起变道我的内心都非常不安。ADS3.0的变道体验及其糟糕。因为这个糟糕的变道,我减少至少50%的城区智驾的使用。 我思考了一下ADS变道的问题点,有三点问题 1、缺少变道方案。例如,ADS没有减速变道的逻辑 2、发起变道的时机不好。例如,在有机会变道的时候,系统不发起变道。没有变道机会的时候系统又开始强行发起变道 3、不遵守变道交规。系统不会提前打转向灯,他总是在动作直行的时刻同时开启转向灯。在遇到密集车流的时候想变道,并且提升成功率。正确的做法是提前打开转向灯,慢慢的试探,如果后车让行,那么开始变道。如果后车不让,强行变道会造成碰撞,并且我方全责。也有可能ADS产品经理认为,这种情况下就应该趁后车不注意,来个突然袭击,这种成功率高。哎,我只能说ADS产品经理不走寻常路,野路子的思路。可能有的人喜欢这种风格,我本人不喜欢。 对于第一个问题,ADS变道不会减速变道。我百思不得其解。减速变道是人类驾驶员常用的变道手段。系统经常和旁边的车辆平行行驶,变道变不过去。到底为啥呢?是ADS产品经理开车不好?ADS产品经理没想到?ADS研发实现不了?需求优先级不高?我更愿意相信,ADS产品经理开车开不好,不是一个经验丰富的驾驶员。 对于第二个问题,变道时机的发起问题。这个就需要大脑来推理了,道路上的路况瞬息万变,用死规则的办法想应对,显然是不可能的。目前ADS用死规则来处理变道时机的发起,路口车道的选择,左右转弯等等场景,结果都不好。这个需要真正的AI推理,预训练模式的假AI以及死规则都不行。这个以后再讨论 对于第三个问题,变道的时候不遵守交规。我个人认为应该提前打转向灯,告知后车我们的意图,总有司机愿意让行的。反而不提前打转向灯,并且强行变道加塞是大家特别反感的,并且特别容易引起路怒的行为。 说完了变道,再说说车道保持和跟车 车道保持是ADS的传统强项,对于这种规则明确的任务,ADS系统可以处理的很好。检测两边的车道线居中行驶,很稳。哪怕是山区道路,坡道迭代急转弯,系统也可以应对。所以ADS是可以跑山的,我自己在北京怀柔尝试过,特别惊艳。对于一些急转弯,可能超出广角摄像头的感知,据说系统可以借助环视摄像头做拼接继续识别车道线,完成急转弯的任务。这类任务规则很明确,系统可以应对,我使用起来也比较放心。尤其是在高速公路上,ADS车道保持居中很稳,不会压线行驶。但是人类驾驶员高速公路上,很难持续居中行驶,压线更是常态。在这种路况中,车道保持碾压人类。 跟车这件事,系统更比人类精准了。毫米波雷达对于移动的物体测量很棒,所以前车的车速以及车距可以很精准的测量出来。我们人类只能考感觉了,肯定不如系统。 在高速公路的场景中,车道保持加跟车,再加上变道就可以做高速辅助驾驶了。但是由于变道的问题,ADS3.0在高速上只能较好的适用于车流量小的场景里。对于法定节假日这种车流,系统无法使用。 为啥车流量大,就无法用了呢? 因为系统要遵守一些死规则,这些规则不适用这些场景。例如,系统要满足设定的最高速度行驶。例如,系统要保持安全车距的规则。遇到汇入口,系统要远离汇入车道的规则。因为车流量大的路上,大家的车距都比较近,并且整体车速不会太高,这个时候如果有车超过我们后,立马变道我们的车道里,那么系统会检测与前车的安全距离,安全距离不够那么就无脑选择减速,就会造成我们速度下降,我们旁边的车流会源源不断的变道进入我们这个车道里。这是一个死循环。目前无解,我们也不能说系统不保持安全车距。 对于两条路的高速公路,系统遇到汇入口,就会无脑选择变道进最左侧车道,避免与汇入的车辆发生博弈。有时候系统要从又侧车道超左侧的慢车,这个时候遇到了汇入口并且还未完成超车,系统就会变到进入最左侧车道的慢车后车,即使汇入口没有车辆,系统也会这么干。驾驶员很无语。 在高速公路场景里,系统也经常跟随一辆大货车慢行,迟迟不发起变道。也时候也会和大货车并排行驶。系统并不知道要远离大货车这个行车逻辑。时候前方大片车辆刹停,在远处我们人眼可以看到,但是系统可能还未看到,依然按照限速快速行驶,这种情况下我都会接管,120的速度冲到刹停的车辆前面还是很危险,搞不好就触发AEB了,我们的后车可不一定都能刹得住,容易引发追尾。 高速上的问题都这么多,城市里的问题那么更多了。所以ADS我只给6分。

阿维塔9月全量推送ADS 3.0 阿维塔07试驾感受 阿维塔12增程版预售 全新2024款阿维塔11升级 2024巴黎车展

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2024-09-28 · 阿维塔11 EV

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ADS3.0第一个版本的体验 今天又高强度的体验ADS3.0。来亦庄了,来试一试L4的robotaxi和ADS3.0的对比感受。 先说一下结论,L4就是比L2的强。 百度的萝卜和小马智行都体验了。小马的感受比百度萝卜好。小马的体验和我们普通人认为的自动驾驶认知上差不多。百度的还是有顿挫。小马的体验在加减速,变道,绕行,红绿灯路口转弯,无保护转弯都非常丝滑。完全没想到用规则都能搞的这么丝滑。 说个印象深刻的场景。 红绿灯路口。小马到了红绿灯路口后,SR可以显示所有交通参与者的轨迹,还能渲染绿化带以及树木。他们头顶的高性能激光雷达受到遮挡的概率小,而且性能强大。给人很强的安全感。小马在转弯的时候,他会考虑旁边车辆的行驶路线,他不会傻傻的和别人抢道。而我们的ADS并不行,ADS目前的轨迹还不考虑别人,如果ADS选择了错误的车道,那么就会发生和别人抢道的情况,很危险,这一点大家一定要小心。 小马的感知距离非常远,我个人目测至少300米开外了。有一个红绿灯,我肉眼几乎刚看见,小马的SR就显示出来了,很夸张。也有可能他用了车路协同,这个细节我不知道。 今天小马有一个无保护的左转,没有红绿灯路口,小马左转,但是对于对面车来说他们直行,而且车速比较快。小马避让了两辆车后,中间有个空档,但是也可以明显看到后面快速的车,这个时候小马非常精准的加速转弯通过,这个操作非常丝滑,很类人。我感觉主要的原因可能还是他感知距离够远。而我们的ADS就不行,这种场景我是非常害怕的。曾经发生过好几次危险情况。 体验完之后,我个人感觉高性能激光雷达还是很重要的,而且站的高,看得远也重要。不管端到端还是规则,感知都是最重要的。感知不到一切白搭。

鶻鹰
2024-09-23 · 阿维塔11 EV

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纠结了很久最终还是没有买断智驾。然后用车也一年了,就一起讲一讲用车体验和没有买断的原因。 首选这一年下来,我觉得阿维塔11是一辆好开又好用的车(我作为一个普通人不谈操控,只谈好不好开)。好开体现在整体悬挂没有特别硬和双电机带来的四驱特性及强大动力。好用体现在鸿蒙座舱带来的车机互联和便捷交互。 现在路面铺装真的很好,到处都是柏油路,我在杭州市区通勤和农村范围内这套悬挂是完全够用的。双电机四驱轻松应对雨雪天气,我基本可以做到雨雪天随便开不用担心打滑。当然在高架接缝处由于摩擦系数降低,电机天生的大扭矩导致有概率会打滑一下,但由于四驱和华为iTRACK的存在车身姿态完全不会变化。 鸿蒙座舱车机交互真的很高效。设置项很多就两级菜单用起来很简单。如果你一下子找不到对应的设置项还可以唤醒小艺来帮忙设置。而且类似后雾灯、驾驶模式、空调、后视镜加热等都可以语音完成开关和切换。手机和车机互联就更方便了上车前打开高德地图搜索好目的地,上车后就可以流转到中控屏,下车后可以再流转到手机上。唯一要吐槽的就是车机高德还是落后于手机高德,手机高德在杭州范围内有高速精灵可以预警前方急刹车辆和汇入车辆很实用。 不买城区智驾的原因有两个。一个我还是喜欢驾驶的,我会享受由地面道路两车快速擦肩而过、高架上连续超车、高速上跑到限速这些场景带来的人车合一的快感。尤其是我最近上班找到了一条弯道比较多的路,享受踩电门过弯。 另一个就是阿维塔11目前硬件不足和EE架构过时。华为ADS3.0是可以联动途灵底盘,11没有途灵底盘是一个硬伤。EE架构过时了,落后问界。

十九次月升季
2024-09-20

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万物互联让我们爱上开车买菜

今天说个接地气的话题:买菜。人生在世,所有人都离不开吃,大家都是饮食男女,酸甜苦辣的人间百味,主宰着生存需求。比起父母辈我们的童年是幸运的。90后一代城里出生的 查看全文

姜indigo
2024-08-20

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【一日一唠阿维塔】关于阿维塔增程的二三事 没什么意外的话,我们过个 12 小时就能看到阿维塔增程技术的全貌了,那在阿维塔增程发布会的前夜,姜硬和大家一起解读一下,阿维塔会在增程车型上有哪些新料: 1:既要增程,又要快充? 在之前的深蓝 S07 上,我们已经看到了其增程车型搭载了 3C 倍率电池包的配置,来自宁德时代的神行磷酸铁锂电池包。 由此我们可以折算一下,同样是宁德时代的神行铁锂,接近四十度电池的阿维塔 07 增程版,充电峰值功率将会达到接近 120kW 的水平。 如果以充电速度/时间进行前后对比的话,阿维塔增程的补能速度就像是从 400V 纯电迈入了 800V 纯电一样——事实上,阿维塔 11 也是最早一批的 800V 高压纯电车型,此时此刻恰如彼时彼刻,现在阿维塔 07 、阿维塔 11/12 也将会作为首批增程“800V”车型登场。 2:解决增程器的烦人噪音 之前姜硬曾经开过某家车企已经停产的一台三缸增程车型,在低电量情况下,增程器的介入迅猛又吵闹,并且还会把方向盘搞得像开拖拉机一样震来震去…… 因此做增程,行业共识肯定是四缸机最佳,并且在增程器爆震、隔音材料和散热方面都要继续深层次的重新设计,绝对不是单纯往纯电车型上塞个机头这么简单,这一点相信各位之前有看过理想官方对于增程车型制造分享就可以从中略知一二。 3:低电量也要给劲 此前阿维塔三款增程车型都是申报的 1.5T 增程器,而非深蓝 S07 上的 1.5L 增程器,对比之下阿维塔的增程器功率更强,“油转电”的效率也会有所提升,最关键的便是低电量情况下,带“T”的动力表现会更好。 当然,明天的发布会里,我想阿维塔是有足够的空间和大家好好掰扯明白,到底阿维塔的增程跟市面上现有的增程有着哪些优势点,这也关系到后续增程产品的销量表现。 当然当然当然,最重要的,明天姜硬也会和@阿鑫 一块,在社区为大家动态直播解读阿维塔增程技术发布会,阿维塔社区的小伙伴们走过路过千万别错过!

阿维塔增程技术发布会

姜indigo
2024-08-09

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【一日一唠阿维塔】新款阿维塔 11 强化归来? “我去姜硬,阿维塔 11 又申报新款车型了,快来看看!” 又到了每月月初大家喜闻乐见的工信部新车时间,而在上上期工信部阿维塔申报了 11/12 增程后,这一期的工信部目录里又出现了 11 的身影——How old are you?先别急,这一次阿维塔 11 纯电版的申报中还藏着点小细节,就让姜硬跟大家一起解读一番: - 换装 12/07 同款前脸 这一次申报的车型,最大的变化就是外观方面,再准确一点来说是前大灯——模具换成了 12/07 的新家族式设计,同时新增了大灯下的饰条,完成了所有产品的统一风格。 而姜硬推测,新款 11 应该是整个前脸都换上了新的家族式模具,从图一可以看出来,原本嵌入进去的大灯和周围的折线都消失不见。但在上方的灯组内部还是现款 11 的竖条式灯珠组成,而不是 12/07 那样均匀的灯带。 - 选装有蹊跷? 再来看看申报的选装——似乎有款新的颜色,类似小鹏 G6 的天青蓝,但新款 11 会显得更浅一些。 而在 12 增程版上出现的激光雷达位置饰板选装又出现了——是激光雷达周边饰板的选装,还是整个激光雷达变成一块饰板?前者无伤大雅,后者则很可能表明阿维塔 11 也将加入 ADS SE 视觉智驾方案套餐,售价有可能进一步拉低。 - 电机更新 最后一个表面上我们可以发现的变化,便是动力上了。新款的阿维塔 11 采用了全新型号的电机——其实就是智界 S7 同款,但动力上有所调整。新款 11 四驱版对比现款 11 四驱版峰值功率少了 23kW,新款 11 后驱版多出 7kW。 没有意外的话,新款 11 纯电版的电机大概率是上了碳化硅,能耗表现上和现款比应该会有相应优化,但车身自重和造型在这里,优化幅度应该也不会太大。 没什么意外的话,这一款新前脸的新款阿维塔 11 应该是会跟增程版一起上市,在售价方面估计也不会有太多调整幅度(除非真的有 ADS SE 方案上车)。双动力一起上市,应该会对目前阿维塔的销量结构和数据改善许多,毕竟此前均价超过 30 万元时期的阿维塔 11 也能做到月销量 4000 台以上,双动力理应会有更好表现。

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